基于計程票價的地鐵分時段票價的探討

王公強

[摘要] 隨著經濟的發展，地鐵已成為現代化城市居民出行的主要方式，其票價的合理制訂，既有利于吸引客流，又有利于城市客流在各種公共交通方式中的合理分配。文章在分析目前地鐵票價制式及票價現狀的基礎上，對基于計程票價的分時段票價計算方式進行了探討。

[關鍵詞] 計程票價 分時段票價 探討

隨著人民生活水平的提高，城市居民的出行率不斷提高，出行的需求逐年增長。伴隨城市交通的擁擠，土地資源的緊張，充分利用地面下的大容量的交通工具——地鐵應運而生。由于地鐵建設投資大，運營成本高，回收期長，作為城市公共交通方式，如何科學、合理地確定地鐵票價無疑成為值得我們研究的問題。

目前地鐵票價制式及其現狀分析

1.目前地鐵票價制式現狀

地鐵票價制式又稱為票價的結構，是票價制訂的原則，目前地鐵采用的票價制式主要有單一票價制、計程票價制、區段票價制和分區票價制四種。單一票價制全程一票制，不論乘車距離的長短，例如北京地鐵；計程票價制根據乘車距離的長短或者乘車站數的多少計算票價，例如廣州地鐵；區段票價制將地鐵線路劃分成若干段，乘客在同一區段內乘車，票價相同，跨區段票價遞增，例如上海地鐵；分區票價制將地鐵線路劃分成若干區域，根據各區域經濟及客流情況確定票價，例如巴黎地鐵。

2.現狀分析

目前所采用的四種票價制式均各有利弊：單一票價制設備投資少，操作簡單，但具體票價的制訂高了客流減少，低了不利于成本的回收，均影響城市各種公共交通方式作用的發揮；計程票價制從票價計算看比較合理，但設備投資較高，如果基礎票價制訂太低，也會影響城市公交客流的合理分布；區段票價制和分區票價制票價制訂對短途客流有失公平，有利于吸引長途客流。

從目前國內地鐵運營現狀來看，由于票價無論采用以上四種制式當中的任何一種，其高低都不能隨著客流的變化而變浮動，加之城市地面公交的擁堵，使得出行客流絕大多數選擇乘坐地鐵，結果造成地鐵運能不能滿足運量的需求，而地面交通又不能和諧地發揮作用。

地鐵，作為城市公交的一種，其產品是旅客的位移。為了能充分發揮城市公交的作用，我們要分析乘客的消費心理，善于利用絕大多數乘客求廉的心理需求。因此，筆者建議采用基于計程票價的分時票價，既有利于解決客流高峰期城市公交客流分布的不合理，又可以在客流虛靡時段吸引潛在消費者出行，增加客流。

基于計程票價的分時段票價的制訂

基于計程票價的分時票價，首先遵守計程票價制訂的原則，在此基礎上，根據不同時段客流的多少，通過改變票價率或者浮動基礎票價，使得票價隨客流時段的不同上下浮動。

1.計程票價的計算

目前大多數地鐵的計程票價是按照基礎票價加乘車里程票價的模式來計算的，而乘車里程票價用乘車距離所跨區段的里程與該區段的票價率相乘后求和來計算，即：

式中p：表示票價；P0：表示基礎票價；：表示分區段票價率；：表示區段長度。

例如：地鐵相鄰兩站之間的距離一般在3～5km，區段長度的劃分，我們可以假設初始區段長度為4km，以后每段劃分適當延長，即L1為4km，第二段L2為6km，第三段L3為9km，第四段L4為13km，第五段L5為18km；初始區段票價率0.20元/km，初始區段不遞減，從第二段開始，每段票價率依次遞減初始區段票價率的10%，即第二段為0.18元/km，第三段為0.16元/km，第四段為0.14元/km，第五段為0.12元/km，以此類推；基礎票價假定為2元。如果有一乘客乘車距離為25km，那么所支付的票價為：

當然基礎票價、初始區段票價率、遞增區段票價遞減率的大小取決于城市的經濟發展水平和居民生活水平。

2.基于計程票價的分時段票價計算

為了能合理地吸引或分配客流，在計程票價計算的基礎上，我們可以通過浮動基礎票價（票價率不變），或浮動票價率（基礎票價不變）的辦法計算票價，即基礎票價P0，或票價率C0隨客流的變化，可以上下浮動。

客流高峰時段，我們可以有利地利用乘客求廉的消費心理，通過提高基礎票價或提高票價率的方法來使客流能自覺地在城市各公交方式上合理分布。例如：我們可以將基礎票價由原來的2元提高到4元（票價率0.20元/km不變），這樣，票價就由原來的6元上浮到8元；或者將票價率由原來的0.20元/km提高到0.35元/km（基礎票價2元不變），這樣，票價就由原來的6元上浮到8元。票價的上升促使乘客選擇地面交通工具，也緩解了地鐵的壓力。

客流虛靡時段，我們仍然可以利用乘客求廉的消費心理，采取調低基礎票價或票價率的方法，吸引隱性乘客擇時出行，增加客流量。例如：我們可以將基礎票價由原來的2元調到1元（票價率0.20元/km不變），這樣，票價就由原來的6元下降到5元；或者將票價率由原來的0.20元/km調低到0.18元/km（基礎票價2元不變），這樣票價就由原來的6元降低到5元。票價的下降，有利于吸引隱性乘客（或者稱為潛在消費者）選擇客流量較少時段乘坐地鐵出行消費，既保證了地鐵客運效能的充分發揮，也使得乘客自覺地避開客流高峰期出行，對客流高峰期也起到一定的緩解作用。

當然，基于計程票價的分時票價制式，雖然有利于改善乘車環境，有利于城市公共交通作用的充分發揮，但在操作方面有一定的困難，設備投資相應增大，還有就是時段的劃分，哪些時段票價上浮，哪些時段票價下降，這些都是值得我們進一步探討的問題。另外，地鐵作為現代化大都市的公共交通方式，票價的制訂不能一概而論，必須考慮當地的政治、經濟及人民生活水平，確定合理的票價，既能發揮服務居民出行的作用，又能使城市各種公交方式和諧相處，發揮其應有的作用。

參考文獻：

[1] 何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國建筑工業出版社，2007，8.

[2] 彭進.鐵路客運組織[M].北京：中國鐵道出版社，2010，6.

[3] 李長秋.消費心理學[M].北京：科學出版社，2010，7.

作者單位：西安鐵路職業技術學院 陜西西安