高鐵經濟對區域經濟發展的影響

[摘要] 高鐵時代的到來是鐵路樞紐經濟區的涅槃重生，將帶來前所未有的沖擊和革新?；诟哞F經濟的階段性特征，本文總結梳理了高鐵經濟的區域作用機制及經濟社會效應，在廣泛借鑒國內外高鐵經濟發展先進經驗的基礎上，從高鐵樞紐能級、流量經濟平臺、樞紐產業發展、區域樞紐經濟圈建設四個方面，提出新時期高鐵經濟發展的思考與建議。

[關鍵詞] 高鐵經濟 區域經濟 理論邏輯 對策研究

[中圖分類號] F530 [文獻標識碼] A [文章編號] 1004-6623（2018）01-0094-05

[基金資助] 2016年成都市社會科學院院級重大研究項目“一帶一路背景下成都空港經濟發展的戰略與對策研究”（2016Z03）；成都市哲學社會科學規劃課題“特大城市治理現代化的水平測度及成都方略”（2017P22）。

[作者簡介] 姚毅（1982 — ），四川閬中人，經濟學博士，成都市社會科學院經濟研究所所長，副研究員，研究方向：區域經濟和城市經濟。

高鐵因其速度快、準點性高、運輸能力強、安全可靠等優勢，深刻地影響人們的時空觀念、認知觀念、出行理念和置業選擇。小到每一位市民的出行方式，大到產業結構、發展理念的巨大變化，并進一步驅動形成與區域經濟社會發展、城市化進程、城市群建設等方面的“共振效應”。本文總結了高鐵經濟內涵及發展階段性特征，考察了高鐵經濟對區域經濟的作用機理及經濟社會效應，并在廣泛借鑒國內外先進經驗的基礎上，提出了新時期高鐵經濟發展的思考與建議。

一、高鐵經濟內涵及發展階段性特征

高鐵經濟是我國進入高鐵時代背景下所衍生出的一種新型經濟形態。從發展演進的角度來看，高鐵經濟主要包括高鐵樞紐階段、高鐵樞紐經濟階段和高鐵樞紐城市階段。

（一）高鐵樞紐內涵及階段性特征

高鐵樞紐，是指匯集多種交通設施，如高速鐵路、城際鐵路、城市軌道線路、長途汽車站、公交站等，提供多種交通間換乘，實現城市對外交通和城市內部交通便捷換乘的鐵路綜合設施?！案哞F樞紐”階段，重在加強基礎設施建設和多式聯運的發展，改變資本、技術、勞動力以及貨物和信息等各類流量經濟要素的流動方式，為發展高鐵樞紐經濟提供交通條件。

（二）高鐵樞紐經濟內涵及階段性特征

高鐵樞紐經濟，是指利用高鐵樞紐的集散效應以及運輸通道的極化和連帶功能，將資本、技術、勞動力資源等生產要素進行交匯，實現地區適鐵產業聚集，并將自然資源、半成品、產成品進行擴散，以實現樞紐產業結構演進和升級的一種經濟模式。“高鐵樞紐經濟”階段，在提升高鐵樞紐交通能級的同時，需更加注重各類流量經濟要素平臺和載體建設，不斷強化高鐵樞紐對于流量經濟要素的“轉換器”和“輻射源”功能，實現高鐵樞紐向高鐵經濟的轉換。

（三）高鐵樞紐城市內涵及階段性特征

高鐵樞紐城市，是指憑借發達的社會經濟區位與暢達的高鐵運輸條件，在交通運輸與社會經濟發展的良性互動中逐步形成的區域甚至國家中心城市?！案哞F樞紐城市”階段，是在高鐵樞紐經濟高度發達的基礎上，港城聯動和產城融合進一步發展，進而對周邊地區和區域城市的輻射帶動作用顯著增強。

二、高鐵經濟對區域經濟的

作用機理及經濟效應分析

（一）高鐵經濟對區域經濟的作用機理

總體上，高鐵經濟以高鐵樞紐為“點”，以所經沿線為“軸”，以樞紐站周邊地區為外圍擴散形成范圍大小不等的“面”，聚集人才流、物質流、資金流、技術流和信息流等，使社會經濟客體向交通圈圈外擴展聯接成“網”。

1. 高鐵經濟的時空壓縮效應衍生區域經濟由“點”聯“軸”

高鐵的速度優勢造就高鐵經濟的“時空壓縮”，衍生區域經濟促“點”聯“軸”。從點—軸理論看，大大小小的樞紐節點（點）向高鐵沿線（軸）區域縱深地發展推移。高鐵經濟的基礎是“點”，即高鐵網絡中的各類樞紐節點，這是流量經濟要素交流交換以及聚集擴散的重點區域，并以此為基礎衍生出高鐵節點城市或樞紐城市等，通過聯點成軸吸引各種要素在高鐵沿線集聚，迅速發展成為區域經濟的束狀核心軸。

2. 高鐵經濟的集聚擴散效應催化區域經濟“點”、“軸”交織成“面”

高鐵樞紐（點）與高鐵線路（軸）交織成面，集聚擴散拓展經濟發展新空間。從增長極理論看，隨著高鐵樞紐節點以及高鐵經濟軸的形成與發展以及演進與升級，在高鐵樞紐節點及沿線將形成各類極化區域，而且當極化效應發展到一定程度，在集聚和擴散聯動作用下，帶動和輻射范圍不斷擴大，進而形成區域經濟發展的高鐵經濟帶（面）。

3.高鐵經濟的同城效應助推區域經濟“軸”、“面”互融成“網”

高鐵沿線（軸）縱橫輻射成網，依托同城效應助推區域經濟一體化發展。從流量經濟理論看，高鐵經濟承擔“轉換器”和“輻射源”功能，高效、有序和規范要素循環流動，拉動要素、物流、產業一體化，進而促進區域一體化發展。高鐵促進了人才流、物質流、資金流、技術流和信息流的高效順暢流動，形成1至4小時高鐵生活圈；隨著高鐵網絡的不斷完善，高鐵經濟“紅利”進一步釋放，在相鄰地區或更大范圍內發生輻射和聯動效應，加快城鎮化進程，促使腹地經濟增長，推進更大范圍和更高層次區域經濟一體化發展。

（二）高鐵發展的經濟效應分析

1. 高鐵發展孕育速度經濟新業態

高鐵建設推動新產業、新業態、新商業模式“三新”經濟蓬勃發展。高鐵的速度優勢大大縮短時空距離，明顯擴大和拓寬人們的生活半徑和活動范圍，深刻影響人們的時空觀念、認知觀念、出行理念和置業選擇，進而改變人們的生產、生活方式，顯著吸引壯大旅游、異地商貿、房地產、文化教育等與人流聚集和速度有直接關系的現代服務業等產業的發展，并促成新業態和新商業模式的形成，推動實現客流增長和經濟發展之間的良性互動。endprint

2. 高鐵樞紐催生樞紐產業集群新格局

高鐵樞紐加速產業水平和垂直分工合作在更大范圍內展開，凸顯網絡化產業集群新格局。高鐵樞紐是提升交通可達性的關鍵節點，是交通圈、經濟圈形成的催化器，更是廣義層面要素集聚、產業集群化轉移的快速通道。高鐵樞紐的建成和開放，引起經濟活動分布、企業選址、產業集群化發展的連鎖反應。特別是近年來，高鐵樞紐迅速吸引較高產業梯度區域的企業，沿著通道來擴展自己的產業鏈，使產業的分工合作在更大范圍內開展，大大促進了地區間要素的集聚和配置、產業的集聚和轉移，且促使產業轉移的主流形式由分散式逐漸轉變為集群式，加速形成網絡化的樞紐產業集群。

3. 高鐵樞紐經濟撬動區域經濟一體化新發展

高鐵樞紐經濟同城化效應強勢助力區域深度合作，撬動區域經濟一體化新發展。在樞紐經濟的拉動下尤其是在市場力量的作用下，各類流量經濟要素和各種適鐵產業，將在高鐵樞紐節點及沿線的周邊區域實現高效交換和協同發展，必將極大地促進區域一體化新格局的形成；以樞紐經濟發展形成的新區域，其城市能級遠遠大于其他交通方式所形成的區域，帶動區域經濟帶的分工協作和經濟技術交流、資源優化配置、產業合理布局；樞紐經濟的發展，將為區域間的資源流動更為便捷、配置更合理提供一個廣闊便捷的平臺，使區域經濟一體化發展變成現實。

三、國際國內先進城市

高鐵經濟發展的比較借鑒

高鐵誕生至今已過50年。高鐵的建設大大地縮短了時空距離，促進了各類流量經濟要素的跨區域交流和交換，對城市經濟發展和區域一體化進程起著重要的助推作用。因此，我們總結歸納了發達地區發展樞紐經濟主要做法，探討其經驗借鑒與啟示。

（一）國際先進城市樞紐經濟發展經驗

1. 東京站丸之內商務區。東京站位于日本東京都千代田區，為東日本旅客鐵道、東海旅客鐵道、東京地下鐵的鐵路車站。東京站丸之內商務區總面積達1.2平方公里，集聚了約4000家企業，就業人數高達23.1萬人。在2006年的營業額就超過了整個東京都GDP的20%。其典型經驗，一是通過構建ABLE城市（Amenity宜人；Business商務；Life生活；Environment環境），提升城市功能建設。通過在商務樓中大規模導入賓館、商場、娛樂、餐飲、劇場和畫廊等多樣性功能和設施，設計浪漫散步、歷史探訪、藝術散步等三條步行旅行線路，使該地區成為東京著名的新時尚街區，把該地區打造成有魅力和在世界上值得夸耀的日本的“形象”。二是加強區域管理，提高區域的宜人生活品質。通過積極構建綠色物流系統，建立公共集配中心，使區外進入區域內的物流車輛大量減少，提高區域內物流作業共同化水平和物流效率。同時，通過NGO組織舉辦各種活動和交流會，推進社區建設，設置托兒所等公共配套設施，讓企業和居民感到舒心。

2. 法蘭克福火車站交通樞紐。法蘭克福火車站是法蘭克福最大的地面交通中轉中心，日均火車班次超過1600輛，日均客流量達到25.5萬人以上?；疖囌驹诟脑旌螅S著高鐵的快速發展，國際展覽中心布局在據火車站10分鐘的車程內，從而帶動了法蘭克福旅游業和會展經濟的發展，使法蘭克福的產業從工業主導向服務業主導轉型，推動了法蘭克福產業轉型升級發展，促進了法蘭克福成為國際樞紐城市。其典型經驗，一是對交通樞紐地區進行綜合改造，提升宜人品質。在將原鐵路樞紐站引入地下后，騰出的大量用地用來建設中心公園、高密度的居住區、商業街等，使其用做商業開發和城市生態建設，重塑了城市形象。二是通過空鐵聯運擴大樞紐服務半徑，提高樞紐能級。法蘭克福從2001年就開始推進法蘭克福機場與火車站的空鐵聯運，使旅客在機場就可以在火車和飛機之間便捷地換乘。目前每天約有120班火車擁有了航班號，運行班次占每日飛機架次的10%，從而提高了法蘭克福機場的總運量。三是以適鐵產業發展為導向，促進流量經濟要素的集聚。法蘭克?；疖囌具M行改造后，最初引入會展業和相關商業進入，使其會展中心的地位不斷提升。在此基礎上，進一步開發住宅，聚集人氣，促進地區經濟更加繁榮。

（二）國內先進城市樞紐經濟發展經驗

1. 深圳北站商務中心區。深圳北站是華南地區特大型綜合交通樞紐，銜接了廣深港高鐵、廈深高鐵及深圳地鐵4、5、6號線。目前，深圳北站列車開行對數每日180多對，每年發送旅客人數達4000多萬人次。深圳北站商務中心區以深圳北站為中心，總面積6.1平方公里，是深圳北拓發展的最佳外溢輻射區域。其典型經驗，一是按照樞紐標準進行創新設計和建設，提升樞紐站點的通達性。深圳北站在實現與高鐵、地鐵、公交車站點無縫對接的基礎上，進行地上、地面、地下空間立體式開發，增加地上和地下的垂直聯系，并利用空中連廊系統建設，實現了二層慢性系統的連續性和高效性。二是推動高鐵“公交化”運營，加快深圳與周邊城市的同城化進程。通過“加早、加晚、加密”的方式，形成深圳到廣州一天從早上7點到晚上11點100多對，用時約35分鐘，到惠州新增7對14趟往返，每天近60趟車，耗時約30分鐘。這極大地解決了過去搶票難、等車難等問題，使“雙城記”變身為“同城化”。三是強化城市配套功能建設，提升區域宜居品質。深圳北站商務中心區在加強產業規劃的同時，也注重城市配套功能建設，大力推進教育、醫療、美術館、演藝中心等公共服務設施的建設。同時，將物聯網、云計算、大數據、人工智能、移動互聯網等最先進的信息技術應用于商務區的城市管理、社區服務、社會治安等領域，實現城市智能化管理和運營，著力打造智慧城區。

2. 上海虹橋商務區。上海虹橋站是目前世界上最大的綜合交通樞紐之一。樞紐總建筑面積150萬平方米，30股道16站臺，日均發送110萬人次。2016年客流量3.1億人次。上海虹橋商務區面積約86平方公里，其中主功能區面積26.3平方公里，是上海未來的西部中心。其典型經驗，一是強化空鐵聯運，提升樞紐自身能級。上海虹橋商務區注重統籌協調虹橋國際機場和虹橋火車站班次，進一步強化空鐵聯運發展，加強精品班次和精品車次建設，注重增強與國內外主要城市的交通連接，進一步提升高鐵樞紐的交通能級。二是做強“大交通、大會展、大商務”功能，提升虹橋商務區的集聚力和輻射力。虹橋商務區通過建設“內聯外通、系統為本、動靜結合、管理為重”的交通網絡體系，形成多層次、寬領域、全產業鏈的會展管理組織體系，成為集總部經濟、會議展覽、保稅貿易、旅游購物、航空服務、文化傳媒、科技創新等復合功能于一體的“大商務”功能平臺，使自身的能級不斷提高，擴大自身的輻射面，從服務周邊地區、上海，向長三角地區、長江經濟帶等更大范圍擴大。三是以融合發展推動形成具有區域特色的樞紐商務區。虹橋商務區通過交通功能與經濟功能、商務功能與社區功能、新城建設與產業發展、配套環境與商務樓宇等方面的深度融合，建成了綠色低碳、智能智慧、全連全通的標志性區域，成為“國家綠色生態示范城區”和上海智慧城市示范區。endprint

四、推進高鐵經濟進一步發展的思考與建議

（一）優化交通基礎設施建設管理，提升高鐵樞紐能級

交通樞紐是高鐵經濟發展的基本前提。高鐵經濟的發展需要從高鐵樞紐的建設與管理入手，旨在提升高鐵樞紐的能級。一是要進一步提升樞紐的區域通達能力。重點在于加密、加頻、加快與區域城市群、周邊省會城市以及“長江經濟帶”和“一帶一路”節點城市等區域的高鐵聯接，推動完善面向區域的各類交通圈。二是完善多形式立體化綜合交通組織。重點在于發展地下交通空間，全面發展立體交通，實現高鐵、地鐵、城際快鐵的“三鐵合一”發展，同時要注重與高速公路和樞紐機場的交通聯接，推動實現多式聯運發展。三是注重高鐵樞紐區域土地立體化多功能開發。重點在于針對區域的重點地塊，大力開展地下空間利用的設計和開發工作，通過地下停車場、地下步行街、地下休閑娛樂場所的規劃設計，實現“地面功能地下化、地下設計地面化”。

（二）推進“樞紐”+平臺建設，促進“流量經濟”向“留量經濟”轉換

流量經濟資源是高鐵經濟發展的核心要素資源。因此，高鐵經濟的發展需要注重通過流量經濟平臺建設和服務能力的提升，實現流量經濟資源的“留用”。一是加強流量經濟平臺（載體）建設。重點在于圍繞人才流、資金流、信息流、貨物流等流量經濟資源，發揮政府引導和市場主導的作用，構建專業化的流量經濟平臺。二是構建多方參與的樞紐經濟專業服務體系。重點在于引導法律、金融、會計、保險等專業服務機構集聚，針對各類經濟流量的聚合提供專業化和便利化的服務。

（三）推進“樞紐”+產業發展，促進“要素集聚”向“產業集群”轉換

適鐵產業的發展是高鐵經濟發展的戰略核心。因此，高鐵經濟的發展要在流量經濟資源要素集聚的基礎上，實現流量經濟資源與適鐵產業發展相結合。一是促進高鐵樞紐和適鐵產業聯動發展。重點在于全面激活樞紐平臺（載體）的“留量經濟”效應，提升發展區在商業模式、產業業態、企業產品等方面的創新能力，依托樞紐的“留量”資源優勢培育形成樞紐產業核心競爭力。二是大力發展面向區域的總部經濟。重點在于充分利用高鐵樞紐經濟發展區的區位優勢、交通樞紐優勢以及流量經濟要素集聚優勢，聚焦核心樞紐產業，大力推進總部經濟發展，以面向區域的總部經濟的發展提升發展區的區域輻射效應。

（四）推進“樞紐”+區域合作，促進“交通圈”向“經濟圈”轉換

高鐵樞紐與區域經濟聯動發展是推動高鐵經濟升級發展的關鍵環節。高鐵經濟的發展需要注重發揮高鐵樞紐經濟的輻射效應和聯動效應，促進“交通圈”向“經濟圈”轉換。一是構建市域多樞紐聯動的流量經濟大循環系統。積極探索構建市域范圍內樞紐經濟合作機制，推動形成各類樞紐之間錯位發展、協調互補、高效交換的樞紐經濟發展格局。二是有重點地推進面向區域的高鐵樞紐經濟圈建設。加快與區域城市群的“1小時經濟圈”建設，借鑒深圳北站成功經驗，重點推進探索構建區域城市群范圍內“動車公交化”試點，全面提升區域經濟流量的規模和水平；加快與周邊省會城市的“3～4小時經濟圈”建設，主動探索構建面向周邊省會城市的樞紐經濟戰略合作框架體系，深化與周邊省市的交流合作；加快與“長江經濟帶”和“一帶一路”節點城市的“8小時經濟圈”建設，加強與國內主要城市群的樞紐城市的經濟合作，建立長效合作機制，主動承接東部產業轉移。

[參考文獻]

[1] 周新軍.高鐵經濟帶的內涵外延、發展路徑與合作機制 [J].經濟研究參考，2017（11）.

[2] 任曉紅.高鐵聯網背景下的雙城互動及多點聯動效應分析-以長三角城市群為例 [J].經濟問題，2016（7）.

[3] 張克中.交通基礎設施的經濟分布效應-來自高鐵開通的證據 [J].經濟學動態，2016（6）.

[4] 張瑞瑞.高鐵時代跨區域協同治理：機遇、挑戰及機制構建[J].科技管理研究，2015（5）.

[5] 楊勃.城市專業化分工中的高鐵效應[J].城市發展研究，2017（6）.

[6] 李想.高鐵經濟效應的兩面性及對策 [J].云南社會科學，2014（2）.

[7] 鄭向鵬等.專家學者齊聚深圳縱論高鐵經濟[N].深圳特區報，2015-03-31.

[8] 李霞，王明杰.成都經濟發展新思考：樞紐經濟[J].中共成都市委黨校學報，2014（4）.

[9] 楊武亮.小城市火車站站前廣場綜合利用研究[D].西安建筑科技大學，2013.

[10] 周國平.構建ABLE城市 促進CBD向ABC轉換-從東京丸之內再開發看現代CBD的發展趨勢[J].科學發展，2010（3）.endprint