汽車行業“反內卷”再升級

汽車行業的監管風暴再度升級。

2025年7月16日-18日三天內，針對新能源汽車產業出現的各種非理性競爭現象，國務院常務會議、中央指導組、三部門座談會三級聯動部署，標志著監管進入“鐵腕整治”階段。

一系列會議明確指出，要堅持遠近結合、綜合施策，切實規范新能源汽車產業競爭秩序。具體而言，要加強成本調查和價格監測，強化產品生產一致性監督檢查，督促重點車企落實好支付賬期承諾；要著力健全規范競爭的長效機制，加強行業自律，更好發揮標準引領產業升級作用，引導企業通過科技創新、提升質量等增強競爭力。

監管風暴的背景是，中國汽車產業在產銷連年增長、技術創新提速以及國際影響力迅速擴大的同時，也暴露出無序價格戰、產品質量良莠不齊、過度宣傳、賬期過長拖累供應商等非理性競爭現象。

“內卷式”競爭導致全行業增收不增利，并危害上下游產業鏈。國家統計局公布的數據顯示，2024年汽車制造業利潤為4623億元，同比下滑8%；汽車制造業利潤率為4.3%，低于整體工業企業5.4%的利潤率。2025年前五個月，汽車行業利潤率保持在4.3%，相對于下游工業企業利潤率5.7%的平均水平，仍然偏低。

“現在有一種壞現象，價格戰比的是誰的配置低，成本不斷往下降。這樣是堅決不行的，比如剎車系統，單個零件可能只差個幾百塊錢，但是在關鍵時候就是能不能保命的區別。卷價格是低層次的，質量才是最核心的。”一汽解放董事長、黨委書記李勝感嘆道。

從2025年春天以來，監管組合拳持續升級：電動汽車電池新國標發布，要求升級為不起火、不爆炸；車企需充分開展組合駕駛輔助測試驗證，不得夸大和虛假宣傳；擬出臺標準規范汽車車門把手安全技術要求；工業和信息化部明確加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度……一系列政策釋放出促進高質量發展的強信號。

三招監管組合拳

針對汽車行業的監管，已被提到國務院常務會議的高度，要求切實規范新能源汽車產業競爭秩序。

7月16日召開的國務院常務會議明確提出，要著眼于推動新能源汽車產業高質量發展，針對該產業領域出現的各種非理性競爭現象，堅持遠近結合、綜合施策，切實規范新能源汽車產業競爭秩序。

為貫徹落實國務院常務會議精神，7月18日，工業和信息化部、國家發展改革委、市場監管總局聯合召開新能源汽車行業座談會，部署進一步規范新能源汽車產業競爭秩序工作，17家重點汽車企業、汽車工業協會、有關地方工業和信息化主管部門等單位負責人參會。

會議要求，一是加強監督檢查，深入推進產品價格監測、產品一致性監督檢查、縮短供應商貨款賬期等工作，開展網絡亂象專項整治、產品質量監督抽檢和缺陷調查；二是健全長效機制，進一步完善政策舉措，加強全國統一大市場建設，推動汽車產業提質升級，建立與新能源汽車行業企業交流會商機制，積極聽取問題、建議和訴求反映；三是強化標準引領，加快出臺新能源汽車電耗限值、電池回收利用安全等標準，引導企業深化科技創新；四是加強行業自律，發揮行業協會作用，倡導合法、公平、誠信、正當、有序的行業競爭，共同抵制“網絡水軍”“黑公關”等網絡亂象。

《財經》梳理發現，7月中旬的一系列會議，是2025年的監管組合拳的再升級，針對質量安全、縮短賬期、非理性降價等三大行業重點關注的話題做了集中回應和部署。

“這一系列政策并非孤立無援，而是一套綜合性的措施。”中國汽車工業協會副總工程師王耀分析，“從市場秩序到供應鏈關系，從產品質量到技術安全，監管部門正在構建一個全面的監管框架，以促進行業的健康發展。”

第一個問題集中在賬期。據《財經》對國內上市公司車企的不完全統計，在應付賬款和票據方面，相對于國際車企，國內車企的賬額高、占總負債的比例也高，其賬期均值超過170天，部分車企的賬期甚至超過240天，對上下游企業形成不小的資金壓力。

為此，中國汽車工業協會在5月31日發出緊急倡議，隨后，作為行業主管部門的工業和信息化部加入，表示將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，堅決維護公平有序市場環境。

6月，一汽、東風、廣汽、比亞迪、吉利、小米等17家車企公開承諾支付賬期不超過60天。工信部于7月9日開通線上投訴窗口，受理供應商對賬期超期、變相拖延支付等問題的反饋。

“經過了這次的會議跟行業的自律，我認為是在下半年，在明年會有變好。”小鵬汽車董事長、CEO（首席執行官）何小鵬在回應“車企支付賬期不超60天”時表示，科技的造車企業靠現金流壓別人的款，壓了三個月，照樣也是不賺錢。如果企業越大、越強、越科技的公司，就應該越有社會責任感。“我是認為風向變好非常重要。”

第二個問題集中在質量安全。工信部6月9日發布通知，開展2025年度車輛生產一致性監督檢查，重點抽查企業實際產品與認證標準是否相符，嚴防“偷工減料”。7月的三部門座談會同樣要求建立“生產到售后”全流程質量追溯體系，通過缺陷調查和抽檢嚴守安全底線。

相關的安全標準也開展了一系列升級。在電池安全方面，3月28日出臺《電動汽車動力蓄電池安全要求》，強制要求“不起火、不爆炸”；智能駕駛領域，4月14日整治智駕夸大宣傳，要求車企完成充分測試驗證；門把手方面，5月8日修訂《汽車車門把手安全技術要求》，規范隱藏式門把手設計。

第三個問題是降價。中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心主任王鐵說，成本調查和價格監測是揭露企業不合理定價行為、及時發現和預警價格異動的必要手段。“強化產品生產一致性監督檢查能有效避免企業在產品配置、安全、環保性能等方面‘縮水’，從而守住產品質量安全底線，保障消費者合法權益。”

“卷價格是低層次的，質量才是最核心的。比如一臺車的車架和大梁都要用到鋼材，大廠和小廠的價格能差個2000塊錢，但是我們不可能僅僅為了價格低，從現有的大廠鋼材換成小廠的。看不見的地方是良心，成本是堅決不能降的。”李勝說。

無序競爭背后的產能困境

為何蓬勃發展中的新能源汽車產業出現諸多問題，引發監管風暴？

中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2025年上半年，中國新能源汽車產銷量分別為696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%。

但競爭烈度同時提升：新能源汽車占據了傳統燃油車的市場份額；在新商業模式下，智能電動汽車企業敢于賠錢賣車以便搶占市場，再圖后續生意；疊加國內非常充分的汽車產能，和消費者略微保守的消費意愿。最終，就是大量汽車如下餃子般推陳出新，拼價格成為競爭中最常使用的手段。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會”）秘書長崔東樹統計，2024年一共有227款車型降價，數量超過2023年全年的148款，也大幅超越了2022年的95款。其中新能源新車的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達到9.2%；燃油車新車的降價力度算術平均達到1.3萬元，降價力度達到6.8%。

全行業都面臨增收不增利的窘境。據乘聯會統計，2024年汽車行業收入106470億元，同比增4%；成本93301億元，增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業利潤率4.3%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低。

從現金流來看，國內眾多車企更是捉襟見肘。2025年一季度，A股乘用車行業八家上市公司合計經營現金流凈額為-23.76億元，創五年來最低。據國家統計局披露，2025年前五個月，中國汽車制造業的利潤總額同比下降約12%，至1781.4億元。

結構性的產能過剩加速了無序競爭。根據國家統計局的數據，2021年-2024年，汽車整車制造、汽車零部件及配件等汽車制造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。

公開數據顯示，2018年上半年以前，中國汽車制造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著車市進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的擴建，近年來產能利用率有所下降。截至2024年底，國內汽車產能已升至約4000萬輛，但平均每年的新車銷量為2800萬輛。

需要指出的是，產能過剩是結構性的，并非普遍性的。由于銷量下滑，合資車企的產能過剩較明顯，上汽通用、上汽大眾等頭部車企都有燃油車工廠停產；而不少國產新能源車企的產能還處于緊缺狀態，產能利用率甚至可能超過100%。

“目前中國至少擁有3000多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的2000多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閑置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。”在3月28日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。

以全球新能源汽車銷量第一的比亞迪來看，從2021年開始的四年里，產能利用率一直高于99.5%。最高時，2023年的產能利用率甚至達到160%，產能、產量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產）。隨著多個生產基地的建成，2024年，比亞迪的產能利用率回到100%，這一年的產能、產量均為428萬輛。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗余產能需削減。

“內卷式”競爭幾時休

一增一減的行業數據對比鮮明：2025年上半年，中國乘用車零售1090.1萬輛，同比增長10.8%，但利潤卻在下降，1月-5月汽車行業利潤同比下降11.9%。賣得多卻賺得少，“內卷式”競爭的惡果顯現。

中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉總結了汽車行業“內卷式”競爭的五個負面影響：

一是惡化產業生態和創新生態，主機廠價格戰已經傳遞到了上下游供應商和合作伙伴（超過15萬家），產業鏈企業不得不在保價格和保生存之間找平衡，不少企業面臨財務困境、現金流中斷，裁員降薪，甚至破產倒閉等多發；

二是擾亂市場秩序，甚至降低產品和服務質量，危害消費者權益，影響用戶信任和口碑；

三是很多主流車企盈利大幅下滑和新能源汽車業務長期虧損，影響研發投入和核心能力培育；

四是主流傳統外資企業產銷逐年下滑，甚至不少品牌已經或正在退出中國市場，不利于中外汽車產業生態和創新生態融合發展，也將加大中國與發達國家汽車產業脫鉤斷鏈風險；

五是內卷外溢，在中國汽車企業大規模出海的當下，國內“內卷式”競爭已經延伸到了海外市場，已經對中國汽車的海外品牌形象和走出去帶來不利影響。

“作為央企，我們要起到正面的引領作用，參與價格戰‘吃相不好’。”李勝感嘆道。一汽解放有超300萬輛市場在用車，新車若降價1萬元，所有存量車價值將同步縮水，一位物流老板曾向李勝訴苦：“你降1萬元，我都在滴血，200多臺車就賠200多萬元，這一年白干了。”

為此，作為中重型卡車龍頭的一汽解放為經銷商立下鐵規：對終端售價做嚴格管控，對低于“一口價”銷售者施以懲罰；若經銷商因堅守價格導致車輛滯銷，廠家將給予專項補償，并協助跨區域調配資源，緩解其庫存壓力。更重要的是，不斷推出新產品，與市面上的同類商品差異化競爭。

《財經》從一汽解放了解到，今年一季度一汽解放逆勢漲價，二季度也堅持不降價，短期確實影響了銷量，大約損失了七八千臺，卻保住了二手車保值率和品牌溢價。在李勝看來，這既體現了央企的責任擔當，也踐行了龍頭企業價值為先的策略。上半年一汽解放銷售整車13.7萬輛，國內中重卡終端市場份額達23.2%，持續保持行業第一。

面對行業級別的生存危機，監管層及時出手，自5月以來，重塑市場秩序初見成效：多家車企重申堅決反對“價格戰”，短期內終端市場價格或企穩回升；17家重點汽車企業承諾對供應商“支付賬期不超過60天”，落實轉化有待觀察；部分車企主動調低銷量目標，放棄數量強調質量增長……

合規成本的上升成為行業的普遍關注點。據中國汽車報的報道，為了滿足新的監管要求，企業單車合規成本平均增加了1500元-2000元。對此，一位新勢力車企的法規事務總監表示：“短期內確實增加了成本，但長期來看，這避免了因不合規而帶來的更大風險和市場損失，最終對企業和消費者都是有益的。”

在國元證券汽車首席分析師劉樂看來，目前中國汽車行業已進入震蕩整合期，從需求端來看，消費者看重品牌背書帶來的“一攬子”需求得到滿足，強勢品牌企業逐步整合資源積累優勢。從供給端來看，并購整合、龍頭決出，劣勢產能出清是發展方向。

“內卷式”競爭何時能停止？長安汽車董事長朱華榮表示，預計不超過兩年時間，汽車行業將回歸到比較良性的競爭環境中。

咨詢公司艾睿鉑亞太區汽車及工業品咨詢業務負責人戴加輝（Stephen Dyer）對《財經》預測，市場將出現明顯的整合，只有最具競爭力的品牌有望在未來幾年取得成功。在2024年銷售新能源汽車的129個品牌中，有15個品牌到2030年仍將保持財務活力，占據新能源汽車總市場份額的四分之三。

“中國是全球競爭最激烈的新能源汽車市場之一，這樣的環境推動了技術和成本效率的顯著突破，但也讓許多企業難以實現可持續盈利。車企必須專注于打造強勢品牌，投資自動駕駛等先進技術，并在關鍵國際市場實現本地化運營。只有那些能夠快速適應、高效擴張，并同時應對國內外挑戰的企業，才能持續在全球舞臺上取得成功。”戴加輝說。

展望整體汽車市場，中國汽車流通協會提出，隨著2025年“兩新”政策落地實施，有效釋放內需活力，加之“反內卷”工作持續推進，對改善行業利潤的促進效果已有所體現，中央及各級政府積極穩定燃油車消費，推動報廢更新的更強力實施，未來汽車行業總體形勢必能持續穩中向好。