疫情期間城市交通管理模式的探究

黃悅 楊震宇 柏志霖 莊殷雨柔 周洋 楊萌萌

摘 要：疫情面前，城市交通具有雙重責任——保障與阻斷。非常態化情況下，相對應的城市交通管理模式應該做出哪些改變來保障城市交通系統有序運轉。本文從分析疫情期間城市交通出行的特征著手，明確各階段城市交通管控要點，在此基礎上提出具有前瞻性、建設性的對策建議，加強城市交通管理部門對突發公共衛生事件的應對能力，并促進部分管理新模式的常態化運行。

關鍵詞：交通管理模式;疫情防控;交通出行

交通系統是一座城市的主動脈，它連接著城市的各個器官，保障著城市的生活生產、以及人群的日常活動。2020年初，新型冠狀病毒肺炎疫情爆發，由于其突發性及危害性，對社會生產生活造成了巨大的影響。面對嚴峻的疫情防控形勢，各大城市接連出臺了一系列聯防聯控應急的措施，盡可能減少人員的流動，多數城市除了必要的生產外，幾乎暫停了一切生產活動，疫情也得到了很好地控制。疫情后期各大城市復工復產，人員流動又進一步加快，部分城市陸續出現新增案例，給疫情防控工作仍然挑戰巨大。如今，國內疫情已得到有效控制，在后疫情時代，如何重塑城市交通的未來，構建健康的出行系統是交通管理者必須考慮的問題。

1 疫情期間城市交通出行特征分析

通常每次出行都需經過交通生成—出行分布—交通方式選擇—出行路徑選擇四個階段，與城市交通常態相比，疫情期間，不同階段的交通出行特征發生了變化。

1.1 交通生成

因主動或被動防疫的需要，絕大部分居民均在家自我隔離，剛性出行如上下班相對降幅較少，休閑娛樂等彈性需求出現大幅減少。交通運輸部數據顯示，2019年上半年成都市日均客運量大約在850萬人次左右，而自2020年2月復工以來，整個城市客運量降幅接近50%[1]。

1.2 出行時空分布

百度人流活動數據分析顯示，疫情期間居民出行主要集中于居家周圍1～2公里和5～10分鐘的生活范圍內，5～10公里非必需中長距離出行大幅降低。[2]從出行時間分布來看，工作日出行仍然存在早晚高峰，但周六周日出行量大幅下降，已無明顯的出行高峰特征。

1.3 出行方式

城市公共交通出行比重明顯下滑，私家車、非機動車成為了大多數人出行的首要選擇。據恒大研究院的統計，在疫情爆發的第一個月，中國的七個城市（上海、廣州、成都、南京、西安、蘇州和鄭州）的地鐵和公交的客運量急劇下降。2020年春節后第一周的總客運量僅為2019年同期的8.8%，第四周增加到22.3%。非機動車出行方面，復工后成都自行車騎行量相比去年同期增長了30%以上，用戶平均單次騎行距離1.39公里，增長18%[3]。

1.4 出行路徑

變化主要集中在物流運輸方面，多類貨車放寬進出城限制。在疫情發生前，成都實行貨運汽車入城管制措施，凡未取得入城許可證的普通貨車是禁止在7點至22點時間段進入三環以內，而疫情期間為做好城市防疫應急物資及重要生活生產物資運輸保障，成都調整貨運汽車進城的通行時間和區域，在平峰時段普通貨車也能進入三環以內區域進行物流運輸。

2 疫情防控各階段城市交通管理的要點

依據傳染病傳播模型SIR模型，可以將疫情發展過程分為四個階段：疫情潛伏階段、疫情爆發階段、后疫情階段以及恢復提升階段。

2.1 疫情潛伏階段

在這段時期，疫情的具體發展有很多不確定因素，控制人員流動、保障供給是該階段的主要任務。為了防止疫情大規模爆發，城市交通管理部門應重點從以下幾個方面制定應急預案：

（1）加強交通裝備的應急配置，提升各交通方式車廂的衛生、通風條件，做好衛生、監測和隔離等應急設備和空間預留。

（2）提升綜合交通設施網應急保障水平，按需求在服務區、樞紐場站等區域設置檢查、隔離和處置空間，落實設施消毒和人員防護措施。

（3）采用信息化和大數據等手段提升交通系統的監測和預警能力，考慮可能的突發情況對運力配置提早預判，同時加強新技術手段強化人員的甄別和追蹤反饋。

此外，城市交通系統還應與公共衛生部門等機構實現數據資源共享，建立城市疫情風險評價體系，通過繪制風險地圖等方法實現風險可視化供居民及社會機構參考。依靠國家應急碼體系對不同風險等級的實體實施不同的管控措施，避免“一刀切”的脆弱化交通管制，引導居民避免選擇高風險交通工具、出行路徑等，變被動防疫為主動預防，城市管理部門應當號召各個社區建立安全防控體系，以達到控制人員流動的效果。

2.2 疫情爆發階段

這個階段是判斷一個城市交通管理模式運行效率的關鍵期，城市交通需求與日常有很大的差異，居民出行和社會活動大幅壓縮，要注重控制病毒的傳播和應急物資的運輸保障，市民居家隔離和各地區合理的交通阻斷是防止疫情進一步擴散的重要途徑。通過融合疫情數據、社區數據、GPS軌跡數據和互聯網數據，實現出行軌跡追溯和個人健康交叉驗證，通過信息交互的方式提升城市交通的韌性。

客運方面，主要方式在于大幅降低流動性和聚集性，其基本措施就是“隔離和阻斷”，以達到減少病毒在人際間的傳染風險;而城市交通服務于流動性，并通過超大載客容量、集約型的公共交通提高運輸效率，其主要宗旨是“交流和暢通”，很明顯，二者的基本邏輯上是相悖的。如何化解這個矛盾呢？

（1）根據疫情發展趨勢靈活組織客運交通。短期內在繼續保持大部分公共客運停發的情況下，加強出租車、網約車、定制客運和私人交通的通行保障。

（2）加強交通需求管理，通過鼓勵在家辦公、錯時上下班、取消牌號限制、停車費動態管理等手段平衡交通供需并做好個體交通主導帶來的道路運行、停車等問題的應對。

（3）根據地區情況有序恢復已暫停的交通運輸服務，可先期在做好防護的前提下開通部分接駁線路、定制線路和保障性線路，適當控制公共出行客流。

（4）在客運組織調度中充分考慮突發事件影響，做好運力、衛生、監測和隔離等應急設備配置和空間預留[4]。

貨運方面，主要是援助物資的調運保障。特別是醫療防護物資、市民生活必備物資、臨時房屋建材的長途運輸與分發。

（1）建立覆蓋運輸全過程的應急物資運輸指揮系統。綜合運用大數據、物聯網、區塊鏈等新興技術，以應急物資運輸組織指揮中心為核心，以應急物資運輸需求受理、運輸計劃制定、運輸任務下達實施、全程運輸監控、物流信息動態跟蹤、信息匯總分析為主線，通過電子數據交換提升應急物資運輸組織指揮手段。

（2）建立政府與社會物流運輸企業的協同運作機制。充分發揮政府跨地區、跨行業的協調指揮功能，實現政府與企業的通力合作，有效引導社會力量協同參與應急物資運輸保障工作。充分發揮大型物流運輸企業服務網絡覆蓋面廣、專業性強、服務能力和水平高的優勢，提升應急物資運輸保障能力。

（3）充分發揮社會物流力量保障社會捐贈物資運輸。應急物資運輸保障能力的提升必須從政府調配物資和社會捐贈物資兩個方面共同推進。通過推廣此次新冠肺炎疫情中京東物流等先進物流企業的成功經驗，提升物流倉網的動態優化調整能力。發揮社會物流力量，優化社會捐贈流程，構建高效的社會救援物資運輸保障系統，實現非定向捐贈物資集中調配和精準匹配的直達時效運輸，以提升社會捐贈物資的運輸能力[5]。

2.3 后疫情階段

在疫情的中后期，城市通勤交通需求呈上升趨勢，城市公共交通需要在“保復工”的同時，又極大降低公共交通工具內交叉傳染風險。

常態情況下的早晚高峰，在地鐵車廂或公交車的密閉空間內，擁擠的乘客一般每平米達到6～8人，在這種情況即使佩帶口罩也有巨大的交叉傳染風險，同時公交換乘又會將傳染很快進行進一步的擴散，這種擴散是隨機的，擴散速度將是指數級的，并且傳染鏈幾乎無法進行有效追蹤。因此，在各城市逐步復工的初期，必須高度重視公共交通工具內的交叉傳染風險。后疫情時期的城市公交運行管理應注意以下幾個方面：

（1）制定車內安全標準：與公共衛生部門合作，研究在當前疫情傳播風險和一般性（口罩）防護措施下的公共交通工具內的乘客安全間距，明確現階段特殊情況下合理、安全的乘客密度，制定相應的地鐵車廂和公交車內的載客標準（每平方米的乘客數量）和通風、消毒措施。

（2）錯峰出行調控需求：對具備條件的企事業單位，鼓勵居家工作，通過遠程辦公、視頻會議解決工作需要，或采取彈性工作時間，提前或推后上下班時間，降低通勤高峰時段內公交客流壓力。

（3）控制車內乘客密度：根據下車乘客人數和地鐵車型及編組情況，在各地鐵站站廳層執行限流措施，控制進入站臺的客流規模和地鐵各車廂內的安全客流密度。對普通公交車，由公交車安全員負責，公交車站志愿者協助，對每輛公交車乘客執行限流措施，確保每輛公交車最高乘客人數不超過規定值。

（4）高峰時段適當加大公交運力投放：加大通勤高峰時的公交車配車數量、縮短地鐵發車間隔，在大幅降低每輛車的載客數量的同時，保持基本的公交車和地鐵運力配備。

（5）預約出行精準應對：加強互聯網的預約出行，通過乘客撮合或企業組織，針對出行時間和出行線路較為固定的乘客，在矛盾較為突出的通勤通道和公交線路上投放更多的定制公交車，通過手機APP提前網上預約，精準提供公交服務，定量控制每輛公交車的合理客流密度。

（6）強化公交防疫宣傳：通過各種手段加強乘客乘坐公共交通的防疫安全知識宣傳普及，讓乘客理解并配合相關的管理工作，自覺配備必要的防護裝備，在車內保持合理的安全間距，減少不必要的出行，降低交叉傳染風險。

（7）建立可追溯的出行信息制度：目前許多地方推出了類似于感染人群的出行追蹤匹配的平臺，以方便個人比對判斷自己是否和感染人群有動線交叉。

在這段時期，仍需繼續保持警惕，防止疫情發生反彈。通過提升乘客出行的安全性和公交系統吸引力盡快恢復城市以公共交通為主導的模式，并以低密度客流和少接觸的目標，提升城市交通系統的防疫水平。

2.4 恢復提升階段

在恢復提升階，除了常態化的交通管控之外，還應及時歸納此次疫情期間各地實際采取的多種交通管制措施，并將這些經驗列入應急交通預案中，要具體落實到城市交通的規劃、建設和管理各個階段，以此在災害或者重大突發事件下，城市交通運輸系統仍然承擔城市主動脈的作用，對城市的防災、減災或者應對突發事件搭建運輸橋梁，保證物資的暢通。

總的來講，要實現面向防疫的韌性城市交通系統，需根據疫情發展狀態變化快速切換應對策略，這需從平時階段通過提升易達性和多樣性來預防準備。在疫情潛伏階段通過融合多源數據，及時實現城市疫情風險的全方位數據化，并依據風險等級進行精細化管理;在疫情爆發階段通過引入出行信息申報和監控系統，并結合信用機制來確保出行信息的必要性、真實性及可追溯性，并通過供給側的動態化調整保障剛性出行;在后疫情階段需通過智慧化手段快速甄別健康人群，控制客流密度，避免交叉感染。

3 新冠疫情催生的未來城市交通模式的新變化

此次疫情對多個行業帶來了無法估算的損失，部分區域政府、社區等在道路沿途檢測點的設置、資源配置等方面暴露出許一些問題，反映出交通運輸管理部門管理模式存在漏洞，國家范圍內有效信息流通不夠及時。但是，這期間也催生了一系列的新生事物，在未來很可能會改變人們現有的工作和生活方式。這種變化在交通領域主要體現在兩個方面，即交通需求特征和交通供給方式。

3.1 轉變交通需求

電子商務早在上世紀九十年代就已經出現，但一直不溫不火， 2003年“非典”之后，電商迎來了 “春天”。2020年的這場疫情也是一個重要的歷史節點。在互聯網和科學技術高速發展的今天，非現場、非接觸式的溝通交流方式愈加成熟，得到大眾的認可，這也使得未來城市交通出行需求特征可能發生重大變化。遠程辦公的興起將對城市交通管理模式造成深遠的影響。對于當下大部分成熟的交通擁堵問題而言，其根本原因是交通供需不平衡。而遠程辦公、視頻會議、網上教學等非出行方式大大降低了人們的出行需求，這種方式的進一步普及將給城市交通帶來的深刻變化。

3.2 改變交通供給模式

另一方面，城市交通的供給方式也可能將出現一些樂觀的變化，這個變化最主要表現在“預約出行”和“無人配送”的普及。

通常情況下，城市出行的最大特點就是具有高度的隨機性，雖然現在的歷史數據可以提供部分“經驗”數據，但這種不確定性依然還是增加了交通運行組織和調度管控的難度。“定制公交”將城市出行中一部分具有規律性的、重復性的、相對穩定的公交出行數據進行采集后，就可以按照最優化的算法設計出最合理的運力匹配和路徑選擇，公交車和乘客都大大提高了本次出行的確定性，無疑也將大大提高城市交通整體的運行效率。定制公交背后更深層次的意義在于它是“預約出行”的一種方式。“預約出行”的另外一個好處在于，系統可以向出行者提供出行時間和路徑的反饋建議，比如在某個高峰時段，如果出行者愿意延后或提前半小時出行，很可能將使高峰時段的擁堵指數大幅降低，這無疑對交通系統全局和出行者個人來說都是有益的。對一個城市來說，“預約出行”的比例越高，這個城市就越有可能獲得交通系統全局的最優化配置。

3.3 環保交通工具——自行車的進一步推進

交通工具的選擇在未來其實也是會向更為環保更為安全的方向靠近。據調查發現，在疫情期間，柏林、波哥大等地已經出現了新的自行車道，而自疫情暴發一年以來，加州奧克蘭市城市交通管理部門封鎖了74英里的街道，為騎行者和行人騰出空間。當然自行車出行不適用于所有人，對于居住地離工作地遠的人不友好。但可以將公共交通定價與共享單車結合，從而通過自行車實現公共交通的接駁。而且許多城市已經制定了電動自行車共享計劃，這對于城市未來交通的可持續發展意義重大。

4 總結

疫情爆發以來，城市交通管理遇到新的難題。城市交通系統從單純追求大客流、高效率向安全可信、精準調控轉變。本文總結了疫情不同階段城市交通管控的要點，就如何做到充分利用跨行業全鏈條數據，在疫情前期快速響應階段圍繞如何動態、精準識別市民出行需求變化以及全人群的出行鏈，提供更加安全可靠的出行方式，強化城市交通的精準調控和可信服務能力，為城市運行恢復持續提供保障，為非常時期下數據驅動的交通疫情響應和精細治理提供參考。

參考文獻：

[1]馮旭杰，王洋，劉書浩，等.新冠肺炎疫情對城市軌道交通運營的影響[J].交通運輸研究，2020（16）：14-22.

[2]公眾號：交通與發展政策研究所.公交地鐵防疫：向世界推廣中國經驗！

[3]劉振國，姜彩良，王顯光，等.基于系統韌性提升交通運輸疫情防控與應急保障能力對策[J].交通運輸研究，2020，6（1）：19-23.

[4]陸化普.應對突發事件實現高質量發展的交通對策[J]可持續發展經濟導刊，2020（8）：12-14.

[5]歐陽斌，褚春超，梁曉杰，等.推進交通運輸治理現代化：論應對新冠肺炎疫情的中國交通之治[J].交通運輸研究，2020，6（1）：2-12.