城市交通擁堵點改善思路和方法研究

吳永君

摘 要：城市交通擁堵問題是一個復雜的社會現象，它不僅與交通設施和交通流量有關，還受到城市規劃、公共交通、交通行為等多方面因素的影響。隨著廣州市花都區社會經濟的快速發展，機動車保有量及出行量也保持快速的增長，與此同時，受土地資源、資金等條件制約，花都區道路長度增長緩慢，交通供需矛盾日益突出，交通擁堵問題已經成為影響城市運行和市民關注的熱點問題。從精細化交通設計入手，運用各種手段調整交通的供需關系，提出改善思路，結合擁堵點實例給出方法及措施，維持交通的有序性、通暢性，提高交通系統的運行效率。

關鍵詞：交通擁堵 交通供需矛盾 精細化設計 改善思路 方法措施

1 概述

至2022年末，花都區汽車保有量16.60萬輛，同比增長3.7%，其中，載客汽車12.67萬輛，同比增長4.9%;載貨汽車3.85萬輛，與上年基本持平。年末公交路數68路，實有公共汽（電）車521輛，實有出租汽車360輛。現狀花都區高等級道路多為高速公路，快速路僅有一條，快速路路網密度為0.04km/km2，遠低于廣州中心城區水平 0.58km/km2，花東鎮、赤坭鎮、獅嶺鎮等外圍區與花都中心區聯系時間超過30分鐘。廣州北站-機場等重點交通站點間的快速通道尚未建立，樞紐及重點功能片區周邊路網建設有待加強，對外與高等級路網銜接仍不足，與高速公路聯系時耗大于15min，區域重點發展平臺的互相聯系不足。

花都城區基本形成了“七橫十一縱”的骨架路網結構，縱向南北通道較為完善，但受河流分割影響存在部分通道貫通性不強，總體容量足但局部常發擁堵的情況；橫向東西通道受鐵路線和高速分割影響，現狀主要依靠花都大道、三東大道、迎賓大道、云山大道，通道容量稍顯不足；此外新城區路網結構較為良好，老城區受限于道路條件缺乏貫通性主干路。城區范圍內現狀交叉口運行狀況不太理想，調查96個信控交叉口中，嚴重擁堵的E、F級服務水平的交叉口分別有19和4個，偶發擁堵的D級交叉口也達到28個，D級以下服務水平占比53%。主要擁堵的交叉口集中在新老城區；外圍運行較為通暢，但有部分交叉口是過境交通的重要轉換節點，負荷較大。具體到路段，E、F級等嚴重擁堵的交叉口主要集中在與三東大道、天貴路、迎賓大道、云山大道、商業大道等負荷大的交通性主干道上。

2 道路擁堵點主要特征

道路擁堵點的特征主要表現在以下幾個方面。

（1）時間性：道路擁堵點通常發生在特定的時間段，如上下班高峰期或者節假日。在這些時間段內，由于大量的車輛涌入城市，導致道路承載能力下降，從而引發擁堵。

（2）空間性：道路擁堵點也具有空間分布的特征。在城市中，交通繁忙的路段和交叉口通常是擁堵的高發區域。此外，城市中心區域由于路網密度高、交通流量大，往往也是擁堵的熱點區域。

（3）常態化和區域蔓延趨勢：隨著城市的發展和人口的增長，交通擁堵現象逐漸呈現出常態化和區域蔓延的趨勢。在特大城市和超大城市中，交通擁堵已經成為了居民出行中普遍面臨的問題。擁堵的時段和范圍也在不斷擴大，從中心城區蔓延至市區外圍。

（4）嚴重性和差異性：不同城市或同一城市不同區域的擁堵程度存在差異。有些路段的擁堵程度可能非常嚴重，甚至達到寸步難行的地步。而有些路段可能在高峰期也會比較順暢，或者在特定時間段內會出現擁堵。

3 研究內容

本次以交通擁堵點治理前后的交通運行狀況分析、指導改善措施的再優化調整為根本目標，梳理交通擁堵點地理區位、交通設施等現狀，整理分析各擁堵點的治理措施，對治理前后的擁堵點進行交通特征調查與分析，評估治理措施實施效果。具體重點工作內容如下。

（1）點位概述：分析交通擁堵點所處的地理和路網區位、周邊用地情況和主要設施等。

（2）治理前交通特征分析：通過現場踏勘、交通調查和大數據分析等多種方式，詳細掌握交通擁堵點治理前節點及周邊區域的交通設施情況、交通組織、主要道路和節點交通運行狀況等，分析擁堵點治理前所存在的主要問題。

（3）治理措施分析：結合交通擁堵點治理方案，分析擁堵點的治理目標和策略以及具體的治理措施。

（4）治理后交通特征分析：通過現場踏勘、交通調查、大數據分析、仿真分析等多種方式詳細分析交通擁堵點治理后主要道路和節點的交通運行狀況等，并與治理前進行對比，為評估分析提供數據基礎。

（5）效果評估：根據各點位的具體治理目標和措施，從區域、路段或者點位等多個層面選取關鍵指標（速度、擁堵指數、流量、延誤、行人過街流量、過街距離、繞行距離等） 進行治理前后的對比評價，對于有問題的，提出下一步的優化方向和建議。

4 研究思路及方法

4.1 數據基礎

本次充分利用互聯網數、交通調查、卡口、手機信令、無人機等方式獲得大量評估前后數據，具體數據包括基礎空間、交通設施、交通運作、交通管理等方面的數據。

4.2 評價指標

4.2.1 路段指標

通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時間內通過某一斷面的最大車輛數，各路段設計通行能力，根據基本通行能力，結合道路寬度、車道數、綠信比、非機動車交通干擾等因素，根據規劃予以折減。

1條城市道路的通行能力見表1。

路段平均運行速度：行駛在某一特定長度路段內全部車輛的車速的平均值。

交通擁堵指數： 指行駛在某一路段上較自由流情況下多花費的時間比，計算方法為實際旅行時間/自由流通行時間，其中指數<1.5 為暢通、[1.5，2.0]為緩行、[2.0，4.0]為擁堵、>4.0為嚴重擁堵。

4.2.2 交叉口評價指標

通行能力：在一定的交通、行車道和信號設計條件下，某一指定入口引道單位時間內所能通過的最大交通流量，匯總所有的入口道得到交叉口總的通行能力。

交通流量： 單位時間內，各進口車道通過機動車輛的總和。

交叉口平均延誤： 各進口道車輛在通過交叉口的過程中所造成的平均時間損失。

服務水平：根據每車平均信控延誤，可以將交叉口劃分為六個服務等級，A 為最優，F為最差。

排隊長度：針對每個進口道，車輛在等待信號放行時最大的排隊車輛長度，單位為米。

4.2.3 定性評價指標

交通安全：從車輛的轉彎半徑，機非、人非的分離程度，交通沖突點的數量等方面綜合評價交通安全性。

交通秩序：從車輛的規范行駛，行人和非機動車的通行秩序等方面綜合評價交通秩序改善。

出行品質：主要從繞行的距離、出行的空間等方面評價。

5 擁堵點研究實例

交通擁堵點改善方法主要以保障交通安全、提高通行能力、維護交通秩序、均衡交通流量等原則作為研究標準。在具體案例分析時，遵循由小及大，由點到面的方式，先分析具體點位交通組織問題，再分析節點交通組織對路段、路網的影響。

5.1 花都大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

花都大道為花都區已建成通車快速路，全線東西走向，沿線與鳳凰北路、曙光路、天貴路、公益北路、建設北路、芙蓉大道等主干道平面交叉，極大改善了花都區的區域交通條件。茶碑路為城市次干道等級，呈南北走向，北至住宅小區雅寶新城，南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區及地面商鋪，現狀區域路網交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題：北進口左轉需求大，車道流向不匹配；西進口停止線較后，前方排隊空間浪費；南進口車輛交織嚴重，存在渠化空間；東進口路側小區車輛匯入主路橫跨多車道，存在安全隱患。

（2）改善思路方法：北進口借用出口道實施“借道左轉”，提高左轉車道通行能力；西進口停止線遷移，提高整體排隊空間；南進口渠化交通組織設計，減少車輛交織沖突；東進口外側車道設置硬隔離設施，杜絕車輛橫跨多車道變道，保障交通安全。

（3）改善后擁堵指標評價：改造前路口排隊長度為178米，改造后路口排隊長度為142米，排隊長度縮短20%；改造前路口延誤指數為95，改造后路口延誤指數為81，延誤指數下降14%；改造前路口高峰平均速度為23.8km/h，改造后路口高峰平均速度為25.6km/h，高峰平均速度提升7%。

5.2 三東大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

三東大道是廣州市花都區的一條主干道，東起大廣高速公路，西至樂長街，沿線主要路口有：G106、鳳凰北路、曙光大道、天貴路、公益路、茶園中路、建設北路。茶碑路為城市次干道等級，呈南北走向，北至住宅小區雅寶新城，南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區及地面商鋪，現狀區域路網交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題： 該交叉口為畸形交叉口，路口范圍較大，未充分渠化；交叉口西側人行過街較長，同時未設置二次過街安全島，不符合規范要求；南進口僅1車道，通行能力有限；慢行交通需求旺盛，過街秩序混亂。

（2）改善思路方法：西進口渠化設計，設置右轉專用道，提高通行能力；路口西側、南側設置二次過街安全島，滿足規范要求；南進口停止線前移，重新劃分車道，提高通行能力；交叉口施劃非機動車過街通道，規范非機動車過街秩序。

（3）改善后擁堵指標評價：改造前路口排隊長度為52.8米，改造后路口排隊長度為38.5米，排隊長度縮短27%；改造前路口延誤指數為85，改造后路口延誤指數為71，延誤指數下降16%；改造前路口高峰平均速度為26.8km/h，改造后路口高峰平均速度為29.2km/h，高峰平均速度提升9%。

5.3 曙光大道-紫薇路交叉口擁堵改善研究

曙光大道是廣州市花都區的一條主干道，北起羅仙路，南至新華路，沿線主要路口有：商業大道、寶華路、龍珠路、迎賓大道紫薇路、三東大道。紫薇路呈東西走向，西至大華三路，東接百壽路。研究路口周邊為大型商場及住宅小區，現狀區域路網交通量大，人行需求旺盛。

（1）改善前存在問題：交叉口四個方向均未渠化設計，通行能力低；西北側商場停車場出入口車輛隨意變道，造成北進口擁堵嚴重；慢行交通需求旺盛，過街秩序混亂。

（2）改善思路方法：交叉口四個方向設置右轉渠化安全島，提高通行能力；北進口延長施劃實線，禁止車輛隨意變道；交叉口施劃非機動車過街通道及非機動車等待區，規范非機動車過街秩序。

（3）改善后擁堵指標評價：改造前路口排隊長度為112米，改造后路口排隊長度為99米，排隊長度縮短12%；改造前路口延誤指數為76.6，改造后路口延誤指數為68，延誤指數下降11%；改造前路口高峰平均速度為25.1km/h，改造后路口高峰平均速度為28.8km/h，高峰平均速度提升15%。

6 結束語

城市交通擁堵改善是一個長期過程，中長期改善目標“治本”，近期改善目標“治標”，通過近期改善措施，緩解城市交通擁堵嚴重的節點、路段的交通瓶頸，分散交通壓力，延緩交通惡化趨勢，才能為城市交通中長期改善計劃的實施創造條件，為優化政策落實提供充足的實施時間。

參考文獻：

[1]周波. 廣州市交通擁堵點改善思路和方法研究[J] .湖南交通科技，2013.