魏紅苗


摘 要:“四網融合”是構建多層次、一體化軌道交通系統的關鍵,對推動區域高質量發展具有積極作用。本文在深度挖掘“四網融合”內涵及目標的基礎上,借鑒國外發展經驗,從規劃、建設、運營等多方面進行分析研究,科學制定“四網融合”發展策略。
關鍵詞:四網融合;軌道交通;一體化
0 引言
在城市到城市群的發展過程中,軌道交通不僅是解決城市群交通和通勤問題的重要措施,也是優化空間結構、促進可持續發展的重要支撐。隨著我國城鎮化進程加快,城市群、都市圈呈現較快發展趨勢,其大尺度、多中心的空間布局亟需多層次、一體化的軌道交通系統與之適應。加快推進“四網融合”,是構建多層次軌道交通系統,支撐城市群、都市圈高質量發展的必然趨勢。
1 “四網融合”內涵
1.1 發展背景
2019年2月,國家發展改革委發布《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》,提出在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃,推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網融合”。 陸續出臺的《交通強國建設綱要》、《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》,均提出“推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發展”。加快推進“四網融合”是貫徹落實國家政策,打造綜合立體交通網絡,構建區域高效出行鏈的有效途徑。
1.2 發展內涵
“四網融合”是以干線鐵路(高速鐵路(含區域連接線)、普速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通4個層次軌道交通網絡為基礎,以無縫銜接、一體高效的軌道交通樞紐為支撐,以靈活多樣的運輸組織為補充,實現全過程出行的無縫銜接。
“四網融合”著眼于不同方式間的融合發展,涉及規劃、建設、運營及管理等各層面的融合。通過“一張網、一張票、一串城”,實現如下目標:(1)區域內的交通出行均等化;(2)出行的高效便捷化;(3)軌道交通資源的集約利用;(4)支撐區域公共交通導向開發。
2 國外經驗借鑒
國外軌道交通發展較好的城市主要是東京、巴黎和倫敦,均屬于超級大城市群。本文以東京都市圈的軌道交通融合發展為分析對象,對其在一體化發展方面的措施進行分析研究。
東京都市圈軌道交通發展較為成熟,目前軌道交通總里程約5 539.3 km,其中國鐵3 127.4 km,私營鐵路1 939.7 km,地鐵354.5 km。在客運結構比例方面,軌道交通占比達59.3%,其它方式(公交車、出租車、私家車等)僅占40.7%,軌道交通成為東京都市圈交通結構的主體。
線網布局方面,東京規劃建設1條市域鐵路環線—山手線,東京都心及7個副中心均布設在山手線上,市內的鐵路通道(東海道線、京濱東北線、埼京線等)均需利用山手線實現貫通東京市區。山手線的建設,不僅實現東京城區與7個組團間的互聯互通,還可實現國鐵與城市軌道交通的有機融合。
運營方面,在實現跨線運營線路技術標準(軌距、建筑限界、供電制式、信號系統等)高度兼容的前提下,鐵路公司與地鐵公司進行合作運營,采用全網開行直通列車的方式進行運營。
3 “四網融合”發展策略
構建真正的“四網融合”,不能只單單從規劃或建設層面,應該從規劃、建設、運營等多個層面進行,提升軌道交通一體化服務水平,支撐區域可持續發展。
3.1 規劃層面
結合不同交通方式的功能定位,規劃構建層次分明的區域“一張網”,實現頂層階段的“四網融合”。以長三角軌道交通線網規劃為例,通過國家干線鐵路(京滬、商合杭等)、城際鐵路(滬杭、寧淮、巢馬等),實現區域內外的快速連通(圖1)。
3.2 建設層面
由于限界、信號、牽引供電、車輛基地等方面存在技術標準的差異,因此,在建設層面實現“四網融合”仍需進行深度探索。以牽引供電為例,從實際應用來看,市域鐵路與城際鐵路在供電制式上一致,可實現互通;雖然市域鐵路(25 kV接觸網供電制式)與城市軌道(直流1 500 V接觸網/接觸軌供電制式)在供電制式上存在不一致,但可采用雙受流制列車實現供電系統的互通。比如,巴黎大快A線、日本筑波快線、重慶江跳線,均實現市域鐵路與城市軌道在供電系統上的互通。
3.3 運營層面
目前,國鐵系統與城市軌道交通系統隸屬于不同的運營機制,因此兩者之間實現一體化運營具有一定難度。廣州地鐵在運營方面進行探索,結合廣清城際等運營經驗,建立跨行業、跨地區、跨部門的運營合作機制,探索多層次軌道交通運營管理主體一體化。同時,構建清晰合理的運營補貼機制、結算清分機制,實現財務可持續。同時,鐵路與地方共建的市域鐵路,如北京S1線、上海金山鐵路等,結合特定服務需求,探索進行非實名制和公交化的運營模式。
4 結語
通過對“四網融合”發展背景及內涵的介紹,指出“四網融合”發展的必要性;同時,對國外在軌道交通一體化發展方面進行分析總結。結合我國“四網融合”發展現狀及國外先進經驗,從規劃、建設、運營3個層面提出推進“四網融合”發展的策略,為區域高質量發展提供有力支撐。
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