城市交通一體化理論及其應用的思考

王英杰

摘 要：城市群交通一體化是實施京津冀協同發展國家戰略的先行領域，是實現城市高質量發展的重要前提和關鍵支撐。本文首先提出推進我國交通一體化發展既是必然選擇，也具備較好基礎，其次分析目前我國交通一體化發展不足的主要制約因素，提出我國交通一體化的內涵和目標，并從基礎設施一體化、客運服務一體化、貨運服務一體化、天地一體的交通通信和信息支撐保障體系、區域交通一體化幾個方面提出推進我國交通一體化的發展重點。

關鍵詞：城市交通;一體化;應用的思考

0 引言

世界級城市群交通發展受到城市資源稟賦、人口密度等各方面條件的限制，不斷探尋著平衡供需、提升效率的路徑，呈現出共性的發展特征。本文梳理此類共性特征，為城市交通一體化建設提供建議。

1 推進我國城市交通一體化發展成為必然和可行

1.1 一體化是我國城市交通發展的必然選擇

未來交通需求和供給形勢面臨著變化和挑戰。需求方面，客貨運量增長趨緩，更強調服務質量，貨運要求更高效經濟，客運要求更便捷舒適。供給方面，新投入資源要素的制約條件不斷增強，如土地、環保要求、能源消耗等。可見，運輸需求更多元、要求更高，但交通供給更有限，要求交通發展要以更少的投入，獲得更優的結果。這就需要交通供給體系內各要素緊密協作，避免浪費，互相配合，互相促進，在統一目標牽引和統籌組織下，各運輸方式、各區域交通要素密切合作，有機融合，一體運作，資源共享，利益共贏。為應對未來交通供需形勢挑戰，推進交通一體化十分必要。目前綜合交通一體化不足的種種問題若不得到有效解決，會影響交通強國目標實現，即構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系。具體而言，客運零距離換乘發展不足，綜合客運交通樞紐內各種運輸方式形式綜合、服務各自為政，城市內外部交通銜接不暢，旅客出行不便捷;貨運樞紐集疏運體系不健全，多式聯運銜接不暢，運輸效率較低;綜合走廊、通道內各類交通線路的線位布局統籌安排不足，土地、岸線資源利用率不高，影響交通綠色發展;鐵水聯運、海鐵聯運比例整體偏低，企業物流成本高，運輸發展不夠經濟。可見交通一體化發展不足，對實現便捷、高效、綠色、經濟等交通發展目標構成了障礙。發達國家交通運輸發展都經歷了從各方式獨立發展到交通一體化和可持續發展的過程。交通發展到一定階段，在國家交通戰略、規劃層面，歐盟提出“共同運輸政策”和“跨歐交通網絡（TEN-T）”、美國提出“多式聯運和一體化運輸”、法國提出“零換乘”、德國提出“城鄉客運一體化”的發展方向。所以從發達國家發展經驗和規律來看，交通一體化是交通運輸演進到一定階段的必然產物。

1.2 我國交通一體化發展具備較好基礎

目前我國推進交通一體化，具備較好的體制基礎、物質基礎、社會基礎和技術基礎。體制基礎方面，大部制改革在穩步推進中，建立了目前“一部三局”的體制框架。同時鐵路、民航在戰略層面也越來越注重和其他交通方式的協調聯動和融合發展，已有不少成功案例，比如上海虹橋綜合交通樞紐、北京大興機場，青島港的海鐵聯運也取得成效。物質基礎方面，交通基礎設施網絡基本形成，各種運輸方式網絡規模大、運能強，有能力開展交通一體化;保持較大規模的交通建設投資還有十年左右窗口期，也是推進交通一體化的機遇期。社會基礎方面，客貨運市場消費需求旺盛，企業表現活躍，互聯網、科技、金融公司在交通運輸服務領域踴躍參與、積極創新。技術基礎方面，大數據、云計算、5G、區塊鏈等先進科技不斷進步，為提高綜合交通一體化管理水平和效率提供有力的技術保障。

2 城市群交通一體化的基本特征

2.1 超大尺度的網絡化空間結構

城市群交通覆蓋大尺度地理空間，京津冀城市群的中心城市北京到最南端邯鄲市的空間距離有500公里;美國東北部城市群，南部華盛頓到北部波士頓的距離有701公里;日本東海道城市群，東部東京到西部大阪的距離有510公里。在如此大的空間尺度下，城市群交通一體化服務的人口規模、土地面積、經濟社會活動等均出現超大規模化，交通設施呈現區域網絡化空間結構。

2.2 多層次的立體化組織形態

城市群交通一體化涉及多個層次交通網之間的時空耦合，包括區際交通網、城際交通網、都市圈交通網、城市交通網、城鄉交通網。各個網具有各自的主體交通方式、服務功能;同時，這些網之間又通過交通樞紐與城市節點相互銜接、一體連通。多層網絡之間的一體化連接高效性，決定了交通流的暢通度和城市群運輸效率。以大運量快捷交通為骨架的多方式運輸結構。要在超大空間范圍提供高效運輸服務，節約時間成本，克服時空約束，城市群交通一體化需要構建運行速度快的大運量快捷交通體系。

2.3 多圈層的交通空間功能格局

城市群交通網絡的層次性和城市功能的空間尺度特性決定了城市群交通一體化的多圈層空間格局。以主要城市為中心，形成30分鐘城市生活圈、1小時通勤圈和2小時區域通達圈。各個圈層內的交通系統與城市功能高度匹配是城市群交通一體化的前提。高效協同的跨區域交通治理機制。跨區域交通治理是城市群交通一體化的保障，包括區域交通設施投融資管理、跨區域交通運輸一體化運營、城市間交通設施建設標準的一致化、區域交通的同城化一站式服務管理、區域空間—人口—產業—交通建設的一體化管理5個方面。

3 我國城市交通一體化的發展重點

3.1 基礎設施一體化

突出各種運輸方式比較優勢進行系統優化、銜接和協調，統籌推進跨區域基礎設施建設，形成互聯互通、分工合作、管理協同的交通基礎設施體系。對各種運輸方式在空間布局上進行統籌協調，重要的交通樞紐實現多運輸方式的一體化立體布置，重要交通走廊和線位稀缺的運輸通道實現多運輸方式的復合布置，重要節點加強各種運輸方式相互銜接，互聯互通。加強現代通信和信息技術為代表的“新基建”與傳統交通基礎設施的融合賦能，提升系統運行效率。將現代先進的通信和信息技術應用于交通基礎設施中，對港口、路網、樞紐、場站和橋梁、隧道等重要交通基礎設施進行數字化再造，通過構建數字化的采集體系、網絡化的傳輸體系和智能化的應用體系，實現對設施、環境、裝備和運行的載運工具的全面感知和泛在連接。

3.2 客運服務一體化

推進旅客聯程聯運。增加重要線路方向的服務頻率，優化完善多種運輸方式的開行方案，促進“零距離換乘”的實現，提高出行過程的完整性、方便性和快速性。以城市中的鐵路綜合客運樞紐為重點抓手，加強各類鐵路與城市軌道交通、地面公共交通等多種交通方式的線路組織銜接，有效促進長途、城際、城市客運軌道系統“三網融合”。以機場為重要節點，實現軌道交通網絡與區域機場體系的銜接聯動，有效發揮高速鐵路和航空交通的“雙高”優勢。打造“出行即服務”平臺。

3.3 貨運服務一體化

加快推進多式聯運發展。推進多式聯運基礎設施及運輸裝備建設，推進“港站一體化”，實現鐵路貨運站場與港口碼頭無縫銜接。加快多式聯運標準化建設，統一鐵水聯運集裝箱規格、貨種限制（包括危險貨物）、裝載技術等相關標準及要求。推進不同運輸方式信息共享，構建信息共享機制，建立多式聯運公共信息共享平臺。優化不同運輸方式之間的協作機制，創新開發不同運輸方式的合作模式。推進“一單式”貨運服務。按照全鏈條、大平臺、一體化的發展方向，圍繞供應鏈和產業鏈上下游各主體及其生產和交易，優化和再造運輸物流鏈，實現一體化運作，提供全供應鏈的“一單式”貨運服務。引導和支持不同運輸方式及物流領域中具備條件的企業延伸服務鏈條，向多式聯運經營人轉變，承擔全程運輸服務。

3.4 天地一體的交通通信和信息支撐保障體系

面對交通運輸行業數字化、網絡化、智能化、共享化的“四化”發展需求，針對天地網絡的各種問題，充分運用北斗、低軌衛星組網、5G通信技術、云計算、大數據、車聯網、物聯網、人工智能、區塊鏈等先進技術，建設天地一體、網絡協同的，集信息感知、傳輸、綜合處理、智能管控等功能于一體的，高質量的交通通信和信息網，服務支撐交通一體化。規劃建設交通大數據中心和“交通云”，整合現有分散在不同運輸方式、不同區域、用戶間的相關數據資源，建立深度融合、開放共享、智能應用、安全可靠的全方式、全域交通數據資源管控體系，最大限度地整合共享全行業交通數據資源，提升數據要素流通效率，實現跨層級、跨系統、跨業務的數據資源協同管理和信息調用、共享，促進交通一體化的發展。

3.5 推進區域交通一體化

響應國家區域發展戰略和城市群（都市圈）發展戰略，構造區域、城市群（都市圈）以軌道交通為骨架、高速公路為基礎的捷運體系，實行客運公交式一體化服務和貨運高效便捷“門到門”的同城服務效應。長江經濟帶、京津冀、港珠澳、長三角等重點區域的交通一體化發展，應聚焦通道、樞紐、網絡、機制建立等方面。都市區交通一體化的發展重點在于強化中心城和衛星城之間的高效、順暢聯系。城市公共交通一體化發展應加強地鐵、公交、公共自行車的有效銜接。城鄉交通一體化應以城鄉公交一體化發展為主要抓手，同時力爭打造智慧農路系統。

4 結束語

當前，應當抓住有利時機，深化交通運輸業供給側結構性改革，加快推進多種運輸方式融合發展，優化資源要素配置，加強先進技術應用，發展新業態新模式，大力推進交通基礎設施、運輸服務的一體化，促進交通運輸提質降本增效，全面實現交通運輸一體化發展，為建設交通強國提供有力支撐。

參考文獻：

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