對中國電動汽車加征關稅的經濟與環境影響

中圖分類號F741；X24 文獻標志碼A 文章編號 1002-2104（2025）04-0001-13 DOI：10.12062/cpre.20241143

當前，全球氣候變化給人類社會文明帶來嚴峻挑戰，需要世界各國共同采取措施和行動積極應對[1]。作為一種新型交通工具，電動汽車能源利用效率更高，生命周期碳排放與污染物排放也更低[2-3]。因此，近年來推廣電動汽車已經被眾多國家視為推動交通運輸部門能源轉型、降低碳排放與環境污染的重要途徑。然而，美國、歐盟、加拿大等少數國家和地區在地緣政治的干擾下，置世界貿易組織（WorldTradeOrganization，WTO）自由貿易規則于不顧，紛紛構建貿易壁壘，以抑制中國電動汽車產業的快速發展。其潛在的經濟與環境影響成為一個熱點問題，受到各國政府、企業與專家學者的廣泛關注。另外，面對歐美國家高筑的貿易壁壘，中國政府相關部門與電動汽車企業如何未雨綢繆、制定有效應對措施，也亟須理論指導與實證依據。

作為一種最常用的貿易保護手段，關稅政策的經濟影響一直備受國內外專家學者關注。如Bown等[4]、余淼杰等[5研究了加征關稅的貿易效應，Chang等[6、李春頂等[7考察了加征關稅的福利效應，但是已有文獻往往將加征關稅的價格、貿易、產出、福利等經濟影響分割開來進行研究，且大多研究忽略了加征關稅的環境效應。統計數據表明，交通運輸部門是全球環境污染與碳排放的重要來源之一，傳統燃油車的碳排放在交通運輸部門碳排放中的占比超過 80% 。因此，除了價格、貿易等經濟影響，對中國電動汽車加征關稅的環境影響不容忽視。

在此背景下，美國、歐盟等針對中國電動汽車加征關稅能否阻正中國電動汽車產業的快速發展？能否從根本上改變全球電動汽車生產與貿易的基本格局？相關經濟體電動汽車生產者、消費者福利以及社會凈福利如何變化？對全球碳排放與環境污染影響有多大？中國政府部門與企業可以采取哪些有效應對舉措？這些問題亟待開展深人系統的研究。鑒于歐盟、美國、加拿大等經濟體針對中國電動汽車加征關稅政策多于2024年下半年才開始實施，缺乏足夠的時間序列數據來支撐計量回歸分析。因此，本研究綜合利用異質性企業貿易理論、博弈論等，改進了Francois等9構建的可計算局部均衡模型（comput-ablepartialequilibriummodel，CPE），從行業層面深入揭示加征關稅影響相關國家和地區特定產品價格、貿易、產量、生產者與消費者剩余、碳排放等的內在機理，然后基于2023年全球電動汽車生產、貿易與消費數據，前瞻性地評估了對中國電動汽車加征關稅的經濟與環境影響。

1文獻綜述

隨著全球范圍內反傾銷反補貼案例數量的快速攀升，其經濟與福利影響也成為專家學者的研究熱點。根據研究內容的差異，相關文獻大體可以分為如下3個部分。

1.1反傾銷反補貼稅的價格效應

反傾銷反補貼稅的價格效應可區分為直接價格效應與間接價格效應，前者指被征稅企業通過關稅轉嫁（tar-iffspass-through）而導致進口國消費者價格上漲，后者指被征稅企業通過關稅吸收（tariff absorption）而提高生產者價格。部分文獻的理論分析表明，反傾銷反補貼稅轉嫁的程度與方向取決于產品供給與需求環境、國內外產品替代關系、進出口市場規模等因素[10-11]。

更多的文獻實證考察了反傾銷反補貼稅的價格效應。Blonigen等[12實證發現，美國對加拿大鋼鐵產品的反傾銷稅 100% 被轉嫁給了美國消費者。Sandkamp[13]重點考察了歐美反傾銷案例，實證結果表明，歐盟反傾銷稅導致被征收產品的出口價格平均上漲了 25% ，但是反傾銷稅轉嫁程度因產品來源地不同而存在較大差異。Lu等[14]通過考察針對中國的反傾銷反補貼案例發現，中國出口企業被征收反傾銷反補貼稅后，往往減少出口量，而不是提高出口價格。朱鐘棣等15實證發現中國對外反傾銷措施將提高國內下游產業的生產成本與價格。倪紅福等[實證考察了中美貿易摩擦的價格效應，發現中美加征關稅將使美國的價格水平提高幅度大于中國。

1.2反傾銷反補貼稅的貿易效應

反傾銷反補貼稅通過價格效應進一步影響進出口貿易。Bown等4認為在全球化背景下，反傾銷反補貼稅具有4種不同的貿易效應：貿易破壞（tradedestruction）效應、貿易偏轉（tradedeflection）效應、貿易轉移（tradediversion）效應和貿易抑制（tradedepression）效應。沿此思路，后續的文獻如Sandkamp[13] Prusa^[17] 、Lasagni[18]余淼杰等[5]劉似臣等[19、張國峰等[20利用引力模型作為主要分析工具，實證考察不同經濟體、不同時期反傾銷反補貼稅的各種貿易效應。大多數文獻的實證結果表明，反傾銷反補貼稅具有顯著貿易破壞效應、貿易偏轉效應與貿易轉移效應。例如Sandkamp[13]實證得出，歐盟反傾銷反補貼稅將導致被征稅產品對歐盟的出口量減少 74% Prusa^[17] 實證發現，美國反傾銷稅導致被征稅產品對美國出口量減少 50% 。

部分學者在 Melitz^[21] 構建的異質性企業貿易理論基礎上，將反傾銷反補貼稅貿易效應的研究推進到微觀企業層面。例如王孝松等22實證考察了反傾銷貿易壁壘如何影響中國企業出口“外延邊際\"（extensivemargin）和“內涵邊際\"（intensivemargin）。石曉婧等[23]采用雙重差分法研究發現，美國反補貼調查對我國被調查企業具有顯著的貿易破壞效應，但外資企業和多產品企業的貿易破壞效應較小。Felbermayr等[24利用微觀數據實證考察了反傾銷稅在企業層面的貿易偏轉效應。

1.3反傾銷反補貼稅的福利效應

Brander等25]最先對反傾銷反補貼稅的福利效應進行了理論分析，認為反傾銷反補貼稅對進出口國的福利影響并不明朗。以進口國為例，反傾銷反補貼稅一方面可以增加本國就業和企業的產出；另一方面，反傾銷反補貼稅導致市場競爭減少與價格上漲。Chang等6建立了雙寡頭模型探討了反傾銷稅的福利效應，結果表明，在產品存在垂直差異的情況下，發達國家征收反傾銷稅可以增加本國的社會福利；樊海潮等2基于異質性企業貿易理論分析中美貿易摩擦的福利效應發現，中美兩國相互加征關稅將惡化雙方的福利水平。

實證分析方面，Gallaway等[2]利用可計算一般均衡模型（computable general equilibriummodel，CGE）評估了美國反傾銷反補貼稅的福利損失，計算得出因反傾銷反補貼稅，美國每年的福利損失大約為40億美元。李春頂等利用CGE模型考察了中美貿易摩擦的福利影響，發現中美貿易摩擦是一個雙輸的博弈，但中國福利損失要大于美國福利損失；李跟強等28從全球價值鏈視角實證考察了中美貿易摩擦對兩國福利影響，得出相反的結論，美國福利損失遠大于中國的福利損失。田巍等29則實證考察了中美貿易摩擦對中美兩國商品零售價格的影響，發現對中國加征關稅對美國市場消費品零售價格影響顯著，而中國反制關稅對中國消費者福利的影響有限。

綜上，已有相關文獻取得了豐碩的研究成果，為本研究提供了堅實的理論基礎與方法參考。但整體來看，也存在不足之處，例如大多文獻從單邊或雙邊視角研究反傾銷反補貼稅的經濟影響，而且往往將經濟影響中的價格、貿易或福利效應分割開來進行研究，忽略了這些經濟影響是一個有機整體的基本事實。本研究邊際貢獻主要體現在：第一，研究視角進一步拓寬。在全球化背景下，各國經濟活動高度相關，只有從全球化視角才能比較客觀真實地刻畫出加征關稅政策的經濟與環境影響。第二，研究內容系統性進一步增強。加征關稅的各種經濟與環境效應是一個有機的整體，如果分割開來單獨研究，所得結論難免存在偏差，本研究將關稅政策的經濟和環境效應納入同一個理論框架與數據分析模型，從全球視角系統地考察了加征關稅影響相關經濟體電動汽車價格、產量、貿易、福利、環境污染與碳排放的機理與大小，提高了研究內容的系統性。第三，研究方法進一步完善。鑒于電動汽車屬于細分產品，本研究選擇聚焦于單個行業層面分析的可計算局部均衡模型作為主要分析工具，提高了研究結論的前瞻性、準確性和時效性。

2全球電動汽車銷售、貿易與消費現狀

2.1全球電動汽車銷售現狀

本研究中的電動汽車（electricvehicle，EV；也稱新能源汽車，newenergyvehicle）是指以車載電源為動力，用電機驅動行駛的乘用汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、燃料電池汽車等。近10年來，全球電動汽車產銷量呈快速增加趨勢。根據國際能源署的統計，2023年全球電動汽車銷量高達1380.0萬輛，市場滲透率接近 18% 。全球電動汽車銷量變化的趨勢如圖1所示。從圖1可以看出，自2020年以來，全球電動汽車的銷量增速明顯加快，2020年全球電動汽車銷量還只有298.0萬輛，到2023年已增加到1380.0萬輛，短短4年全球銷量增加至2020年的4倍多。

當前中國不僅是全球最大的電動汽車生產國，也是最大的電動汽車銷量國。根據國際能源署的統計，2023年中國電動汽車國內市場銷售量高達810.1萬輛，占全球電動汽車總銷量的58. 7% 。2023年電動汽車銷量排在第二、三位的經濟體分別是歐盟和美國，銷量分別為245.1萬輛和139.3萬輛，占比分別為 17.8% 和 10.1% 。此外，英國、加拿大等國家和地區的電動汽車銷量也在不斷增加。

2.2 全球電動汽車貿易現狀

根據WTO的統計，2023年電動汽車貿易已超過全球汽車貿易的三分之一，而2017年占比還不到 5% 。根據聯合國商品貿易數據庫（UNComtradeData）的統計，2023年全球電動汽車的出口總額為1272.5億美元。2023年全球電動汽車出口額前10位經濟體的出口額及占比如圖2所示。

從出口額來看，2023年歐盟電動汽車出口額高達426.6億美元，占比 33.5% ，位居第一；中國電動汽車出口總額為384.5美元，占比 30.2% ，位居第二；日本電動汽車出口額為148.9億美元，占比 11.7% ，排名第三。另外，美國、韓國和英國等也是重要的電動汽車出口國。

根據聯合國商品貿易數據庫的統計，2023年全球電動汽車進口額高達1553.4億美元。2023年全球電動汽車進口額前10位經濟體的進口額及占比如圖3所示。從圖3可以看出，2023年歐盟電動汽車進口額為304.3億美元，排在第一位；美國以257.4億美元的進口額排在第二位；英國進口額高達201.0億美元，僅次于歐盟和美國，排在第三位。另外，加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞等也是比較重要的電動汽車進口國。

2.3中國電動汽車出口情況

近年來，中國電動汽車出口快速增加。根據聯合國商品貿易數據庫的統計，2023年中國電動汽車出口總量高達168.4萬輛，同比增長 62% ;其中純電動車（batteryelectricvehicle，BEV出口154.6萬輛，占比 92% ；插混動力汽車（plug-inhybridelectricvehicle，PHEV）出口13.8萬輛，占比 8% 。從出口的整車數量來看，2023年中國已經超過歐盟成為全球最大的電動汽車出口國。2023年中國電動汽車出口市場的分布情況如圖4所示。

從圖4可以看出，目前歐盟是中國電動汽車最大的出口市場，2023年中國電動汽車對歐盟出口51.76萬輛，占當年中國電動汽車出口總量的 30.7% 。另外，泰國、英國、澳大利亞、巴西等國家也是中國電動汽車的重要出口市場。2023年中國電動汽車對美國、加拿大與土耳其的出口量分別只有1.25萬輛、4.13萬輛、3.31萬輛，分別占中國電動汽車出口總量的 0.7%.2.5%.2.0% 。

3 GSIM模型與數據來源

3.1 GSIM模型的構建

毋庸置疑，CGE模型在經濟學政策分析方面被廣泛地應用，但也存在理論基礎不完善[30、數據加總誤差[31]數據更新緩慢等不足之處。為了克服CGE模型的缺陷，提高模擬結果的時效性與準確性，基于Armington等[32提出的定律，Francois等[9]構建了可計算局部均衡的“全球模擬模型\"（global simulationmodel，GSIM），并用來分析反傾銷等貿易政策在行業層面的經濟與福利影響；Francois[33]進一步構建了非線性需求函數的GSIM模型。

同大多數CGE模型一樣，Francois等[9.33]構建的可計算局部均衡GSIM模型也是基于完全競爭市場的基本假設。顯然，該基本假設不符合全球電動汽車市場競爭的基本現實。考慮到全球電動汽車市場屬于典型的壟斷競爭的市場結構，為了使理論模型的基本假設更加貼近全球電動汽車市場競爭的實際情況，本研究借鑒Krugman[34]、Bal-istreri等[35的建模方法，引進壟斷競爭與非線性需求函數，對Francois等[9.33]構建的可計算局部均衡GSIM模型進行改進，以提高模型模擬結果的準確性和解釋力。

3.1.1 GSIM模型的基本假設

假設存在 n 個不同的經濟體，每個經濟體都生產同類但異質的產品（比如電動汽車），不同經濟體之間進行產業內貿易（intra-industrytrade）。為了便于區別，用下標 h 代表進口方，下標/代表出口方。假設進口方 h 的消費者非線性效用函數為：

式中： U_h 代表進口方 h 消費者的效用， q_h，f 代表進口方h 從出口方f的進口量， σ 為不同經濟體產品之間的替代彈性，且 σgt;1_c 。進一步，令 z_h，f 代表出口方f生產的產品在進口方 h 市場的銷售價格，進口方 h 市場上產品的迪克西特-斯蒂格利茨價格指數（Dixit-Stiglitz price index）P_h 為：

則進口方 h 對出口方f生產的產品進口需求函數為：

式中： α_h 表示進口方 h 對所考察產品的消費支出占其總消費支出的比重， E_h 表示進口方 h 的總消費支出。

假設每個出口方f都有若干家企業，行業進入的固定成本為 同一經濟體的企業生產技術相同，單位邊際生產成本為 c_f; 進口方 h 對來自出口方f的產品征收的關稅稅率為 t_h，f^° 則出口方 ?f 企業在進口方 h 市場利潤最大化的價格函數為：

式中： τ_h，f=1+t_h，f， 表示產品進入進口方 h 市場的關稅成本。當出口方f的企業在進口方 h 的利潤等于進口方h 市場進入成本時，則該產品市場達到均衡。因此，市場均衡（出清）的條件如下：

以上為可計算局部均衡GSIM模型的基本理論框架。

3.1.2加征關稅對經濟與環境的影響

假定需求、供給與替代彈性等參數保持不變，利用比較靜態分析，可以推導出關稅稅率變化如何通過市場競爭影響相關國家和地區特定產品的價格、產量、進出口貿易以及政府稅收收入等經濟指標的內在機理，限于篇幅，不作贅述。下面簡要探討加征關稅如何影響生產者與消費者剩余，以及碳排放與環境污染。

（1）加征關稅對生產者剩余的影響。本研究沿用Francois等9的設定，當加征關稅使出口方f的產品國際市場價格從基期的 A_f⁰ 變動到 A_f¹ 時，則出口方f生產者剩余變化的函數為：

式中： ΔS_f 表示出口方 ?_f 生產者剩余的變化， R_f⁰ 表示基期時出口方f的出口收入 ，表示出口方f的產品在國際市場上價格變化率； 表示出口方 總出口量的變化率； ξ_f 表示出口方f的產品供給彈性。

（2）加征關稅對消費者剩余的影響。同樣，根據 Fran cois等的研究，消費者剩余變化的函數可設定為：

式中： ΔC_h 表示進口方 h 消費者剩余的變化; R_h，f⁰τ_h，f⁰ 表示加稅前（基期）進口方 h 的消費者對出口方f的產品消費支出； ε_h 表示進口方 h 的消費者對所考察產品的需求彈性； τ_h，f⁰ 表示加稅前進口產品的關稅成本， τ_h，f¹ 表示加稅后進口產品的關稅成本； 表示進口方h 的消費者所消費商品組合的價格變化率， ψ_h，f 表示出口方f的產品在進口方 h 市場的占有率。

（3）加征關稅對碳排放與環境污染的影響。假設所考察產品在使用過程中會排放二氧化碳（ CO₂? 或一氧化碳（CO）等污染物， CO₂ 或污染物的種類用上標k表示。為了簡化理論模型，本研究假設不同經濟體在使用單位產品過程中 CO₂ 或污染物的排放量相同，設為 δ^k 。則加征關稅導致進口方 h 每年 CO₂ 或污染物排放量變化的函數為：

式中： ΔG_h^k 代表進口方 h 的 CO₂ 或污染物排放量的變化函數， Δq_h，f 代表進口方 h 進口量的變化。以上是可計算局部均衡GSIM模型的理論框架。

3.2數據來源及處理

由于歐盟、美國、加拿大都是在2024年才正式對中國電動汽車加征關稅，為了增加模擬結果的時效性與準確性，本研究選擇2023年作為分析的基期，即基于2023年全球電動汽車的產出、進出口貿易、消費等數據進行模擬分析。全球視角的GSIM模型可以靈活選擇不同數量的國家和地區，常用的有4國模型、8國模型、12國模型與25國模型。根據當前全球電動汽車生產、貿易與銷售等現狀，本研究選擇12國模型，即選擇2023年電動汽車出口額前5位的經濟體：歐盟、中國、日本、美國、韓國；然后根據2023年電動汽車進口額，選擇除歐盟、美國、中國之外，進口額前6位的經濟體：英國、加拿大、挪威、瑞士、澳大利亞、土耳其；最后，除了所選這11個經濟體，把其余國家和地區看作一個整體，簡稱為“其余”。

相較于CGE模型，聚焦于行業層面分析的GSIM模型在數據需求方面具有顯著的簡化優勢，其僅需收集特定行業層面的相關數據即可開展分析。具體而言，GSIM模型需要收集如下3個方面的數據：其一，所選經濟體2023年電動汽車進出口額（量）數據；其二，所選經濟體電動汽車市場的需求、供給和替代彈性；其三，所選經濟體電動汽車進口關稅稅率及其變化。

3.2.1相關經濟體電動汽車進出口數據

根據世界海關組織的《商品名稱及編碼協調制度》，電動汽車行業進出口貿易的統計名稱和6位協調制度（harmonizedsystem，HS）編碼分別為870340（非插電式混合動力汽車）870350（非插電式柴油混合動力汽車）、870360（插電式混合動力汽車）870370（插電式柴油混合動力汽車）、870380（純電動汽車）。2023年所選經濟體之間電動汽車進出口貿易數據主要來自聯合國商品貿易數據庫，2023年所選經濟體電動汽車內銷數據來自國際能源署。2023年所選經濟體電動汽車進出口量與內銷量數據見表1。

3.2.2相關經濟體電動汽車的需求、供給和替代彈性

理論機制分析表明，在關稅政策影響價格、產量、進出口貿易等經濟指標的過程中，彈性參數發揮重要作用，對模擬結果具有直接影響。GSIM模型中涉及3類彈性參數：供給的價格彈性、需求的價格彈性與不同經濟體產品替代彈性。

鑒于電動汽車是一種新型產品，缺乏足夠多的時間序列數據來支撐計量回歸分析，因此，采用有關文獻中關于燃油汽車需求、供給和替代彈性的估計結果。其中需求彈性參考了Kee等3的估計結果；供給彈性參考了向洪金等[37]、Tokarick[38]等文獻的估計結果；替代彈性則參考GTAP2011數據庫中的本土產品與進口產品的替代彈性。需要指出的是，GSIM模型中的替代彈性滿足Arming-ton假設，即不同經濟體的產品差異主要來自產地的不同，因此不同經濟體的產品替代彈性相等。相關參數的具體取值見表2。

3.2.3相關經濟體電動汽車的進口關稅稅率

與本研究相關的關稅包括3種：最惠國關稅、禁正性關稅與加征關稅。相關經濟體上述3種關稅稅率大小見表3。其中最惠國關稅稅率數據主要來自WTO關稅數據庫。歐盟、美國、加拿大、土耳其對中國電動汽車額外加征的關稅稅率來自相關政府文件。其中歐盟對中國不同企業加征的關稅稅率不同，對中國上海汽車集團股份有限公司（簡稱上汽集團）加征的稅率最高，為 35.3% 。考慮到在2023年中國電動汽車出口企業中，上汽集團對歐盟市場的出口量最大，代表性最高，所以選取 35.3% 作為歐盟對中國電動汽車加征關稅的稅率。

表12023年所選經濟體電動汽車內銷量以及相互間進出口量

/萬輛

被加征關稅之后，中國電動汽車對歐盟、美國、加拿大、土耳其4個經濟體市場出口的綜合關稅（即加征關稅 + 基礎關稅）將分別為 45.3%，127.5%，106.0%，50.0% 。需要說明的是，由于2018年美國對中國的電動汽車在最惠國關稅稅率 2.5% 的基礎上增加了 25% 的關稅，再加上2024年新增的 100% 稅率，故美國對中國電動汽車征收的綜合關稅稅率為 127.5% 。其中歐盟和土耳其對中國電動汽車征收的綜合關稅稅率要低于其禁止性稅率（53. 4% 和 52.21% ），但美國和加拿大對中國電動汽車征收的綜合關稅稅率要遠遠高于其禁止性關稅稅率1 73.3% 和 47.6% ）。因此，在進行數據模擬時，不是采用美國與加拿大對中國電動汽車加征的關稅稅率，而是取其禁止性關稅稅率。

4加征關稅的經濟與環境影響

4.1加征關稅對電動汽車價格的影響

價格效應是加征關稅貿易制裁措施最直接的經濟影響。國際貿易理論表明，進口國加征關稅后，部分關稅成本通過提高商品銷售價格轉嫁給進口國消費者，即消費者價格效應；部分關稅成本則由出口企業承擔，即生產者價格效應。在全球化背景下，加征關稅不僅將引起直接相關經濟體消費者與生產者價格變化，而且還會引起其他經濟體消費者與生產者價格變化。由對中國電動汽車加征關稅從而對相關經濟體消費者價格與生產者價格的影響如圖5所示。

4.1.1中國電動汽車的消費者與生產者價格變化

由圖5可見，加征關稅將導致中國電動汽車的生產者價格與消費者價格分別下降 1.0% 與 0.9% 。這是因為當

表3所選經濟體電動汽車進口關稅稅率" " 1%

注：最惠國關稅稅率來自WTO關稅數據庫;禁止性關稅稅率由本文作者計算得到;加征關稅稅率來自歐盟、美國等政府發布的相關文件考慮到2023年巴西電動汽車的進口額較高，具有較高的代表性，選擇巴西的相關稅率作為“其余\"經濟體的相關稅率。

歐美等國家對中國出口的電動汽車加征關稅后，中國電動汽車對歐美等國家的出口成本增加，出口量將會下降，部分出口產品轉為內銷，從而增加了國內電動汽車市場的供給，在需求不變時，國內電動汽車的生產者價格與消費者價格均將有所下降。同時，模擬結果也表明，中國電動汽車消費者價格與生產者價格下降的幅度均比較有限。主要原因在于，相對于中國電動汽車的產量與國內銷量，中國電動汽車對歐盟、美國、加拿大與土耳其的出口量有限，因此，加征關稅導致中國電動汽車的消費者價格與生產者價格的變動幅度均不大。

4.1.2歐盟、美國、加拿大與土耳其電動汽車消費者與生產者價格變化

從圖5可以看出，歐盟、美國、加拿大與土耳其的電動汽車生產者價格分別上漲 0.6%0.3%1.7% 和 1.4% ，同時電動汽車消費者價格分別上漲 2.3%.0.6%.5.4% 和4.6% 。主要原因在于，上述4個經濟體對中國生產的電動汽車加征關稅后，中國電動汽車對這些經濟體出口成本增加、出口供給下降，在本土供給不變的前提下，將導致上述經濟體電動汽車的生產者價格與消費者價格雙雙上漲，且消費者價格上漲幅度要大于生產者價格上漲幅度。比較而言，美國電動汽車的消費者價格和生產者價格上漲的幅度均非常有限，原因在于中國電動汽車對美國出口量較少。根據聯合國商品貿易數據庫的統計，2023年中國電動汽車對美國出口量只有1.3萬輛，僅占當年美國電動汽車進口總量的 2.3% 。

總之，圖5所示模擬結果表明：歐盟、美國等經濟體對中國電動汽車加征關稅雖然可以提高本土電動汽車的生產者價格，增加本土電動汽車生產者福利，但也導致其本土市場電動汽車銷售價格上漲，大幅增加消費者的購車成本。此外，由圖5還可以看出，除了直接相關的經濟體外，日本、韓國、英國等其他經濟體電動汽車的生產者價格和消費者價格也會出現一定程度的變化，但是變化幅度均非常有限。

4.2加征關稅對電動汽車進出口貿易的影響

本研究主要考察加征關稅的貿易破壞效應、貿易偏轉效應與貿易轉移效應。根據Bown等4的定義，貿易破壞效應是指被征稅產品對征稅國出口成本增加、出口量減少；貿易偏轉效應是指被征稅產品對征稅國出口受阻之后轉向第三方市場出口；貿易轉移效應是指被征稅產品在征稅國的市場份額被轉移到非征稅產品。歐盟、美國、加拿大與土耳其對中國電動汽車加征關稅導致所選經濟體電動汽車內銷量與進出口量的變化見表4。

4. 2.1 貿易破壞效應

根據表4中的模擬結果，被加征關稅之后，中國電動汽車對美國和加拿大的年出口量均將減少 100% 以上，對歐盟與土耳其的年出口量也將分別減少 59.8% 和90.8% 。模擬結果表明，對中國電動汽車加征關稅具有顯著的貿易破壞效應，中國電動汽車將完全退出美國和加拿大市場，部分退出歐盟與土耳其市場。

雖然與歐盟、美國、加拿大等經濟體相比，中國電動汽車的成本優勢明顯，但由于美國與加拿大對中國電動汽車加征的關稅遠遠高出其禁止性關稅水平（表3），也遠超出中國電動汽車的成本優勢，導致中國電動汽車對美國與加拿大的出口完全無利可圖，從而被迫退出這兩國市場。歐盟與土耳其加征的關稅稅率也接近其禁止性關稅稅率，因此中國電動汽車對歐盟與土耳其的出口量也將大幅下降。

表4所選經濟體電動汽車內銷量及相互之間進出口量的變化" "1%

4.2.2 貿易偏轉效應

表4中模擬結果還表明，中國電動汽車對日本、英國、挪威、澳大利亞等第三方市場的年出口量均有所增加，增加幅度為 2.1%～3.2% 。這表明，在全球化背景下，歐美等經濟體對中國電動汽車加征關稅將導致中國電動汽車對第三方市場的出口量有所增加，存在貿易偏轉效應。

之所以對中國電動汽車加稅存在貿易偏轉效應，主要是因為，中國電動汽車除了出口歐盟、美國、加拿大、土耳其外，還向英國、挪威、澳大利亞以及東南亞等眾多國家和地區出口。因此，當中國電動汽車向歐盟、美國、加拿大、土耳其市場出口受阻后，部分產品由出口轉內銷（根據模擬結果，內銷量每年將增加 1.1% ），部分產品將出口到第三方市場，從而引發貿易偏轉效應。顯然，產生的貿易偏轉效應有利于緩解加征關稅對中國電動汽車出口貿易的不利影響、減少對中國電動汽車企業的經濟損失。

4.2.3貿易轉移效應

表4中的模擬結果表明，加征關稅導致歐盟、美國、加拿大等經濟體對中國電動汽車進口量減少的同時，對日本、韓國等經濟體電動汽車進口量均有所增加，例如歐盟對日本、韓國電動汽車年進口量將分別增加 2.3% 和2.7% ;同樣，加拿大對日本、韓國電動汽車年進口量均將增加 8.0% 。這表明，對中國電動汽車加征關稅將導致貿易轉移效應。其中的原因是，歐盟、美國、加拿大和土耳其等經濟體本土電動汽車的產量有限，難以填補中國電動汽車空缺的市場份額。因此，貿易轉移效應使得貿易保護政策的產業救濟效果大打折扣。

總之，模擬結果表明，歐美等經濟體對中國電動汽車加征關稅不僅具有嚴重的貿易破壞效應，而且具有一定的貿易偏轉與貿易轉移效應。雖然貿易保護政策將擾亂全球電動汽車正常的貿易秩序，干擾國際分工與國際競爭，但難以阻擋中國電動汽車走向世界的步伐。

4.3加征關稅對電動汽車生產的影響

歐盟、美國等經濟體對中國電動汽車加征關稅的主要目的之一就是減少對中國電動汽車的進口，從而保護本土電動汽車產業。GSIM模型模擬得出相關經濟體電動汽車產量的變化如圖6所示。

圖6中的模擬結果顯示，加征關稅后，中國電動汽車的產量將在2023年的基礎上減少 1.7% 。顯然，加稅確實將對中國電動汽車的生產具有負面影響，但是影響程度有限。主要原因在于中國電動汽車出口市場的集中度不高，尤其是對美國、加拿大與土耳其的出口量比較有限；加上貿易偏轉效應，中國電動汽車在對歐盟、美國、加拿大、土耳其等市場出口受阻后，可以出口轉內銷或者向第三方市場出口。從圖6還可以看出，歐盟、美國、加拿大、土耳其的電動汽車年產量將分別增加 1.1%.0.5% 、3.0%.2.4% 。這表明，對中國電動汽車加征高額的懲罰性關稅，歐盟、美國、加拿大、土耳其本土電動汽車的產量增加幅度非常有限，貿易保護政策難以有效促進歐盟、美國、加拿大、土耳其電動汽車產業的發展。

總之，根據圖6所示的模擬結果可以看出：第一，貿易保護政策雖然將對中國電動汽車的生產造成一定沖擊，但由于貿易偏轉效應等因素，產生的沖擊并不大，完全在可承受的范圍內；第二，貿易保護政策對歐盟、美國、加拿大與土耳其本土電動汽車產業發展的促進作用有限，難以改變全球電動汽車生產的基本格局。

4.4加征關稅對相關經濟體福利的影響

GSIM模型除了可以模擬關稅政策的價格效應、產量變化與貿易效應外，還可以模擬福利效應。在本研究中，福利效應包括3個不同的組成部分：生產者剩余的變化、消費者剩余的變化和政府關稅收入的變化，三者之和為凈福利變化。相關經濟體福利的變化見表5。

4.4.1對中國福利的影響

作為被加征高額關稅的一方，中國的福利變化引起廣泛關注。模擬結果表明，由于加征關稅，中國電動汽車生產者剩余每年減少30.8億美元。主要原因在于：一方面加稅導致中國電動汽車的生產者價格下降（圖5），另一方面加稅導致中國電動汽車的產量也出現下降（圖6），生產者價格和產量的雙雙下降，導致中國電動汽車生產者剩余減少，對中國電動汽車生產者的福利造成較大損失。

模擬結果還表明，中國電動汽車消費者剩余每年可增加27.5億美元。主要原因是，由于加稅導致中國電動汽車出口歐美市場受阻，部分出口產品轉內銷（表4），增加了國內市場的供給，從而導致中國市場上電動汽車消費者價格下降（圖5）。需要指出的是，雖然中國電動汽車消費者剩余有所增加，但是消費者剩余的增加難以彌補電動汽車生產者剩余的減少。另外，根據表5的模擬結果可知，中國政府的關稅收人每年減少0.1億美元。原因在于，由于電動汽車內銷量增加，導致中國電動汽車的進口量減少，從而導致關稅收人下降。從表5還可知，中國凈福利每年將減少3.4億美元。這表明，加征關稅雖然有損中國凈福利，但福利損失有限。

4.4.2對歐盟、美國、加拿大與土耳其福利的影響

根據表5的模擬結果可知，對中國電動汽車加征關稅將導致歐盟、美國、加拿大、土耳其電動汽車生產者剩余每年分別增加 11.3、1.9、1.4、0.1 億美元。顯然，歐盟電動汽車生產者從貿易保護政策中獲益最大。主要原因是，歐盟是僅次于中國的第二大電動汽車生產地；換言之，在全球電動汽車市場，中國是歐盟最大的競爭對手。因此，當加征關稅將中國電動汽車擠出歐盟、美國、加拿大、土耳其市場后，歐盟生產的電動汽車可以部分填補中國電動汽車空缺的市場份額。

從表5還可知，歐盟、美國、加拿大的消費者剩余每年將分別減少38.1、4.7、8.7億美元，其中歐盟電動汽車消費者的福利損失最大。可能的原因在于，歐盟是中國電動汽車的主要出口地，加征關稅將價廉物美的中國電動汽車排擠出歐盟市場后，歐盟消費者只能選擇生產成本與價格較高的本土或其他經濟體生產的電動汽車。

由表5可知，歐盟、美國、加拿大、土耳其每年的凈福利損失分別為21.1、3.8、8.1、1.6億美元，而中國每年的凈福利損失僅為3.4億美元。從凈福利的變化來看，歐盟、美國與加拿大的凈福利損失遠高于中國的凈福利損失。這表明，歐盟、美國等經濟體對中國電動汽車加征關稅是損人不利己的貿易保護政策。

4.5加征關稅對碳排放與環境污染的影響

隨著全球范圍內機動車數量的快速增加，機動車已成為全球碳排放、城市空氣與噪聲污染的重要來源。機動車尾氣中含有150＼～200種化合物，其中二氧化碳（ CO₂ ）是主要的溫室氣體，而一氧化碳（CO）碳氫化合物HC）、氮氧化物 （NO_x） 和微顆粒物 （PM_2.5） 等也會造成嚴重的環境污染。因此，利用電動汽車替代傳統燃油汽車可以有效減少交通領域的碳排放、緩解城市空氣污染

在需求不變的前提下，貿易保護措施每減少一輛電動汽車的使用將增加一輛燃油汽車的使用。因此，為了估算對中國電動汽車加征關稅的環境影響，首先需要計算出相關經濟體電動汽車銷量的變化大小。根據前文中相關經濟體進出口量與內銷量的變化大小，可計算得到相關經濟體電動汽車銷量的變化。其次，需要估算出每輛燃油車一年中各種污染物排放量的多少。根據《中國移動源環境管理年報（2023年）》中提供的數據，估算得到每輛燃油車一年中相關污染物排放強度數值，其中 CO₂ 為2.50t/年、CO為0.24t/年、HC為0.06t/年、 NO_x 為0.17t/年、 PM_2.5 為0.002t/年[39]。同時，假設不同經濟體單輛燃油車排放相關污染物的強度相等。利用所選經濟體電動汽車銷量的變化乘以單輛燃油汽車各種污染物每年排放強度數值，可以得出所選經濟體 CO₂，CO 以及其他污染物排放量的變化，具體結果見表6。

由表6可知，加征關稅將導致中國市場上電動汽車的銷量每年增加8.60萬輛；歐盟市場上電動汽車銷量每年減少22.48萬輛，下降幅度最大；而美國、加拿大等經濟體電動汽車銷量下降比較有限；全球范圍內電動汽車年銷量減少19.15萬輛。從表6還可知，因為電動汽車銷量增加（燃油車銷量下降），中國每年 CO₂ 排放量將減少21.49萬t。同時，由于電動汽車銷量減少，歐盟每年 CO₂ 排放量將增加56.2萬t，美國、加拿大等經濟體 CO₂ 年排放量也將有所增加。總體來看，對中國電動汽車加征關稅將導致全球范圍內 CO₂ 排放量每年增加47.88萬t，同時CO等空氣污染物的排放量均有所增加。由此可見，歐盟、美國、加拿大等經濟體對中國電動汽車采取貿易保護措施，不僅將導致這些經濟體本土溫室氣體與空氣污染物排放增加，而且也不利于全球的碳減排與環境治理。

5 結論與建議

本研究利用改進的可計算局部均衡模型，從行業層面實證考察了歐美國家對中國電動汽車加征關稅對全球電動汽車產業的價格、產量、貿易、生產者與消費者剩余、環境污染與碳排放等的影響。主要結論與政策性建議如下。

5.1主要結論

（1）對中國電動汽車加征關稅屬于典型的損人不利己的貿易保護主義行為，歐盟、美國、加拿大的凈福利損失要遠大于中國的凈福利損失。實證結果表明，加征關稅導致歐盟、美國、加拿大等經濟體電動汽車消費者價格將分別上漲 2.3%0.06%.5.4% ，其消費者購買電動汽車的成本增加，消費者福利損失每年分別為38.1、4.7、8.7億美元，歐盟、美國等經濟體的消費者成為最大的受害者。從凈福利的變化來看，雖然加稅將給中國每年造成3.4億美元的凈福利損失，但歐盟、美國、加拿大的凈福利損失每年分別高達21.1、3.8、8.1億美元，比中國損失更嚴重。

（2）針對中國電動汽車的貿易保護主義雖然破壞了全球電動汽車正常貿易秩序，卻并不能阻止中國電動汽車產業走向世界。實證結果還表明，歐盟、美國、加拿大等經濟體對中國電動汽車加征的關稅接近或遠超出了其禁止性關稅，具有顯著的貿易破壞效應，中國電動汽車將完全退出美國和加拿大市場，對歐盟市場的年出口量也將減少 59.8% 。但是，由于貿易偏轉效應，中國電動汽車對英國、挪威、澳大利亞等第三方市場的出口將有所增加。

（3）貿易保護政策難以有效促進歐美本土電動汽車產業發展，更不能改變全球電動汽車生產的基本格局，卻阻礙了全球經濟的綠色轉型，不利于世界各國在應對全球氣候變化與環境污染治理方面的合作。實證結果表明，加征關稅政策可使歐盟、美國、加拿大電動汽車年產量分別增加 1.1%.0.5%.3.0% ，中國電動汽車年產量下降 1.7% 。但由于貿易轉移效應和貿易偏轉效應，貿易保護政策對歐美國家電動汽車產業的救濟效果非常有限，對中國電動汽車生產的不利影響也不明顯，所以難以改變全球電動汽車生產的基本格局。同時，歐盟、美國、加拿大等經濟體對中國電動汽車加征關稅導致全球 CO₂ 排放量每年增加47.88萬 排放量每年增加4.6萬t，加大了對全球環境的不利影響。

5.2政策性建議

（1）對中國政府來說，應該積極抗辯，必要時采取反制措施。根據實證結果，歐盟、美國、加拿大對中國電動汽車征收的關稅水平接近或遠超其禁止性關稅水平，這不僅違反了WTO的基本規則，而且擾亂和扭曲了全球汽車產業鏈與自由貿易。中國政府一方面應主動改革與完善電動汽車產業扶持政策；另一方面，要積極利用雙邊磋商或者WTO爭端解決機制，就貿易保護政策提出磋商或啟動爭端解決程序，維護本國電動汽車產業的合法利益。在必要的時候可以采取一些反制措施，以阻止歐美國家的貿易保護主義。

（2）進一步通過提質增效，挖掘國內市場潛力。實證結果表明，遭遇歐美國家貿易制裁后，相當部分中國制造的電動汽車將由出口轉內銷。作為一種綠色低碳的交通工具，電動汽車對傳統燃油汽車的替代不可逆轉，但是很多消費者對電動汽車的安全性、續航里程等存在顧慮。

因此電動汽車企業應該依托國內完整的產業鏈與超大市場規模優勢，進一步通過技術創新和產品升級，提高電動汽車的可靠性、安全性，降低電動汽車的生產成本與銷售價格，提高售后服務的質量，積極推進充電樁等基礎設施建設，充分挖掘國內市場的潛力，以降低歐美國家貿易制裁帶來的損失。

（3）積極開拓多元化國際市場，實施“走出去\"戰略。全球電動汽車生產主要集中在中國、歐盟和美國等少數經濟體，大多數國家和地區電動汽車消費主要依賴進口。在全球化背景下，中國電動汽車企業應該積極開拓多元化的國際市場，尤其要加大力度開拓發展中國家和地區以及“一帶一路\"國家和地區市場，減少對單一市場的依賴，以降低貿易制裁帶來的損失。同時，主動實施“走出去”戰略，積極參與國際競爭與國際分工，提升中國電動汽車產業的國際競爭力。

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Economic and environmental impacts of the punitive tariffs on electric vehicles from China

XIANGHongjin1，WANGWei1，KUANGYanxiang2 （1.JointResearch Institute，NanjingAudit University，NanjingJiangsu 211815，China; 2.School ofMarxism，NanjingAudit University，Nanjing Jiangsu 211815，China）

AbstractChinahasbecometheworldslargestproducerandexporterofelectricvehicles （EVs），makingsignificantcontributiontothe greentransfotiooflobalspatioHowever，tEuroanUo（EU）tUiedStates（US）adadoe succesivelyaouncedtdeprotectioistplicis，uchsiposgdditoaltarifsoEVmporedfroCia.Thpoteoo icandenvirontalpactsofdditioaltarisseeieptdsteaticachUsingteerogsftdetho thisstudyimprovedacomputableprtialequlibrummodelconstructedyrancoisandHalltoevealtemechanismsofteoomic andenvironmtalipactsoftarfasedoevanataoobalEVprouctiotrade，ndosutioindy evaluatedtheidustr-evlonomicdnviromntalimpactsoftdiioalarifsoCesEVsempiicalresultsiicated that： ① ConsumersintheEU，US，andCanada wouldbethevictisoftheaditionaltarifs.TheconsumerpricesofEVsintheEU，US， and Canada would rise by 2.3% ， 0.6% ，and 5.4% ，respectively，with consumer annual welfare losses reaching ＼3.81billion，O.47 billion， and ＼0.87billion，respectively.＼textcircled{2}$ The additional tarifs would disrupt the normal trade order of global EVs but could hardly prevent ChineseEVsfromenteringtheworldmarket.ChineseEVswouldbeforced toexittheUSandCanadianmarkets，ndannualexportstothe EUwouldalsoecreasebyarlyO%duetoetradedstructioct.AttesetieaalexportsofCinseEVstod-paty marketssuchasteUKwouldallincreaseduetothtradeeflectionect，promotingthiversificatioofhina'sEVexpotaket. （204 $＼textcircled{3}TheaditionaltarffsoulddisrupttheinternatinalspecializationandindustrialchainsecurityoftheglobalEVindustrybutcouldhardlychngetesicaeofglobalEVprucAfteteimposioofditoalarifs，eualoutputofEVsiEUU，andCanadawouldincreaseonlyby1 . 1 ＼%0 . 5 ＼%，and3 ＼%，respectively.TheoutputofEVsinChinawoulddecreaseby1.7%only.＼textcircled{4}AdditionaltarifsonChina'sEVsredtrimentalnotonlytootersbutalsototeiposingeconomiesthemselves，andteyouldincreaseglobalcarbonmissionsandnviroentalpolutionAlthoughCinawouldbarananualwelfarelossofO.4billon，theaalwelfare losses for the EU，US，and Canada would be as high as S2.11 billion， ＼O.38billion，andO.81billion，respectively.Additionally，globalcarbonemissiosoudicraseearl.479ilotnsallandessosofhfulessuhsCOdout antswouldasoseAccodinglytissdyproposestatnesedomesticEVterprsssouldiigatetedverseimpctsoftrade protectionistpouholowingeasuspovaitdeyappgntmesticaketotetialng versified international markets，and implementing a “Going Global” strategy.

KeyWordselectric vehicle;impositionof aditionaltarifs;GSIMmodel; economic impact;environmental impact

（責任編輯：田 紅）