淺談我國未來公路建設與發展

胡國忠　胡　建

摘要：介紹公路建設與可持續發展之間的關系，并就公路建設中環境保護和資源消耗問題，提出了相應的處理意見。

關鍵詞：公路建設；自然資源；環境保護；可持續發展

我國人多地少，資源相對匱乏。人均土地面積為世界平均的1/3（排位110），水資源為1/4（排位88），森林資源為1/6（排位107），草地資源為1/3（排位76）。公路建設走可持續發展對我國尤為重要。

1 公路建設與可持續發展

公路建設與可持續發展的關系，主要為公路建設與自然資源利用和環境保護之間的關系。為實現可持續發展，公路建設應做到節省自然資源，做好環境保護。

自然資源是人類可以利用的自然生成物以及生成這些成分的環境功能，包括：土地、水、大氣、巖石礦物、森林草地及太陽能、生態系統環境機能、地球物理化學循環機能等。分為:可再生資源，如水、生物；不可再生資源，如礦產；恒定資源，如太陽、潮汐能。與公路建設相關的資源，主要為土地、森林等自然資源。

2 土地資源利用

公路建設必然占用一定數量的土地，包括永久占地及施工期的臨時占地。要盡量節省土地資源，充分利用每一寸土地，應做好每一環節的工作。

2.1 項目決策

決策失誤是最大的浪費。公路項目建設立項與否、技術標準的選定、重大方案的決策，要根據規劃、計劃認真研究，在足夠的前期工作基礎上，科學、民主決策，不可盲目或追求政績，以避免工程重復建設或前后期工程銜接不合理。

2.2 標準采用

公路技術標準的采用，不但要考慮交通需求及資金等因素，更應當考慮項目路網功能，充分利用“線位資源”。

2.3 指標掌握

減少公路占地，首先需要降低路基挖方深度和填方高度。這就要求盡量使公路與地形、地物相吻合，避免大填大挖;要靈活、合理掌握路線平、縱面線形，不片面追求高指標。

2.4 方案選擇

為減少占地，應做好各個工程專業的方案選擇。

2.4.1 路線方案

路線應盡量通過土地利用價值低的區域，避免占用高價值土地。分離式路基一般情況下占地多、工程量大，發生交通事故或道路維修時，兩幅交通組織互補性差，原則上不宜采用；石料多、土地價值高的路段，可采用設置擋墻收坡的方案減少占地。

2.4.2 橋隧方案

隧道、橋梁方案玉般情況下造價較高，但對于地形地質復雜、土地昂貴的城市建設范圍等路段，采用橋隧不失為最佳選擇。長隧道一般采用分離式，其進出口分離式路基長度不必太長，保證100m至300m即可；短隧道應盡量采用聯拱隧道。

2.4.3 互通區

互通立交范圍是一條道路通行能力最薄弱的路段，提高其通行能力的關鍵在于匝道出入口線形及有無輔助車道，與匝道型式關系不大。為減少占地，在滿足功能的情況下，宜選取簡單緊湊的互通立交型式，不必追求規模宏大和采用定向匝道。

2.4.4 服務設施

服務區等設施規模要選取得當，不宜追求大規模。采用一次規劃，分期實施較為合理。

2.5 施工操作

為節約用地，應做好施工隊伍駐地、施工方案、借土和棄土區位置的選擇，應盡量選擇荒坡、荒地等價值低的土地和占地少的方案。做好施工后場地恢復，借、棄土區復耕，也非常重要。

3 重點生態區保護

公路建設中常遇的重要生態區主要有濕地、野生動植物棲息地、自然保護區等。公路建設項目應盡量避讓這些區域，在萬不得已通過時，必須采取一定措施。

3.1 濕地及洪泛區

濕地包括河口、水草地、沼澤地等，兼有旱地和水域的雙重特征。濕地能調節地下水回灌及排放，從而影響當地供水情況。洪泛區能儲存并緩慢排放暴雨雨水，從而控制洪澇。

當工程項目必須占用濕地時，應首先考慮選擇影響最小的路線方案，其次考慮采用橋梁方案，最后考慮直立擋土墻路堤方案。公路建設應考慮對造成的損失給予補償。補償的方法就是使退化的濕地恢復到自然狀態，或另辟人造濕地予以歸還。

3.2 野生動植物棲息地

對有較高價值的動植物或瀕危物種生存至關重要的野生棲息地，應盡量避免建設公路。當公路必須經過時，應首先考慮選擇影響最小的路線方案，再考慮采用橋梁隧道方案，以盡量減輕影響。一般路基路段應考慮動物穿行的需求，設置必要的通道、涵洞等構造物。

3.3 自然保護區

自然保護區是國家或地方政府根據某一區域的重要價值及其在國內外的影響，劃定的必須保護的區域，是重要的自然生態系統。自然保護區分為國家級和地方級。

公路建設應避免通過核心區、緩沖區，宜不通過或少通過實驗區。公路通過緩沖區或實驗區，應盡量采用橋隧工程，避免大填大挖，盡量減輕對其影響。

4工程環保措施

公路建設環境保護，包含眾多工程專業和階段，最關鍵的是提高環保意識，在設計階段就予以重視，合理掌握標準，避免大填大挖。

4.1 邊坡綠化處理

邊坡防護首先要保證邊坡穩定。對不能自然穩定的邊坡應采取設置擋墻、混凝土框架、防護網等，并考慮綠化措施。綠化方案應當與當地自然景觀相融合，種植當地能生長、易于養護的植物種類。綠化一般以植草為主，而能使草自然生長的邊坡坡度必須緩于1：0.75。

4.2 排水溝防護工程

排水溝（包括路基邊溝、截水溝、引水溝）防護方案大概分3種類型：污工砌護、植被防護和自然排水溝（石質、土質）。我國目前基本上采用污工砌護和自然排水溝。隨著環境保護意識的增強，應該也必然會漸多采用植被防護。

4.3 取土坑、棄土場選擇

取土坑、棄土場應選擇在土地較荒蕪的地方，尤其棄土場不得設置在水源附近。棄土場及其便道應有完善的排水設施，并進行表面處理，使其與原有地形地物渾成一體。若有人出沒，應設置必要的安全護欄等設施。

4.4 施工要領

做好工程環境保護，施工控制是關鍵。嚴格按設計、施工規范文明施工，不隨意超挖，不違章亂填，是做好環保的關鍵和前提。

施工環保措施，一般在施工邊界處或河道下游一定范圍內，設置過濾隔離柵、攔土壩或沉淀池，并及時清理，保證其有效作用發揮。

4.5 交通噪聲防治

減輕噪音有多種措施：對噪音敏感場所，應首先考慮改線繞避方案和隧道方案其采用路塹，有助于遮擋噪音;種植濃蔭密布的樹木，吸收和分散噪音（每30m可降低噪音5dB）。種植的樹木不是相當茂密、高大及足夠寬，減噪效果一般不理想，但設置植物緩沖帶遮擋公路，可減輕心理影響。

在建筑物及其它噪聲敏感區緊鄰公路時，防噪墻是解決噪聲影響唯一可行的方案。防噪墻高度、位置、結構材料等應經過計算，并應考慮公眾及駕車人的視覺效果，同時需考慮美觀、排水、除雪、安全、造價及養護等因素。

結束語

近些年來全國公路建設朝著突飛猛進的形式發展，成績顯著，有力地促進了經濟發展，又因我國人多地少，今后的公路建設需走可持續發展的道路已成必然。