中國汽車爭奪全球產業話語權

5月，當比亞迪在德國漢堡港卸下第10萬輛新能源智能網聯汽車時，慕尼黑法院正在進行一場訴訟，專利許可機構IP Bridge與Sol IP公司向慕尼黑第一地方法院提交修訂訴狀，要求對中國新能源車企比亞迪在德國境內銷售搭載4G/5G技術的車輛實施永久禁令。7月，巴西里約熱內盧第一商業法院接到了同樣的訴訟。

根據中國汽車工業協會歷年數據，2022年至2024年間，中國汽車出口量分別實現311.1萬輛、491萬輛、585.9萬輛。2024年，中國繼續成為全球第一大汽車出口國。就在中國新能源汽車駛入全球市場的當口，國外公司卻從背后掏出叫作專利許可的“武器”。今年上半年，我國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%，增速較前兩年明顯放緩。

這并不代表汽車出海的腳步停滯。在數據增長歸于平靜的水面下，“知識產權先行”的車企們正在悄悄布局。

兵馬未動，專利先行

中國汽車技術研究中心近日發布的《2025中國汽車海外知識產權保護研究報告》顯示，當前我國自主汽車品牌海外專利申請占專利申請總量的比例達到30％左右，其中，有效專利占比同比提升12個百分點，達到47％，顯示出自主品牌出海創新力不斷提升。

知識產權出海正在成為國內汽車企業的新戰略。“兵馬未到，糧草先行”，國內的汽車企業開始了專利技術的深度布局。

不少車企在海外注冊專利始于21世紀初。長安汽車相關負責人透露，2006年公司便啟動了海外知識產權布局，基于市場戰略申請了第一批海外專利。“2025年預計將布局海外專利1000件，覆蓋歐洲、歐亞、東南亞等主要海外市場，保障海外市場戰略順利實施。”

長城汽車的專利出海同樣開始于2006年，當時其在歐盟獲得了一件外觀設計專利，這是他們的第一件海外專利。如今，近20年過去，截至今年6月底，長城汽車的海外專利數已經增長至近3000項，涉及美國、歐盟、印度、澳大利亞、泰國等地。

對于企業而言，專利布局需要提前進行。“邁向目標市場之前的18至24個月內，公司便要完成核心知識產權的布局。”長城汽車技術中心副總經理榮雪東對本刊記者說。

“度過了起步期和快速發展期，我們正處在質量提升期。”榮雪東說，長城汽車近年來在知識產權出海上實現了戰略性突破，已構筑起覆蓋全球核心市場的立體化布局，尤其在新能源、智能駕駛、車聯網等前沿技術領域構筑起專利高地。

“被動防御”轉向“主動博弈”

中國車企知識產權出海可謂“八仙過海，各顯神通”，但知識產權的維護成本并不低，為何要如此大費周章提前布局知識產權出海？

“目前海外局勢變幻莫測，與以往相比，中國汽車產業鏈在推進核心技術自主化進程中，正面臨雙重挑戰。”長安汽車相關負責人告訴記者，現在企業既要應對歐美日韓等傳統技術強國的專利壁壘圍剿，又需適應新興市場對知識產權保護體系的加速重構。

“早期階段，企業只需證明技術原創并完成基礎海外申請即可應對出口合規，但如今國際貿易規則區域化、專利訴訟高頻化以及標準必要專利集中化均顯著增強。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽信息科技（天津）有限公司總工程師王軍雷說，中國汽車知識產權出海是從“被動防御”轉向“主動博弈”。

“2002年，一家總部在海外的車企以‘車標近似、宣傳不當’為由起訴了我們，雖然我們最后勝訴了，但這次‘被動挨告’的官司讓吉利第一次體會到品牌符號就是法律資產。” 吉利控股集團知識產權負責人田波說。

田波透露，吉利商標進入歐盟時就遇到過糾紛，在很多國家和地區被索要巨額品牌重塑費。“后來，雙方通過商業領域的限制及商標使用的限制，才達到商業和法律上的平衡，實現共存。”

“車企出海，一定要有國際案件的處理經驗，要有國際化的思維和視野。”田波說，海外糾紛已從傳統車身硬件轉向智能網聯技術和新能源技術，但國內車企在這兩個領域的海外專利儲備仍較少，這一方面會引發“技術出海即侵權”的風險，另一方面會導致在風險發生時國內車企對沖籌碼不足。

他建議，國內車企應當積極提升知識產權出海的質量，并利用“全球專利預警地圖”盡早識別和鎖定缺口技術。此外，新車型名稱在東南亞、中東頻遭搶注，觸發海關查扣及品牌混淆。企業應主動通過海關備案、海外商標監控以及經銷商管理等多措并舉，防止品牌失控。“簡言之，就是從‘專利夠不夠’轉為‘質量夠不夠好’。要把‘技術—標準—品牌’同步納入全球合規框架，才能在新一輪出海中把阻礙變護城河。”

“目前，對于包括長城汽車在內的中國車企來講， 面臨的知識產權挑戰主要來自標準必要專利的訴訟風險。隨著中國汽車智能化技術的提高，來自通信領域的標準必要專利糾紛的概率正在加大，尤其是出海時。”榮雪東說。

“這是全球汽車產業話語權的爭奪”

中國車企正在從“賣產品”轉向“定規則”，但事情的發展并沒有想象中簡單，因為海外市場的競爭對手不會坐視中國車企崛起。

7月的巴西，隨著里約熱內盧第一商業法院內的落槌聲響起，一份已經簽好的銷售禁令將被遞交給比亞迪。禁令上寫著，該法院認為，比亞迪侵犯了IP Bridge的兩項4G通信技術專利。

禁令要求比亞迪在收到傳票后5天內，停止在巴西銷售的新能源智能網聯汽車中使用相關技術，否則將面臨每天2萬雷亞爾（約合人民幣2.58萬元）的罰款。

這場訴訟的爭議點在于標準必要專利，這類專利幾乎每一家出海的汽車企業都會遇到，它們就像是出海口的暗礁。

王軍雷解釋稱，隨著汽車產業智能化、網聯化加速發展，通信技術已成為智能網聯汽車的核心組成部分，而這些通信能力往往依賴于一系列國際通行的標準必要專利，如4G/5G蜂窩通信標準、Wi-Fi標準、V2X車路協同標準等。

比亞迪在德國與巴西遭遇的專利訴訟便源于這個標準必要專利。

“當前，標準必要專利許可壁壘已成為我國汽車企業出海時面臨的來自知識產權方面最大風險之一。”王軍雷說，由于相關專利主要掌握在歐美通信企業和專利池手中，我國車企在整車出口、海外銷售時必須獲得相應許可才能合法銷售，進而面臨著許可價格高企、談判空間有限、歧視性定價、惡意訴訟等困境。

5月，武漢中國汽車知識產權年會上，中國科學院大學講席教授、知識產權學院院長馬一德直指行業痛點：“當中國車企帶著41.7萬輛新能源汽車叩開歐洲市場大門時，卻遭遇專利訴訟的‘槍口’。這是全球汽車產業話語權的爭奪，是從產品輸出到規則制定的代際跨越。”

知識產權是商戰“制海權”

“近年來，車企知識產權出海進入新階段。”在王軍雷看來，隨著新能源車企不斷在新能源、智能網聯等領域形成核心專利，專利布局需要從分散轉向系統化。

不少國家專利的系統化已經十分成熟。

例如Avanci專利池就是比較系統化的專利池平臺。此次在巴西等地起訴比亞迪的Sol IP和IP Bridge均不是汽車行業的同行，這兩家企業均為專利運營組織，且均為Avanci的成員。

根據Avanci的介紹顯示，該專利池通過整合諾基亞、愛立信、高通等50余家通信巨頭的4G/5G標準必要專利，并以“標準化專利+捆綁許可”模式向車企收取固定單車許可費（如4G車型15美元/輛、5G車型20美元/輛）。

面對國際成熟專利池的競爭壓力，國內企業正積極尋求破局之道。?一方面，國內車企正在積極尋求與海外企業合作的機會。例如，吉利控股集團與法國汽車制造商法國雷諾集團簽訂合作框架協議，共拓韓國及其他海外市場。合作聚焦于混合動力市場共享資源和技術，并以韓國為重點市場開展合作。

長安英國研發中心則聯合英國燃料電池公司IE和亞歷山大丹尼斯公司成功申請了英國政府資助的氫燃料電池項目，以加強與英國政府、當地工程公司的合作，促進知識產權和產業創新推進。

另一方面，國內汽車行業也在尋找類似專利池的合作方式。

對于這樣的設想，王軍雷認為，可建立專利共享與交叉許可機制，成員間互相授權使用專利技術，降低侵權風險。同時面對外部專利訴訟時，聯盟可集體應訴，分散法律風險，增強抵御能力。

馬一德認為，中國企業若想真正實現“從制造走向創造”，必須主動介入標準制定、主導專利池談判、實現知識產權對外許可與產業變現。

正如馬一德所說，知識產權不是法律文本，而是商業戰場上新的“制海權”，當中國汽車技術可以影響全球汽車價值之時，知識產權出海才將真正進入質變階段。

責編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭