中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響與應對策略

黎兵

摘要：中歐班列是“一帶一路”互聯互通的重要載體，假以時日將把亞歐大陸連接成緊密聯系的整體，帶動了沿線地區的經濟增長，推動全球生產貿易供應鏈條的重塑，與國際產能合作形成良性互動。隨著中歐班列的迅猛發展，它對上海國際航運中心建設的潛在影響逐漸顯現，如上海港的直接貨源腹地有被蠶食侵吞的風險、中西部內陸地區對上海港的依賴性呈下降趨勢、海鐵聯運的短板削弱了上海港的競爭優勢、周邊城市開行中歐班列對上海形成競爭壓力等。對此，上海應該對中歐班列的貨源分流效應進行深入研判，爭取成為中歐班列沿海重要港口節點城市，盡早開行從上海出發的中歐班列，補齊海鐵聯運方面的短板，拓展國際中轉集拼業務，并強化高端航運服務能力。

關鍵詞：中歐班列；上海港；潛在影響；應對策略

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2017.05.011

一、中歐班列發展的基本情況

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。中歐班列是“一帶一路”互聯互通的重要載體，假以時日將把亞歐大陸連接成緊密聯系的整體。這將強化提升跨國鐵路運輸的作用，逐漸改變傳統的對外貿易運輸模式，推動我國以海運為主的國際貿易運輸向海鐵運輸并重的格局轉變。

（一）運輸布局基本形成

目前，我國已經開行西、中、東三大通道的中歐班列運行線：西部通道由中西部地區經新疆阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由華北地區經內蒙古二連浩特出境，東部（含東北）通道由東南部沿海地區經內蒙古滿洲里（黑龍江綏芬河）出境。自2011年第一列從重慶開往德國杜伊斯堡的中歐班列成功開行以來，國內已有成都、武漢、鄭州、義烏、蘇州、長沙、廣州等16座城市陸續開行了中歐班列，并以這些城市為中心，輻射延伸到全國主要區域；中歐班列境外可整列抵達倫敦、漢堡、杜伊斯堡、鹿特丹、馬德里、華沙等歐洲8國的12座城市，返程貨源吸引范圍不斷擴大，遍及歐洲主要城市。中歐班列已經達到39條運行線，在中國境內每日運行1 300公里，全程最快12天可運達。[1]

（二）綜合優勢逐漸凸顯

經過前期的摸索與發展，中歐班列的綜合優勢逐漸凸顯。一是發展勢頭十分迅猛，從2011年的17列、2012年的42列、2013年的80列、2014年的308列、2015年的1 262列，發展到2016年的1 702列（去程1 130列、返程572列），返程貨源也在快速增加。2017年多個城市均提出了“運力翻倍”計劃，其中僅重慶和成都便將總共有2 000列開行計劃。[2]根據規劃，中歐班列在2020年的計劃目標是年開行5 000列左右，未來幾年中歐班列將迎來爆發式增長。二是貨物品類不斷拓展。隨著運輸時間及成本的節約，中歐班列運輸貨物品類已從初期的手機、電腦等電子信息類產品，逐步擴大到機械設備、家用電器、汽車配件、食品、服飾百貨等；過去電商貨物、精密儀器等主要通過空運的貨物，現在也越來越多地通過中歐班列運輸。[3]三是市場化程度不斷提高。“蘇滿歐”、“義新歐”、“營滿歐”等中歐班列已不再依賴地方財政補貼，實現了完全市場化運作。

（三）班列定位逐漸清晰

一些中西部城市為搶占發展先機，爭相開行中歐班列，依靠地方財政補貼低價拼搶貨源，造成了中歐班列發展初期的無序競爭與虛假繁榮亂象，但不能以此否認中歐班列存在的合理性。目前，中歐班列運行時間普遍在15天左右，運輸時間比海運節省約20天，運輸費用是空運的1/4，但比海運高出約1倍。如果單從運輸費用考量，中歐班列不如傳統海運模式。但如果考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列與海運相比具有一定的優勢。以重慶始發的“渝新歐”為例，考慮高附加值貨物的在途時間成本后，中歐班列的物流總費用低于傳統的“海鐵聯運”、“江海聯運”總費用。[4]因此，在長距離跨境運輸模式中，中歐班列的定位介于海運和空運之間，逐步吸引對運輸時間有要求的高附加值的海運貨物，以及對時間要求不是特別高的空運貨物。未來隨著運輸時間和成本的進一步下降，中歐班列的競爭力將不斷增強，逐步成為中歐物流運輸的重要方式。

（四）多式聯運網絡密集編織

國內眾多城市正在依托中歐班列，編織海、江、空、公、鐵等形式多樣的多式聯運網絡，集聚輻射能力不斷增強。重慶依托“渝新歐”班列，打造以重慶為圓心的“四小時航空經濟圈”——歐洲的貨物通過“渝新歐”運到重慶，再經空運中轉到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距離重慶4小時航空半徑的亞洲城市。此外，“渝新歐”正在通過“鐵公聯運”向東盟延伸。[5]鄭州以“鄭歐班列”為基礎，依托海關總署設立的鄭州多式聯運監管中心，構建鐵、公、海、空多式聯運體系，已成為日本、韓國、港臺等地與歐洲的貿易中轉走廊。2015年以來，來自日本、韓國的貨物已經占到鄭歐班列運輸量的1/4。[6]大連、營口、天津、青島、連云港、寧波等沿海港口先后開通海鐵聯運的中歐班列，輻射我國大部分地區及日本、韓國、東南亞等地。

（五）國家頂層設計出臺

中歐班列前期在地方政府的自發推動下蓬勃發展，但還存在綜合運輸成本偏高、無序競爭時有發生、供需對接不充分、通關便利化欠缺、沿線基礎設施和配套服務支撐能力不足等問題。為此，國家發改委在2016年10月出臺《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，對中歐班列未來發展進行了國家層面的頂層設計。該規劃提出完善國際貿易通道、加強物流樞紐建設、加大資源整合力度、創新運輸服務模式、建立完善價格機制、構建信息服務平臺、推進便利化大通關等7項重點任務，計劃到2020年基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系，將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，成為“一帶一路”建設的重要平臺。[7]endprint

二、中歐班列對世界經濟的影響

有學者指出，從經濟學視角看，“一帶一路”是一場規模宏大的“經濟地理革命”——從重塑中國經濟地理到重塑沿線國家經濟地理，進而重塑世界經濟地理。[8]作為“一帶一路”互聯互通的重要載體，中歐班列在重塑世界經濟地理中發揮著重要的先導作用，必將對世界經濟產生積極而深遠的影響。

（一）帶動了沿線地區的經濟增長

由于中歐班列的開通，我國中西部等經濟欠發達地區面臨的發展環境大大改善，從以往經濟發展的末梢轉變為物流樞紐和開放前沿。在中歐班列的帶動下，重慶、成都、武漢、鄭州等中西部城市的外貿進出口總額成倍增加，經濟增速屢創新高，有力促進了我國區域均衡協調發展。同時，中歐班列使一些本已不景氣的歐洲港口重新煥發生機，并在沿途停留的站點不斷催生出新的物流、工業、商貿中心，帶動了沿線地區的發展。例如，德國杜伊斯堡港作為中歐鐵路大通道上的重要節點，每周有20多趟中歐班列停靠，已占到杜伊斯堡港多式聯運碼頭總業務量的20%。由于中歐班列的貢獻，2016年杜伊斯堡港成為德國唯一沒有虧損、反而贏利創造紀錄的港口。[9]

（二）推動全球生產貿易供應鏈條的重塑

伴隨中歐班列運輸效率的提升，特別是陸橋運輸鏈條與沿線國家生產貿易體系的深度融合，將有可能改變亞歐大陸的生產貿易格局，并推動全球生產貿易供應鏈條的重塑。例如，黑龍江省大慶市通過哈歐班列將大慶生產的沃爾沃S90轎車運往比利時澤布魯日港進行集散，同時通過這趟班列將從歐洲采購的汽車零部件運回國內，并且把沃爾沃歐洲工廠生產的整車運到中國市場銷售。[10]再如，不產一粒咖啡豆的重慶依托東盟國際公路物流大通道與“渝新歐”國際班列一躍成為全球第三大咖啡交易中心，將云南、東南亞、南亞等主要咖啡產區和主要消費市場歐洲連接在一起，形成對全球咖啡產業的輻射和集聚。

（三）與國際產能合作形成良性互動

《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提出，“以國際產能和裝備制造合作為契機，推動中歐班列向我國在沿線國家建設的境外經貿合作區、有關國家工業園區、自由港區延伸”。中歐班列將在現有通道的基礎上，不斷拓展延伸我國西部和南部的國際鐵路通道，通達西亞、中東歐、東南亞等地，進而覆蓋我國實施國際產能合作的大部分重點區域。通過境外物流節點的布局和運輸服務的延伸，中歐班列與國際產能合作形成良性互動，不僅能夠滿足持續增長的生產貿易運輸需求，而且會密切國內外產業鏈之間的上下游聯系，防止國內出現產業空心化趨向，進而不斷拓展國際產能合作的新空間。

三、中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響

歐盟是上海連續多年的最大貿易伙伴，對歐盟進出口總值長期穩居上海進出口總值的20%左右。但自2015年以來，上海關區出口總額已連續兩年下滑，尤其是對歐盟主要國家及俄羅斯出口均出現不同程度下降。這固然與近年來國際貿易形勢整體低迷有關，但迅猛發展的中歐班列對貨源的分流效應也不容忽視。因此，我們要高度關注中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響。

（一）上海港的直接貨源腹地有被蠶食侵吞的風險

長三角地區歷來是上海港的直接貨源腹地，大量對歐盟及俄羅斯出口貨物通過上海港進行海路運輸。近年來，蘇州、義烏、南京、寧波等長三角城市均已開通中歐班列，雖然目前尚處在發展初期，進出口量尚且不大，但伴隨“一帶一路”戰略的深入推進以及中歐班列配套政策的完善，未來發展勢頭將十分迅猛。隨著長三角地區產業整體轉型升級，出口貨物的附加值不斷提高，通過中歐班列進行鐵路運輸的經濟合理性進一步凸顯，加之上海周邊港口競爭加劇，分流效應明顯，上海港的直接貨源腹地面臨被逐漸蠶食侵吞的風險。

（二）中西部內陸地區對上海港的依賴性呈下降趨勢

中西部內陸地區傳統上均是上海港的間接貨源腹地，以往它們需要將貨物運輸到上海港，再通過海運輸往歐洲等地，而中歐班列則提供了另外的運輸模式選擇。我國最新設立的7個自貿區中有5個位于中西部內陸地區——河南省、湖北省、重慶市、四川省、陜西省，它們均已開通中歐班列。在“一帶一路”向西開放及自貿區的政策利好下，鄭州、武漢、重慶、成都、西安等中西部城市以中歐班列為紐帶和載體，爭相建設區域性國際航空樞紐，不斷拓展面向歐亞的多式聯運網絡，通過交通運輸條件的改善增強產業吸引力，集聚輻射功能持續增強，對外聯系更加開放便捷，對上海港的依賴性呈下降趨勢。

（三）海鐵聯運的短板削弱了上海港的競爭優勢

目前，上海港的集疏運體系主要以公路、水路為主，通過鐵路的集疏運量占比不足1%，海鐵聯運方面的短板十分明顯。上海港貫通鐵路的集裝箱專用碼頭稀缺，僅有軍工路碼頭2個集裝箱泊位前沿配有鐵路線，外高橋港區及洋山港區的大型集裝箱泊位都沒有鐵路直接連通。[11]上海港鐵路與碼頭分離造成海鐵聯運箱在上海港進出口成本的增加，削弱了與其他港口競爭的優勢，分流了一部分本來可以通過上海港中轉的貨源。此外，上海僅有一個直通香港的鐵路客運口岸，還缺乏鐵路一類貨運口岸。海鐵聯運的短板與上海樞紐港的地位不相稱，影響了上海港整體效能的發揮。

（四）周邊城市開行中歐班列對上海形成競爭壓力

上海周邊城市已提前布局，陸續開行中歐班列。蘇州已經開通東線“蘇滿歐”、“蘇滿俄”和西線“蘇新亞”等3條國際班列運行線，出口班列從每月開行3列，發展為每月開行10列，成為華東地區連接歐洲、中亞各地的重要陸路國際運輸通道。[12]目前，蘇州正在以“蘇滿歐”為依托，建設江蘇（蘇州）國際鐵路物流中心和水路（鐵路）二類口岸。寧波依托“甬新歐”，正在籌劃建設中歐班列沿海集結服務中心。[13]義烏是國內開通中歐班列運行線路最多的城市，共開通8條國際班列運行線，其中西班牙、阿富汗、俄羅斯等班列已實現常態化運行。周邊城市以中歐班列依托，增強自身集聚輻射能力，對上海形成較大的競爭壓力。endprint

（五）中歐班列建設發展規劃缺乏對上海的城市功能定位

《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》按照鐵路“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規劃設立了一批中歐班列樞紐節點。但從表1中可以看到，中歐班列建設發展規劃缺乏對上海的城市功能定位，上海既沒有成為主要鐵路樞紐節點，也沒有成為沿海重要港口節點，被排除在中歐班列建設發展規劃之外。這固然與上海在海鐵聯運方面的短板有關，但卻與上海的樞紐港地位極為不相稱，不利于上海發揮服務國家“一帶一路”建設的橋頭堡功能，對上海港的長遠發展極為不利。

四、積極應對中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響

當前世界經濟格局正在進行復雜而深刻調整，中美經貿摩擦可能增多，中歐經貿關系日益密切，“一帶一路”戰略持續深入推進，國內中西部地區發展勢頭強勁，海運市場前景低迷而中歐班列卻方興未艾，這些都構成上海國際航運中心建設的宏觀背景。上海以往的發展主要是向東看，面向太平洋，但未來上海應該東西并重，尤其應該多向西看，關注亞歐大陸的發展動向，積極應對中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響。

（一）加強研究中歐班列對上海國際航運中心建設的潛在影響

上海港集裝箱吞吐量已連續七年保持世界第一，但仍要居安思危、未雨綢繆，順應未來國際貿易流向及運輸模式變化的大趨勢，組織專門力量對中歐班列未來的發展趨勢，及其對上海港直接貨源腹地和間接貨源腹地的分流效應進行深入研判，及時修訂上海國際航運中心發展規劃，早做應對預案。更要在此基礎上，進一步深入研究在“一帶一路”向西開放的大背景下，上海如何適應和面對國內日趨激烈的競爭格局，保持城市長遠的競爭優勢。

（二）盡早開行從上海出發的中歐班列

上海對歐進出口貨物以機電產品為主，具有附加值高、貨源充足的特點，完全具備開行中歐班列的基礎條件。上海應積極向國家主管部門爭取成為中歐班列沿海重要港口節點城市，盡快貫通“上海-南通-鹽城-連云港-青島”沿海鐵路大通道，盡早開行從上海出發的中歐班列，推動形成以上海為中心的鐵路貨源集散樞紐，盡快融入“一帶一路”鐵路運輸網絡，避免成為亞歐大陸發展的旁觀者。

（三）補齊海鐵聯運方面的短板

上海地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，地理位置得天獨厚，開展多式聯運的綜合優勢十分明顯，應該盡快補齊海鐵聯運方面的短板。一是以蘆潮港鐵路集裝箱中心站為基礎申請鐵路一類貨運口岸，并作為上海開行的中歐班列的始發站；二是加快滬通鐵路二期建設進度并盡早修建東海二橋，將鐵路直接引入外高橋港區及洋山港區，打造更加便捷的海鐵聯運通道；三是參照寧波、深圳等港口的做法，對開展海鐵聯運業務的運輸企業給予補貼。

（四）拓展國際中轉集拼業務

由于缺乏綜合高效的國際中轉集拼業務服務，運輸裝卸和報關成本過高，致使上海港大量國際中轉集拼業務移至釜山港、新加坡港等境外港口。同時，國內沿海港口開通海鐵聯運的中歐班列，輻射我國大部分地區及日本、韓國、東南亞等地，分流了一部分本可以通過上海進行中轉集拼的貨源。上海要在補齊海鐵聯運短板的基礎上，構建高效順暢的海、鐵、空、公、江多式聯運體系，優化多式聯運通關監管模式，提供綜合高效的國際中轉集拼業務服務，加快建設國際中轉樞紐港。

（五）強化高端航運服務能力

上海不要與周邊港口簡單比拼貨物吞吐量的多寡，而是要提高站位，充分發揮經濟中心城市的綜合服務功能和優勢，持續吸引高級別航運功能性機構入駐，充分運用自貿區的政策先行先試優勢，提升在航運交易、船舶檢驗、航運金融、信息咨詢、海事法律、跨境電商、人才培養、郵輪經濟等領域的服務功能，強化高端航運服務能力，增強樞紐港的集聚輻射功能，從而實現與周邊港口的錯位競爭、分工互補。

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