引航過程中船舶主機失控的預防與處置

金鵬

摘 要：主機失控在船舶引航過程中時有發生，為引航安全和港口生產帶來安全隱患。本文主要探討引航員工作過程中如何預防主機故障的發生，為應對主機失控應采取的防范措施以及失控后引航員應采用的處置程序和應急方案。

關鍵詞：引航員 主機失控 預防 處置

引航過程中常常會遇到船舶主機發生故障甚至失控的情況。處理得當，可以化險為夷；處理不當，就會在復雜的航區或港內作業中導致事故的發生。作為引航員，長期在港口和狹窄水域操縱船舶，尤其要對可能發生的船舶失控做好防范，同時具備應付這種突發狀況的能力，保持鎮定的心理狀態。一旦失控發生，都能鎮定處置，充分發揮和運用良好的船技，因勢利導，采取最適合當時環境和情況的有效措施，這是每位引航員理應達到的硬性指標。

1.引航員對船舶失控的理解認識

一條船營運幾十年，船體和機器自然損耗，設備老化，操縱機器的人員技術水平高低不同，都會成為船舶發生失控的原因。引航員面對國內外各種各樣的船舶，在常年的工作中難免會遇到船舶失控。因此，作為引航員要意識到預防和處置船舶失控是一項基本技能，要對每艘所引領的船舶進行安全評估，時刻做好應付突發狀況的準備。盡管船舶失控的原因不是引航員的過失造成的，但引航員也應盡心盡力協助船長采取一切有效措施，挽回因船舶失控而造成事故損失。若在應急處理上存在明顯的失誤而造成不良后果，引航員是有責任的。一般來講，在港口水域內，主機失控，對引航安全造成的威脅最大。

2.引航員應合理使用主機避免故障的產生

在水域狹窄的港口內操船，為了避讓其他船舶以及靠離泊的要求，需要較頻繁的使用主機，若遇到緊迫局面甚至需要緊急制動以保證安全，這樣就容易使主機疲勞，或因壓縮空氣不足等原因使主機發生故障從而導致主機失控。那么在操縱船舶的過程中，在引航員的能力范圍內怎樣才能有效的預防主機發生故障呢？

（1）進港或離泊前督促詢問船長是否進行試車，檢查主機的啟動，換向性能以確保機動用車。航行過程中，下達車鐘舵令后及時核查，盡早發現船舶的異常和故障。

（2）運用引航員的良好船技，在操縱船舶的過程中盡量減少主機的使用頻率。這也是引航員引航技術的一種體現。有的引航員在航道內航行或在靠離碼頭過程中，由于判斷不準確，過度頻密的使用主機變速換向，導致壓縮空氣用盡，主機疲勞，最后失效。

（3）加速減速循序漸進，減少主機負荷。在實際操作中，引航員常常通過降低船速增加螺旋槳轉速來增加滑失比進而提高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋槳推力的同時，也需要主機克服更大的轉矩，如果增加過猛，超過峰值，就容易使主機超負荷工作而損壞主機。因此在高速前進時突然開高轉速倒車，高速后退中開高轉速進車，或者船舶靜止中突然開高速進車或倒車往往會造成主機超負荷工作，應該力求避免。

（4）螺旋槳部分露出水面的空載船舶，要適當降低轉速運轉。如果螺旋槳沉深比（I/D）<50%，螺旋槳工作時會裸露出一部分，同時損失部分推力，易發生空氣吸入和空泡現象，這種情況下還使用高轉速運轉，由于螺旋槳上下受力不均，滑失比突增，也容易使船舶主機超負荷工作。尤其在惡劣海況下，螺旋槳可能產生失速甚至“飛車”，保持高轉速對主機的損壞是致命的。

（5）水深受限水域中不宜使用高速。引航員工作在港口范圍內，絕大部分水深是受限的，尤其對大型深吃水船舶來講，富裕水深不足，剩余阻力影響大，流體向后流動較為困難，進而產生比深水更大的興波，高速行駛的同時會使船體下沉量加大從而造成阻力急劇增加，導致主機負荷加大而增加失控的的風險。因此引航員在水深受限的港口內操縱深吃水船舶時應避免高速航行。

（6）引領進出船廠修理的船舶需特別注意。尤其是在船廠修理過主機的船舶甚至是剛出場的新船，由于缺乏磨合，機器零件尚未達到穩定狀態，隨時可能出現問題。引航員應該與船長充分溝通交換意見，詢問主機是否需要低速磨缸，做好應急預案。在具體操作中延長低轉速運行時間，防止急加車增加主機負荷。

以上是引航員合理運用主機的一些技巧，若使用規范，應該會對船舶主機起到一定的保護作用，避免故障的產生。

3.提高風險意識，對可能發生的失控做好防范

引航員不是船舶的直接管理者，對每條引領的船舶狀況也不甚了解，在自己的職責范圍內所能做的畢竟有限，就算是合理合規的使用主機，失控仍然在所難免。因此針對不同船舶應采取相應的預防措施以防范失控的發生。

（1）管理層面上，引航站應針對易發生失控的船舶，和曾經發生過失控的船舶進行登記，建立相關的數據庫。制定引航計劃時進行相應的備注。這樣引航員在接到引航任務的同時，就會做到心中有數，提前采取一些預防措施。一般易發生失控的船舶包括：首航船舶，進出船廠準備修理主機的船舶，老舊船舶，發生過海事海損的船舶，由于主機等原因被海事部門扣留過的船舶等等。大連港引航站針對進出港口的朝鮮籍船舶（一般朝鮮船舶船齡較大，設備陳舊，安全隱患大）進行登記總結的做法值得借鑒。

（2）引航員與船長溝通順暢，信息交換完整。船長畢竟對自己的船舶更加的了解。引航員和船長交流信息的過程中要仔細了解船舶的主機性能，特點，缺陷和經常發生的故障。要求船方落實相應安全措施，對于每一個可能會發生的情況，都要做到心中有應急預案。

（3）引航過程中，保持謹慎心態，操縱上要留有余地，引領有過失控記錄的船舶時要保持高度戒備，航行中與其他船舶保持安全距離，在復雜航段或復雜環境下航行時，應時刻注意主機，舵機等關鍵設備的運行情況。觀察周圍環境和過往船舶，一旦遇到失控等突發事件時，有能力采取最適合當時情況的避險措施。

（4）任何情況下應使用安全航速。這里所指的安全航速是需要把失控的狀況考慮進去的，船舶在港內行駛，隨時都有可能遇到突發狀況，一旦主機失控，引航員能否就當時的速度把船舶控制在自己掌控的范圍內而不至于發生事故。比如，在通過狹窄水域時，是不是應該適當減低速度，以防主機一旦失控，船舶由于余速過高而漂移到淺灘上去。

（5）港口及狹窄水域范圍內備錨航行。船舶在港口航道內航行若遇主機失控，在沒有外力的幫助下，錨就是最有利的制動工具。船舶在進出港過程中至少要備一側錨，對于一些有失控記錄的和噸位大的船舶就需要備雙錨。另外在靠泊過程中，一旦主機失效，除了拖輪，錨也是最有用的制動工具。

（6）靠泊時提前帶好拖輪，必要時使用拖輪制動。靠泊時控制余速至關重要，引航員常常會遇到船舶快到碼頭邊控速時倒車不來，這種情況就需要拖輪配合幫助制動了。另外離泊時，船舶離開碼頭后不要急于把拖輪放走，可讓拖輪跟行一段距離，待大船穩定后再離開。因為大船剛剛離開碼頭就失控的情況時有發生，此時也是最需要拖輪協助的。

（7）合理使用拖輪護航。新船出港，進出船廠的大型船舶由于主機還不穩定，主機出現故障的幾率很高。因此絕大多數港口會根據引航安全的需要，配置不同數量的拖輪為大船護航。一旦大船失控，可以合理使用拖輪將大船控制在安全范圍內。

（8）一些特殊情況下，需要港口管理部門管制航道并協助清道。跟大洋航行不同，港口內航行，水域受限通航環境復雜，船舶一旦失控，極有可能發生擱淺碰撞等更嚴重的事故。為此對于一些特殊的船舶需要港口管理部門（主要指海事局VTS）配合，對航道進行管制以防止意外發生。例如，空載VLCC希望輪（LOA 344 Breadth 59）進廣州龍穴船廠，海事局全程航道管制并派出巡邏艇進行清道。

4.船舶主機失控時的應急操船及處置

船舶航行或靠離泊過程中，主機發生故障嚴重影響船舶操縱性能甚至失控時，引航員要鎮定，不能因為安全引航的基本保障條件已經喪失而放棄引航員應有的責任。應當與船長充分溝通通力配合，及時拿出應急處置方案，盡最大努力避免碰撞觸礁擱淺等事故的發生。如果事故實在不可避免，則應權衡利弊，保大舍小，盡量減少事故損失。

引航過程發生主機故障，需要采取的措施如下圖：

（1）失控發生后應及時報告VTS并發出航行警告，請VTS幫忙監控警告周圍船舶。報告引航站爭取最快的外力支援與技術支援。與船長密切配合做出準確判斷并商討應急方案。

（2）利用VHF，汽笛，信號燈等一切手段警示附近相關船舶，懸掛失控信號。

（3）注意失控船的位置及運動狀態，特別是船舶剛剛失控時是否有較大的偏轉角速度，注意與其他礙航物，淺水區，拋錨船的距離。全面考慮故障情況，船舶的噸位、吃水、附近航道、交通流等信息，利用好風和流對船舶運動狀態的影響，利用失控船舶的余速和剩余舵效，因勢利導，使船舶駛往安全位置。必要且可行時也可拋錨。

（4）如若有拖輪護航，或附近有拖輪待命，應第一時間通知拖輪協助控制船舶。另外，拖輪幫助大船搶險也要注意自身安全，以防止次生事故的發生。

（5）控制失控船的最佳結果是能夠利用一切手段將失控船駛往開闊水域且讓開航道以及其他在航船舶，然后拋錨維修或等待外援。

（6）事故無法避免時，減輕損失的一般思路。①采取緊急制動，應急拋雙錨制動的方法減小船速，若航道水域較寬也可采取左右滿舵交替變換用以減速，以減輕碰撞力量。②權衡利弊，保護人命防止污染是第一目標其次是保護財產。③兩船之間的碰撞若無法避免，應盡可能減小碰撞角度，并避開機艙生活區等部位，要“保大舍小”盡可能避免碰撞化工船，油船等危險品船和客船。④若選擇有意擱淺，要根據船舶失控的情況，考慮當時失控的地點和周圍的條件，注意選擇海底底質和岸形等相對較好的一側，比如泥沙底質和緩坡地形有助于減輕損失。

5.案例

2015年07月31日，油輪M SPIRIT進口廣州港LOA 244 Breath 42 Draft 13.3。凌晨05∶00時錨地起錨，沿航道順流進港。06∶15時剛剛駛過桂山北界標，船舶主機突然發生失控（位置1）。這個位置進出口船較多，又臨近為修建港珠澳大橋設置的臨時航道入口，周圍交通環境十分復雜，情況緊急。當時余速11節，有輕微的右轉角速度。當事引航員分析了當時的處境沉著應對。由于遠離碼頭，拖輪無法及時趕到，只能依靠自力。考慮到東北方向是大嶼山23DY錨地，錨地西南側的乘潮水深足夠，引航員利用船舶的余速和舵效，右滿舵加速轉向（位置2），將船舶駛離主航道，向23DY錨地駛去。同時報告VTS警示周圍相關船舶并懸掛失控信號。船頭已備好雙錨。當余速降至5節時，整個船位已經進入23DY（位置5），由于船舶慣性較大又考慮到再往前行駛水深將會不足，需要緊急制動。于是下令拋右錨并盡量剎住，讓大船拖著右錨走，船舶開始右舷受流并加速右擺，同時船速進一步下降，當速度降至2節時，下令拋左錨（位置6），有控制的松錨鏈，繼續控制大船前沖的慣性，使船在錨和流壓的作用下繼續向頂流方向轉。最終將船舶穩定于23DY內西南側的安全范圍內（位置7）。

此次船舶失控的處置很成功。引航員沉著冷靜，能結合當時的具體環境，采取較合理的施救措施，即沒有碰撞擱淺又可以讓船舶讓開航道。為在狹窄復雜水域中，如何利用船舶自身的余速，舵效，以及如何及時的利用雙錨將船穩住，提供了很好的經驗。

6.結語

引航員長期在交通環境復雜的港口內工作，可能會遇到各種各樣的突發狀況。其中合理預防和處置船舶失控雖不屬于引航常規作業，但同樣是引航工作的一部分。每一位引航員，不光要在工作中總結，在工作之余也應該加強船舶應急方面的歷練學習，有機會可以跟有經驗的船長一起探討，從而完善自己的引航技術，成為一方港口里真正的專家。

參考文獻：

[1]趙月林.船舶操縱.大連海事大學出版社.2000.

[2]楊林家.港口航行風險管理.2012.