新形勢下中國鐵路物流貨運組織改革的政策驅動

楊文彬+郭志達

摘 要：結合中國經濟正處于經濟增長速度換擋期、結構調整陣痛期和改革開放攻堅期“三期疊加”的新形勢，從中國鐵路貨運組織改革的背景介紹出發，指明新形勢下中國鐵路貨運組織改革驅動的三個政策層面；然后基于中國鐵路貨運組織改革的現實重點從一帶一路、大部制改革、供給側改革三個方面分別闡釋中國鐵路貨運組織改革的政策驅動因素，其間緊密結合中國經濟發展的新形勢，以期為中國鐵路貨運營銷協同創新體系建構提供政策支持。

關鍵詞：新形勢；中國鐵路；貨運改革

當前，中國經濟發展正處于經濟增長速度換擋期、結構調整陣痛期和改革開放攻堅期“三期疊加”的特殊形勢下。在新形勢下，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具這一基本定位，必須主動適應我國經濟發展的新形勢。面對新形勢基于中國鐵路可持續發展的現實需要，必須堅定不移地深化鐵路貨運組織改革，推動鐵路貨運組織實現創新發展。在鐵路貨運改革與創新發展方面，要以發展現代物流為目標，大力拓展并延伸物流全過程服務，全方位開展物流經營運作管理，實現中國鐵路貨運的轉型發展，必須把鐵路運輸企業建設成現代物流企業。因此，要深刻認識推動鐵路貨運實現向現代物流轉型發展的重要性與緊迫性。

一、背景介紹

隨著中國鐵路的迅速發展，到2015年底，中國鐵路營業里程超過12萬公里，居世界第二位，其中高鐵1.9萬公里，位居世界首位。鐵路網的完善，提高了鐵路服務社會的能力，一車難求的現象已經很少見了。營業里程的增長，隨之而來的卻是鐵路貨運量和貨物周轉量大幅下降。國家發改委公布數據顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%。全年全國鐵路完成貨運周轉量23754億噸公里，同比下降13.7%。同期，全社會完成貨運量450.2億噸，增長4.4%，完成貨物周轉量180583億噸公里，下降0.5%。鐵路貨運所占份額降幅波動較大。

2013年6月15日，我國鐵路貨運組織正式開始改革，這標志著鐵路貨運將全面走向市場，這也是中鐵總成立三個月來實施的第一項重大市場化改革。隨后，簡化鐵路貨運業務手續辦理、“門到門”優質上門運輸服務、“一口價”收費等為貨運改革呈現出的新特點，同時高鐵快遞業務也陸續推行。鐵路貨運組織改革之后需要同鐵路貨運部門等多個職能部門進行協調溝通，收費項目種類繁多，收費主體各不相同，整個過程不僅復雜繁瑣而且耗時長，效率低。鐵路實行貨運改革之后，中國鐵路總公司提出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的原則。貨運受理手續大大簡化，中國鐵路總公司取消了計劃申報等多個繁雜手續項目；為貨主提供電話、12306、95306網站和營業所直接辦理等多種受理發貨渠道；另外，還提出“門到門”優質上門運輸服務、“一口價”收費等新舉措。此次鐵路貨運組織改革充分利用鐵路運輸全天候運行，運價較低的優勢，旨在從根本上優化完善鐵路貨運服務，推動鐵路貨運進入現代化物流市場，進而全面參與現代物流業競爭。因此，基于中國經濟發展的新形勢，面向市場需求的鐵路貨運組織改革發展的政策驅動因素主要從一帶一路、大部制改革、供給側改革三個方面來分析。

二、政策驅動

1.一帶一路

2013年9月，習近平總書記提出共同建設“絲綢之路經濟帶”以及“21世紀海上絲綢之路”的“一帶一路”戰略倡議。隨著我國“一帶一路”重大戰略的逐步實施，給我國鐵路走出國門贏取了廣泛的發展機遇和重要的政策支持，同時也為國內鐵路貨運改革指明了方向。

鐵路貨運改革的重要方向是面向市場。隨著我國經濟方式與結構發生轉變，物流行業也在逐漸發展壯大，涌現出航空運輸、水上運輸等多種渠道的物流方式，在現代物流業的高效、快捷、準確、及時的服務要求下，傳統的鐵路貨運已經難以達到現代物流業的標準，為了滿足現今的市場需求，鐵路貨運必須進行轉型。2015年4月18日，中國鐵路總公司在沈陽召開會議，此次會議旨在實現鐵路現代化物流建設，加快推進鐵路貨運向現代物流轉型發展。這給正處于“寒冬”之中的中國鐵路貨運市場帶來了信心與希望。當然，對于“一帶一路”重大戰略的實施，我國的鐵路貨運發展現狀與營銷水平還是遠遠不夠的，還難以應對國際現代物流業的需求。

因此，鐵路作為服務企業，為順應市場經濟規律變化，需要不斷改革創新，研發新型貨運產品。在經濟全球化發展熱潮中扮演好自身角色，向現代物流轉型發展是必由之路。借助“一帶一路”戰略和國際貨運的新格局是鐵路部門加強貨運改革的重大契機，合理借鑒國內外成功經驗，積極利用自身路網、運能等優勢，既可搭上“一帶一路”的順風車突出重圍，又可為“一帶一路”保駕護航。

2.大部制改革

2013年3月鐵道部正式劃歸交通運輸部（組織結構與功能變化如圖所示），真正意義上的綜合交通運輸格局呈現出來。鐵道部的撤消，進一步加快了鐵路運輸面向現代化市場實施貨運改革的步伐，中國鐵路總公司的成立則代表了我國鐵路運輸開始向現代化物流轉型，并邁入物流市場化進程，有效促進運輸行業全面發展。

3.供給側改革

鐵路貨運應如何主動適應國家供給側改革呢？供給側結構性改革的根本目的是提高社會生產力水平，落實好以人民為中心的發展思想。當前，我國鋼鐵、煤炭、水泥、有色金屬等行業，產能過剩嚴重，去產能是供給側改革的必然要求。這些產品和原材料，正是鐵路運輸的優勢產品。供給側改革將倒逼鐵路貨運系統進行變革。

首先，供給側改革為鐵路貨運組織改革提供了機遇。受運能緊張限制，多年來，鐵路一直以挖潛提效為己任，投入巨大的人力物力提高運能。以大秦鐵路為例，大秦鐵路在1992年全線通車，十年運量達到設計能力1億噸。自2004年起實施持續擴能技術改造，2010年完成年運量4億噸，2014年達到4.5億噸，是原設計能力的4.5倍，超負荷運轉，造成安全壓力巨大，設備損耗嚴重，人員疲憊不堪，尤其是機車乘務員，長期處在超強負荷狀態。高運量，不見得產生高效益。這種超負荷運用狀態不符合經濟運行的基本規律。

其次，供給側改革能夠促進鐵路向現代物流企業轉變。供給側改革需要緊盯客戶需求側，生產運作的目的是市場消費，貨運產品一定要適應客戶需求。過去多年，鐵路運能不足，以提高運量為發展目標，圍繞運量提升，以分界口交車作為限制，組織菜單生產，不顧及客戶需求，不顧及產銷對接，形成了人們俗稱以鐵路自我為中心的“鐵老大”。

當下，中國經濟進入新常態，鐵路貨運市場正在發生微妙變化。鐵路賴以生存的大宗貨物運輸需求萎縮，一向緊張的車皮忽然擺在家門口等待客戶，市場的供求關系發生逆轉。鐵路貨運的傳統運作管理方式需要轉變，亟需向現代物流企業轉型。只有具備足夠的協同運作能力，才能提供個性化的產品和服務；只有真正了解客戶需求，參與到市場競爭中，鐵路貨運才能夠順利轉型現代物流企業。

第三，供給側改革必將提升鐵路服務水平。供給側改革從生產領域出發，緊扣市場需求變化，避免盲目擴張，盲目生產，符合五大發展的理念。供給側改革去除了過剩的產能，騰出更多的人力物力發展需要的產品，是產業升級發展的必然要求。供給側改革將鐵路貨物運輸拉回了市場，過去以計劃為主的生產向以適應市場需求變化的方向發展，鐵路運輸的產品更加貼近市場的需求。2015年，以市場為中心鐵路貨運改革終于邁出堅實的一步，主動上門服務，主動了解市場需求，主動提供全程物流服務，以服務贏市場漸入人心。

三、結束語

面對新形勢中國鐵路貨運組織改革的目標就是在新技術、新平臺等現代物流技術與管理平臺支撐下，鐵路貨運主體通過對鐵路貨運產品和服務的創新發展來滿足客戶運輸需求者高效、準時、靈活的服務要求。因此，在國家一帶一路與供給側改革等政策驅動下，面對新形勢中國鐵路貨運組織改革還需考慮各方面驅動因素，同時還要保證鐵路運輸企業能夠及時做出迅速反應的能力，所以對于新形勢下中國鐵路貨運組織改革還需要創新鐵路貨運生產與運作管理模式并結合實際進行深入研究，才能為中國鐵路的持續發展乃至中國鐵路貨運改革做出正確的引導。

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作者簡介：楊文彬（1992- ），男，大連交通大學經濟管理學院物流管理專業碩士生，主要從事鐵路貨運物流運作管理方面研究；通訊作者：郭志達（1977- ），男，大連交通大學經濟管理學院，副教授，博士，主要從事管理優化與系統科學等方面研究