鐵路與災黎：以民國三十六年皖北水災為例的思考

摘要：1946年和1947年，全國鐵路客貨運量均有一定增長。皖北水災發生后，難民大多通過津浦鐵路向南京、徐州等城市進行疏散。國民政府主要依靠鐵路來運輸災荒物資，皖省政府沿著津浦路設立了多個救濟站，津浦路為救濟物資的運輸提供了高效便捷的通道。鐵路的負責運輸制度規定在貨物運輸過程中對貨物的保管、安全運輸和損壞賠償負責，避免了依賴轉運公司帶來的運輸成本增加和效率降低問題，使得救濟物資能夠在最短時間內準確送達災民手中，其不僅保障了救濟糧食的安全，還大大提高了運輸效率。鐵路樞紐城市蚌埠在災民聚集和面粉發放數量方面具有顯著優勢，在災害發生時，承擔了大量難民的救濟和物資中轉任務，成為救濟物資運輸的重要節點。雖然鐵路在賑災過程中體現了移民移粟的重要功能，但是不能超越歷史大環境來過分夸大鐵路對于當時社會經濟的絕對作用。

關鍵詞：皖北水災；鐵路運輸；災害響應；賑災

中圖分類號：K266.9文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2025）05-0081-05

Railways and Disaster Victims：

Reflections Based on the Flood in Northern Anhui in 1947

He Changchun

（School of History Culture and Tourism， Jiangxi Normal University， Nanchang 330022）

Abstract： In 1946 and 1947， the national railway system experienced moderate growth in both passenger and freight transportation volumes. After the flood in Northern Anhui， most of the refugees were evacuated via the Tianjin-Pukou Railway to cities such as Nanjing and Xuzhou. The National Government mainly relied on railways to transport disaster-relief supplies. The Anhui Provincial Government set up multiple relief stations along the Tianjin-Pukou Railway， and this railway provided an efficient and convenient passage for the transportation of relief supplies. The railway accountability transportation system stipulated that it was responsible for the storage， safe transportation， and damage compensation of goods during the transportation process. This avoided the problems of increased transportation costs and reduced efficiency caused by relying on transfer companies， enabling relief supplies to be accurately delivered to the victims in the shortest possible time. It not only ensured the safety of relief grain but also greatly improved the transportation efficiency. Bengbu， a railway hub city， had significant advantages in terms of the number of gathered victims and the quantity of flour distribution. During the disaster， it undertook a large number of tasks of relieving refugees and transshipping supplies， becoming an important node in the transportation of relief supplies. Although railways demonstrated the important function of relocating people and transporting grains during the disaster-relief process， we should not over-exaggerate the absolute role of railways in the social economy at that time beyond the historical context.

Keywords： flood in Northern Anhui; railway transportation; disaster response; disaster relief

作為歷史學領域中兩個獨特而關鍵的分支，交通史與災害史各自承載著人類文明進程中不可或缺的記憶與教訓。近年來，隨著交通社會史研究的興起，這一領域正逐步擺脫傳統上關注工業化和城市化進程的單一視角，展現出更為廣闊且深入的學術潛力。在這一背景下，交通史研究如何突破常規，成為融通各個方向的媒介，是未來研究的重點方向。通過探究交通工具在災害響應中的作用，我們可以進一步拓寬交通史研究的視野，將其與社會變遷、經濟發展乃至政治穩定等議題緊密相連。本文現以民國三十六年（1947年，下同）皖北水災為例，就鐵路與災黎的關系等問題進行探討。

一、民國三十六年皖北水災背景與鐵路運輸概況

民國三十五（1946年，下同）、三十六年之際，在皖北地區原本應是田園村落的地方，已變成了一片汪洋。此次災情對當地的社會結構造成深遠的沖擊，其影響力遍及經濟、社會乃至心理層面，留下持久且復雜的后效。歷史上皖北地區的水災狀況尤其嚴重，頻發的水災不僅造成大量的人員傷亡，還導致經濟和社會的巨大損失。在這樣的背景下，災難響應和社會賑災成為政府和社會各界關注的重要問題。“運輸工具的先進程度及滿足運輸需要的程度對救災效果至關重要，運輸工具越是先進、越能充分滿足各方面運輸的要求，則救災效果愈是明顯，成效愈大，二者是成正比關系的。”［1］鐵路作為一種高效的交通運輸方式，在災害響應和社會賑災中發揮了關鍵作用。

“移民移粟，均為救災要圖，二者與運輸關系至大。”鐵路的高效運輸能力使得大量災民得以及時轉移到安全地區，也確保了救災物資能夠快速運抵災區，以保障災區人民的基本生活需求，“在安徽全省的二千三百多萬人口當中，皖北人口九百多萬。根據民國三十五年秋天省府調查，皖北受災人口，非賑濟而不能生活的，就占了六百多萬。除了有五萬多災民逃到南京求乞外，一部分逃荒到皖中皖西各地，只有一部分災民還留在家里守候著破落的村舍和荒蕪的田畝”［2］。由此可見，面對災難的無情摧殘，逃荒成為災民求生之路中屈指可數的選擇，這是一條充滿艱辛卻不得不踏上的生存之道。

鐵路能夠高效地運輸大量救援物資，包括食品、醫療用品和建筑材料等，保障災區的基本生活需求和災后重建工作。據《中華民國統計年鑒》1946年和1947年的鐵路運輸統計數據［3］，1947年的鐵路客運與貨運量較1946的漲幅分別為31.27%和46.88%，其中農產品與政府應急物資的運輸量亦小幅攀升。盡管這些數據反映的是全國范圍內的總體情況，無法直接證實其全部增量歸因于災民疏散與救災物資的運送，但在合理的邏輯推斷下，可以確信的是，鐵路運輸系統在皖北這場災難響應中扮演了至關重要的角色。

二、鐵路具有移民移粟的天然功能

“城市是災民天然的蓄水池，因為城市有難民營，有收容所、教養院之類的社會救助機構，有粥廠（場）施粥，求生較易，因此每當某地發生大的災荒，流向城市的災民可以用‘川流不息’來形容。”皖北地區距南京很近，再加上津浦鐵路從宿縣、蚌埠、滁縣經過，其沿線及其周邊地區的受災民眾毫無疑問地會通過鐵路匯入城市。據有關史料記載，“截至三十五年十二月初，逃亡至南京的難民已達一萬三千人，多數聚集在下關地區。連日來風雨交加，天寒地凍，難民中已有老幼四人因嚴寒而死亡，情況悲慘”［4］。到了民國三十六年二月份，“難民人數已達二十萬人以上。因無適當安置，致生種種問題。行總決派員至災區，實地調查災情，制定遣送辦法。南京下關已經集了三四萬皖北的難民，皖省各地也收集了不少。蚌埠的難民，至少有數千人。善后救濟總署將江寧大馬路右側的一個空地，作為臨時的難民村”［5］。作為皖北沿線交通重鎮的蚌埠，也承載了大量的難民救濟任務，足以見得難民的疏散是以各個樞紐城市為結點，沿津浦線展開的。

據安徽省政府《皖東北災區善后救濟方案》［6］的受災統計數據，筆者使用GIS工具，將水災情況繪制成熱力圖，并在其中加入津浦鐵路的線路圖，進行空間覆蓋分析，可以更直觀地看到此次災情的受災區域，如圖1所示。

難民并不會只向一個方向逃荒，他們會在鐵路沿線尋找合適的地域作為安身立命之處。結合皖北地區的地理位置，由于民國三十五年末淮南鐵路支線尚未修復通車，災民無法沿著淮南線向南到達皖中、皖南，因此皖北難民逃荒的目的地是兩大中心城市，即災區東南方的民國首都南京和位于隴海線、津浦路交匯處的淮海重鎮徐州。據徐州難民處理委員會制定的《難民處理大綱》記載，“凡在津浦鐵路北段兩側各縣之難民，不分省籍縣籍，一律在津浦車站本會難民服務站登記，發給難民調查證（冠收容站地名），商淮路局免費乘車，派員護送至柳泉和國聯各地難民招待所收容”［7］。

據民國《中央日報》記載，南京市已開始選送集聚的各地難民，但由戰爭造成的新難民又陸續來到南京。由于津浦鐵路軌道損壞（民國三十六年一月二十五日），導致難民遣送工作被迫延期。據津浦路局浦口站二十四日電話通知，南京處理難民委員會稱：“因軌道損壞，浦徐段火車不通”。原計劃于二十三日公布的第一批名單中的九百余名難民，因此在二十五日無法離京。該委員會表示，將等待津浦路局通知行車日期后，再安排難民啟程［8］。二十七日，在鐵路通車之后，津浦路從徐州至浦口又載來徐州難民約三百人，這批難民將由綏靖區急賑隊設法予以安置。第二批遣送的難民共七百零六人，于二十八日午后二時過江，乘車北返。其中，宿縣三百四十五人，臨淮關九十一人，蚌埠二百七十人。到達蚌埠的這批難民中，有一百三十三人在二十七日抵達但未辦理登記手續，由處理難民委員會每人發給四只面包，并頒發一萬元救濟費領款證，讓他們前往蚌埠救濟站請求救濟。原定的第二批名單中有七百九十二人，其中包括固鎮八十六人。但昨日這八十六人臨時提出，由于他們的家鄉被水淹沒，不愿返回原籍。經過與處理難民委員會商定，他們將于今日乘船前往蕪湖救濟站進行安置［9］。

根據統計，“截至民國三十七年四月十八日，南京登記的難民總數已達到31 980人。其中，有14 781人持有難民證。安徽旅京同鄉會已召開會議，并決定對于未來再有難民來京的情況，將向津浦路警務處申請協助，以確保這些難民不被允許下車過江。相反，同鄉會將向每名難民發放2 000元，并安排他們乘坐原車返回原籍。并在4月20日乘澄平輪過江，搭乘津浦路車回皖”［10］。

由此可見，鐵路運輸是當時疏散難民最主要的方式，難民的疏散是通過鐵路到鐵路沿線，再到各地收容所，這是一個從點到線再到點、再到面的過程。

三、使用鐵路救災的應急方法

災害影響是一個過程，受災害影響的地區經歷了“缺糧—逃荒—遣返—缺糧”的過程，災荒救濟是維持難民生命的社會活動，一方面逃離使難民遠離災荒缺糧地帶，在未受災的經濟發達地區尋找生命維持產品；另一方面短時間內大量災民的涌入加重了城市負擔，因此在安撫和災區恢復之后，就將難民遣返，由于災區的恢復速度和瞬時承接能力遠不足支持這些回鄉難民，因此大量的難民遣返之后會給當地帶來糧食問題。說到底，解決糧食問題一直是緩解難民問題的核心所在。

鄧云特在《中國救荒史》中指出：“由事實逼迫而產生的救災為消極救濟，它們（災害）產生之后，就往往成為事實政策的依據。”［11］由于災害的不確定性，我們很難把這個“消極救濟”判斷成一個消極的觀點。在災害面前，能夠迅速響應，采取有效措施救助災民，本身就是一種積極的行動。因此，盡管“消極救濟”是事后應對的產物，但它在關鍵時刻挽救了無數生命，體現了人類社會面對災難時的韌性和互助精神。但在災難頻發的背景下，如何將“消極救濟”轉化為更加前瞻性和系統性的災害管理策略，是值得深思的問題。

根據相關材料，可以看出國民政府是依靠鐵路運輸大量救災物資的。民國三十五年五月，南京國民政府規定津浦區鐵路局在運送救濟物資及遣送難民時應遵循的收費政策，以及對于善后救濟總署所使用的車輛和工具在不同用途下的收費規定。這一政策旨在確保救濟和難民遣送工作的順利進行，同時規范相關費用的收取［12］。但是由于災區情況的變化，各地路局的政策有可能不同，如津浦鐵路浦兗段不僅明確該政策適用于所有善后救濟物資的運輸，還特別提到零擔貨物和危險品也按照此辦法辦理，且暫不加成。同時，明確指出其他分署運送的物資，均按照此辦法辦理，但不記入總署賬目，以避免清算困難［13］。新辦法明確了費率、適用范圍、記賬與清算要求等，為津浦路運送救濟物資提供了更為明確和規范的指導。由于沒有找到安徽段的運輸方法資料，但我們可以推測各地的運輸段一定承載了大量的救濟物資運輸。

在具體的救災事務落實上，皖省政府應起到具體的負責作用，“大量難民逃往津浦鐵路南段，人數不下數十萬。目前，由于糧食價格高漲，這些難民無力購買食物，形勢岌岌可危，即將陷入饑餓的困境。安徽救濟分署長葉元龍，根據收到的報告，向總署發電請求撥發巨款，設立救濟站進行緊急救援。然而，總署的回復指出，難民可以盡量遣返回原籍，無家可歸者可以通過工作自救，不會進行大量收容。所需經費將從核定業務費中勻支，不再另外撥發。鑒于當前經費有限，葉署長再次向總署發電，請求撥發大量物資，以便在蚌埠、固鎮、臨淮關、滁縣、宿縣等地設立義賑施食站，以惠及受災的民眾”［14］。從上述史料可知，皖北地區受災的難民大都沿著津浦線逃荒，此時國民政府的救災重點是沿著津浦路鋪開的，從鐵路站點設立的救濟站、義賑施食站可以看到國民政府努力救災的大體方向所在。在運輸物資的分配方面，可以看出津浦路作為連接蚌埠、臨淮關、滁縣、固鎮、宿縣等地區的主要交通線路，為面粉等救濟物資的運輸提供了高效的通道。這使得救濟物資能夠迅速地從倉庫或分發中心運送到各個需要救濟的地點，為無家可歸、垂敝待賑的難民提供了及時的幫助。

四、一些基本問題的回溯

對于此次水災的救濟問題，如果單純站在二維的角度上進行對比研究，很難界定和判斷影響二者關系的內在因素，此時就需要結合以往鐵路史研究成果，重溯鐵路背景下的運輸體制和影響機制。

（一）負責運輸制——救濟糧的護身符

負責運輸制度是指鐵路公司對所運輸的貨物在運輸過程中發生的損壞或遺失負責賠償。這種制度在歐美國家早已普及，后來在中國的鐵路系統中逐步推行（關于負責運輸的討論國內已有學者有過相關研究）［15］。簡單來說，負責運輸制度即規定鐵路在貨物從發貨人手中接收后，直到交付給收貨人為止，承擔貨物的保管、安全運輸和損壞賠償責任。在負責運輸制度實施之前，鐵路運輸過程中常常需要依賴轉運公司，這些中介機構在某些情況下會增加運輸成本并導致運輸效率降低。在皖北災區，大量的救濟糧食需要迅速分發到各個受災縣市。憑借鐵路高效的運輸能力，使得救濟物資能夠在最短的時間內到達災民手中，緩解了災區糧食緊缺的問題，在救災和賑濟過程中顯示出巨大的優勢。民國二十一年（1932年）九月一日起，津浦鐵路浦口至徐州段內各站實行負責運輸。十一月一日，該路全線實行負責運輸，并與京滬、滬杭甬鐵路辦理聯運［16］。鐵路聯運是指由一路至另一路的貨物或旅客無須中轉，可以直接到達的運輸方式。它通過多個鐵路部門特別是線路之間的合作，實現了貨物和旅客在不同鐵路系統之間的無縫銜接，從而節省時間和運輸成本，提高運輸效率和便利性。這些舉措使得整個華東和華北的交通網絡逐漸成熟。

在民國三十六年皖北災害期間，鐵路運輸確保了救濟糧食在運輸過程中的完整性，避免了中途遺失或損壞的情況發生，保障了災區人民的基本生活需求。例如，宿縣站的大口一萬八千四百三十六人和小口六千三百十一人共接收到三十萬二千二百八十一斤面粉。負責運輸制度的實施，使得鐵路運輸不僅僅是一種高效的運輸工具，更成為災區人民的生命線。這一制度通過提高運輸效率、確保物資安全、減少中介環節的弊端以及支持災后重建，充分展現了其在災害救濟中的重要性。也可以說，統一、高效的國有鐵路的運輸體制是救災運輸工作的基礎。

（二）城市樞紐與災后重建

如果把城市看作救濟災民的蓄水池，那么鐵路樞紐城市即為“開著排水管的蓄水池”，它們在災民不斷涌入的時候發揮著中和作用，以期達到池內外水壓的平衡。在當時的整個社會大背景下，不能夸大鐵路對市場的整合作用。但不可否認的是，鐵路樞紐型城市對開展賑濟活動有著重要的支點作用。以當時的鐵路樞紐城市蚌埠為例，從上述救濟總署發放的面粉數量，可以看出蚌埠站不論是災民聚集還是面粉發放數量都相對于其他各站有著明顯的優勢。

根據國民政府農林部民國三十七年統計手冊的數據統計［17］，我們以蚌埠為支點與其他市場進行橫向對比，發現蚌埠的小麥運銷量以200萬到300萬市擔的運銷量排名全國第一，且進入蚌埠市場的小麥幾乎以相等的數量流出。這其中有許多原因，我們可以在合理的范圍內進行推測，一方面蚌埠在全國轉運方面具有重要地位，是重要的農產品交易市場；另一方面不妨站在災害救濟的角度上推理，為什么大量的小麥在蚌埠直接流出，可以推測當年的災害使蚌埠成為救災糧中轉站，運到蚌埠市場的小麥即迅速以多種方式，包括淮河水運、公路陸運等方式轉移到皖北各縣用于賑災。鐵路樞紐型城市在此次災害救濟中所發揮的作用不言而喻。

由于缺失此時間段有關運輸資料數據，我們難以對此次賑濟活動的具體數據進行分析，但根據皖北地區津浦沿線的救濟站所發放的賑濟物資，可以得出如下結論：津浦鐵路在救災物資和受災人員的轉運等方面起到了重要的作用，鐵路形成的樞紐型城市與社會重振有著密切的聯系。

五、結語

就民國三十六年皖北水災的救災情況而言，盡管鐵路在疏散和救濟難民方面發揮了重要作用，但大量災民因洪水和次生災害逃離家園，涌入南京和其他城市，導致顯著的人口流動和災民聚集。逃亡至南京下關地區的難民竟有數萬人，因無適當安置，致生種種問題。按照救濟和賑災的效用來判斷，鐵路是否發揮了其實現迅速處置的應急作用？在災害發生的第一時間是否把災害控制在一定的范圍內，而不至于大量的災民移動，甚至災害發生的影響范圍已經擴大到了南京，可見災害的影響范圍之大。

首先，當時國統區的經濟運行效率低下，市場較為萎靡，社會活力有限。由于皖北地區地處國共對峙的前沿，鐵路受到國軍征用，車皮困難，加之局部破壞等因素，一些政策難以得到有效的執行且延續性不足，鐵路運輸雖然高效，但面對如此大規模的難民潮，其運輸能力仍顯不足。難民涌入城市后，面臨安置問題和生活困難，許多災民因缺乏基本生活保障而陷入困境。其次，鐵路沿線的救濟物資分配存在問題，由于其他交通運輸方式較為落后，如公路運輸不發達，救災物資分發不均，以站點為核心的救濟覆蓋面不足，難以顧及廣大農村地區并滿足全面覆蓋所有災民的需求。

鐵路在民國三十六年皖北水災中的賑濟作用雖然顯著，但在實施過程中仍存在諸多問題和挑戰。由于尚未發現此次救災的具體運輸數據，因此在未來大量整理檔案資料的基礎上，探究鐵路如何進一步提高運輸效率、確保物資安全、合理分配救濟資源，是下一步來需要研究的重點方向。

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作者簡介：何常春（2001—），男，漢族，安徽固鎮人，單位為江西師范大學歷史文化與旅游學院，研究方向為中國近現代經濟史、交通史。

（責任編輯：朱希良）