淺談公路物流成本對社會物流成本的影響關系

張譯丹 廖可昕

摘 要：公路運輸業是快速串聯各地區、各行業，促進互聯互通、經濟增長、財政增收等方面發揮著舉足輕重的作用。當前受歷史及體制機制等諸多因素影響，我國公路物流市場存在供需失衡、惡性競爭、價格扭曲等系列突出問題。公路物流行業在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發達國家存在較大差距，運輸總體效率、管理水平仍有待提升。本文以公路貨運物流為切入點，通過梳理其物流總費用、物流成本、運輸成本等相互關系，并依托重慶實際運行數據，客觀分析并得到“物流成本高，不是公路運輸成本高”的基本結論，期望以此循序扭轉過去“物流成本高，是公路運輸成本高”的一般認識。

關鍵詞：公路運輸;物流成本;運輸價格

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

1 研究現狀

現階段外界基于“中國物流總費用占GDP比例是發達國家2倍”的研究數據，得出了“中國物流成本高”的結論。這一說法較為片面，物流總費用占GDP的比例是個經濟結構指標，并不直接反映物流成本。然而一直以來，公路物流作為物流交通方式的主要構成，市場份額高達75%，承擔著中短途門到門節點運輸、中長途接駁運輸的主要任務，故而社會各界對“中國物流成本高”即是“公路物流運輸成本高”的一般認識。本人長期從事干線公路普貨整車貨物運輸價格與成本監測工作，將以重慶市干線公路普貨整車運行監測數據，論證這一觀點的不合理或不全面性。

2 物流成本相關概念

為進一步討論物流成本高低情況，本文對涉及相關概念進行如下解釋。

2.1 物流成本

物流成本是指完成物品從供應地向接收地的實體流動過程的物流主體耗費的所有成本支出，是以物流活動的整體為對象的，是進行物流管理、物流合理化的基礎。一般地，物流成本主要包括三個層次：專業物流企業的直接物流成本、專業物流企業的管理成本、非物流企業的物流成本。其中，企業物流成本指產品在包裝、運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、物流信息、物流管理等過程中所耗費的人力、物力和財力的總和以及與存貨有關的資金占用成本、物品損耗成本、保險和稅收成本。

國務院印發的《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》中明確指出中國物流成本高，中國物流總成本與GDP的比率高達18%，高于發達國家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發展中國家水平。物流總成本與GDP的比率與一個國家的發展階段、產業結構、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關系。它的高低其實并沒有優劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個客觀存在的狀態而已。

國家間產業結構和國情條件的差異，會導致不同單位GDP的物流總量和物流總費用的不同。在物流總量相同的情況下，物流總費用低說明物流成本相對便宜。中國的物流總量與發達國家相比，普遍偏高。一是中國處于發展中國家，且地大物博，產業結構對于物流活動的需要較大;二是中國物流發展水平不及發達國家，物流效率不高，且貨物的流通環節較多。例如：在農產品的運輸上，從產品收購到菜場販賣需要經過至少3次運輸流通環節。

2.2 物流運輸成本

物流運輸成本是指貨物從起始地至目的地所采用的所有運輸方式所產生的費用成本或時間成本。一個完整的物流運輸過程通常包括運輸、中轉和通關三個環節，各個環節的物流費用和時間成本構成物流運輸過程的總成本。

物流運輸成本的高低，較大程度取決于市場情況，市場有規律地發生變化，物流運輸成本的變化也將趨同。車輛購置、車輛輪胎購置、車輛保險、車輛折舊等固定成本支出，以及油價、通行費、司機薪酬、裝卸作業等變動成本支出的結合，是物流運輸成本的主要支出項，這些都將影響運輸成本的高低。

以重慶公路普貨整車貨物運輸價格與成本監測情況顯示，當下公路物流企業在完成物流環節過程中，已經綜合考慮了運輸、裝卸搬運、物流信息、物流管理等大部分物流全鏈條服務內容。與此同時，經數據監測，重慶公路物流運輸成本約占整個物流成本的60%，且由于重慶公路貨運價格與運輸成本基本平衡的發展現狀，那么降低公路物流成本，推動公路貨運價格調低，進而引導降低物流成本，是進行物流成本管理與控制的關鍵環節。為此，本文的研究將重點論證公路貨運價格的發展水平。

3 案例分析

2019年，我國社會物流總費用約為14.1萬億元，同比增長6.0%，增速呈下降趨勢。2015年到2019年，我國物流總費用占GDP的比例呈現穩步下降，發展趨于平緩的狀態。表1所示，重慶市與四川、陜西兩省相比，重慶物流總費用占GDP的比例相對偏低，略低于全國平均水平相比;反之亦然。重慶公路貨運物流運輸市場運價與成本運價的發展相對不平衡，一定程度上也反映了重慶公路貨運物流市場相對不健康、持續性較差的全國普遍現象。

近五年來，重慶市公路貨物運輸穩定增長，公路貨運量年均增速5.7%，占綜合貨物運輸總量的82%以上;公路貨物周轉量年均增速7.6%，占綜合貨物周轉總量的30%。承擔著重慶100公里運距范圍內綜合貨物運輸的主力軍，與水路貨運、航空貨運錯位發展，支撐重慶區縣間、毗鄰省市間的貨物流通與經濟交流。

受全球經濟增速持續放緩影響，重慶乃至我國經濟下行壓力明顯，與之對應的公路物流運輸市場運價卻僅小幅下滑。數據顯示，重慶公路物流普貨整車市場運價約0.405元/噸公里，出渝方向的平均市場運價約0.410元/噸公里，入渝方向的平均市場運價約0.400元/噸公里，受外部經濟環境影響，運價水平略有下滑，平均增速約為-1.6%。對比周邊5省市來看，重慶公路物流普貨整車市場運價較湖北（0.900元/噸公里）、貴州（0.510元/噸公里）、云南（0.500元/噸公里）明顯偏低，高于四川（0.200元/噸公里）、陜西（0.150元/噸公里）的平均水平。入渝方向公路物流市場運價中貴州至重慶的平均市場運價約0.460元/噸公里、湖北至重慶的平均市場運價約0.450元/噸公里，呈現出入渝雙向市場運價略有不平衡的現狀。而重慶公路物流普貨整車出渝方向的成本運價為0.480元/噸公里，平均增速約為0.7%。通行費和燃油費的成本支出約占總成本的一半以上。為此，主要結論如下：

3.1 運輸市場運價相對偏低，外部沖擊影響明顯

經監測數據顯示，近五年公路物流貨車出渝交通量明顯小于入渝交通量，與當前重慶消耗型城市發展的階段特征匹配。一是外籍貨車通過惡意競爭壓價等方式實現返程，較大程度影響了重慶公路物流市場良性發展。二是公路貨運受水運低價沖擊明顯，重慶至東部省市散貨的市場運價約0.02元/噸公里，汽車滾裝運輸的市場運價約0.07元/噸公里，公路水路貨物運輸同質性競爭，一定程度影響了公路貨運市場運價的提升。

3.2 運輸成本運價相對偏高，成本支出相對較高

經數據顯示，一是重慶建設成本高，直接影響公路通行費成本支出。“十三五”期間，重慶新建高速公路橋隧比例達到65%，建設成本約1.8億元/公里，其高速公路單公里收費費率達到3.2元/公里，高于周邊省市單公里收費費率約18%，一定程度造成重慶公路物流運輸成本中通行費支出較高。二是重慶重丘盆地的特殊地形地貌和氣候環境，結合逐年遞增的柴油價格，直接增加了公路運輸成本中的燃油支出。三是全國不合規車輛退出治理工作的深入推進，貨車單車載重量下滑、運行趟次增加，直接提高了公路通行費、燃油費等支出。為此，以重慶公路運輸成本偏高，認定重慶物流成本較高是相對不合理不科學的。

4 相關建議

論證某一區域物流成本高，需要充分考慮下述條件：

一是正確認識物流成本及相關經濟指標的基本概念，厘清基本認識與相互的邏輯關系，為邏輯清晰、條理清楚、理據充分的提出個人觀點提供基礎保障。

二是科學調研區域物流運行主要交通方式，找到承擔物流份額高的主要交通方式，系統性摸底物流成本構成及其主力方式運輸成本的基本構成，為后續開展論證工作提供數據支撐。

三是對接助力交通方式行業主管部門、典型企業等，摸底主力方式運輸成本構成的外部環境情況，市場運行概況以及主力方式服務經濟社會發展的貢獻度，為后續挖掘數據變化趨勢與原因癥結提供支持。

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