鄭州市公共交通現狀及其發展水平評價

王寧寧

摘 要：本文首先對鄭州市經濟社會發展現狀、道路交通現狀、公共交通現狀進行了系統的論述，然后在參考國內外對城市公共交通系統評價的理論和實踐基礎上，根據一定的指標選取的原則和方法，從公共交通基礎設施和乘客出行感知影響關鍵因素出發，建立了結合層次分析法的模糊綜合評價模型，對鄭州市公共交通發展水平進行了綜合評價，為規劃部門提供決策依據。最后，對研究現狀進行了總結并對規劃部門提出了一些發展建議。

關鍵詞：公共交通；層次分析法；模糊綜合評價法

城市公共交通發展狀況一定程度上是城市發展的寫照，公共交通發展進程能直接反映城市經濟發展的現狀，同時也反過來制約著城市經濟的發展。鄭州市的公共交通經過幾十年的發展已初具雛形，但其發展速度仍趕不上市民對于公共交通的需求，正確的了解鄭州市公共交通發展水平，對于鄭州優化發展公共交通具有非常重要的現實意義。

一、鄭州市公共交通現狀

近年來，鄭州市堅持優先發展公共交通戰略，大力推進城市道路工程建設，以實施主干道建設、推進快速路網建設和完善支線路網建設等方式，緩解城市交通擁堵的問題。據鄭州市交通局相關負責人介紹，鄭州市在“十二五”期間累計實施各種暢通工程300余項。截至2015年年底，已完成299項工程，累計投資額657億元，增加通車里程355.5公里。據鄭州統計年鑒數據顯示，2015年年末實現實有鋪裝道路長度1931.80公里，實有鋪裝道路面積5125.50萬平方米，根據計算知，2015年區內線網密度為2.98公里/平方公里，人均擁有道路面積7.1平方米，按市區人口計算道路密度3.70公里/萬人。據統計，鄭州市城市道路面積占比率在持續上升，但直到2015年，道路用地面積占比仍低于國家規劃標準水平，說明鄭州市規劃部門認識到公共交通基礎設施建設的重要性，但實施力度未達到需求水平，目前城市道路建設水平還不能滿足鄭州市市民的出行需求。

根據鄭州統計局資料顯示，截至2015年底，全市共有公共汽、電車運營車數6221輛，標準運營車數8298.2輛，每萬人擁有公共交通車輛18標臺，綜合來看，鄭州市公交車輛滿足市民需求，公交車輛較多。鄭州市市內公交線路約有200余條，并運行一個無軌電車系統，公交分特快線、快線、普通線、旅游線、夜線等，能方便的到達城區各處。2015年城市公交客運量達9.5億人次，其中BRT客運量2.5億人次。

根據市公共交通總公司資料顯示，公司全年受理各類信息近82萬件，電話回訪乘客3000多人，滿意率達99.30%，投訴率1.01件/百萬人次，乘客對鄭州市公共交通服務水平較為滿意。

據了解，當前鄭州市民出行交通工具仍以常規公交為主，出租車及BRT只是補充。鄭州的軌道交通建設從2009年開始，目前僅有三條運營線路（地鐵一號線、二號線、九號線），遠未形成地鐵網絡。三條運營線路運營里程95.41公里，營運車站61座，但其分布比較分散，所以乘坐地鐵往往還需要換乘其他交通工具。

數據分析得知，鄭州市公共交通標準運營車輛在持續增加，每萬人擁有公共交通車輛一直以來都滿足國家規定標準，這一定程度上說明了鄭州市的公共汽、電車數量較為滿足鄭州市市民的需求，公交服務資源較為豐富，鄭州市公交發展水平較高。

二、鄭州市公共交通發展水平評價

本文對鄭州市公共交通系統進行綜合評價使用了如下指標：①公交線網密度；②站點覆蓋率；③路線重復系數；④人均擁有道路面積；⑤乘客出行時間；⑥平均站距離；⑦線路長度；⑧預期滿載率；⑨乘車方便程度。將評價等級分為五級，V={V1，V2，V3，V4，V5}={好[90，100]，較好[75，90），一般[60，75），較差[40，60），差[0，40）}，以百分制作為評價標準。按照結合層次分析法（AHP）的模糊綜合評價方法，建立各個指標之間相對重要程度關系的比較矩陣B，比較矩陣是根據專家調查法得出。

（1）將比較矩陣的每一列歸一化，得判斷矩陣為：

=i，j=1，2，……n

（2）將判斷矩陣按行相加

= ，j=1，2，……n

（3）對向量歸一化

= i=1，2，……n

即得到了綜合評價指標中各指標的權重向量。

（4）將計算得到的各指標值無量綱化，評價結果表1所示。

表1 各無量綱化指標加權綜合值

由表1可知，鄭州市公共交通網綜合評價分值為80.6631，按照五項等級來衡量，屬于“較好”級別，反映出鄭州市公共交通發展良好，為使市民在將來享受到更加安全、暢通、快捷、綠色的出行服務，鄭州市需始終堅持優先發展公共交通。

三、主要結論及發展建議

1.公共交通基礎設施層面分析

公交線網密度尚還符合國家規劃要求，單從公交線網密度來看鄭州市公交線網發展現狀良好。從歷年線路重復系數可知，鄭州市線網重復系數小于下限1.2，說明了公交線路在城市主要道路上的密集程度偏低，乘客換乘幾率比較大，公共交通廣泛程度較低。道路面積占城市建設用地面積偏低，人均擁有道路面積剛剛達到國家規范要求。

郊區公交線路的平均站間距為1269米，而國家規范要求郊區平均站間距800―1000米，說明郊區站間距過大，不符合規范要求，應加大郊區公共交通線網建設。

2.乘客感知層面分析

據統計，鄭州市公共交通平均乘客滿載率為88.9%，但是根據生活經驗知，上下班高峰期，公交車的滿載率很高，且正常情況下，到前面公交車的乘客較多時，其后一輛公交車的乘客會相對較少，平均滿載率一定程度上不能反映公共交通工具的擁擠程度，平均乘客滿載率達到了88.9%，說明高峰時期乘坐公交車必然不是很舒適。

3.發展建議

（1）根據分析，目前鄭州市的線網建設遠未達到國家規劃要求，道路重復系數偏低，人均擁有道路面積僅僅達標，鄭州市作為河南省會，城市人口密度一直在不斷攀升，城鎮化進程增長速度迅速，針對這些現狀，近期公交規劃應盡力優化現有公交線網，配套相應的公共交通基礎設施，提高公共交通的服務水平，逐步增強公共交通的吸引力。

（2）據鄭州市車管所公布信息顯示，截至2016年底鄭州市汽車保有量達到268萬輛，且每年都在大幅度上升，有研究表明多數民用機動車特別是小汽車主要在城區區域內使用，鄭州市內交通現狀堪憂。針對有限的城市土地資源，河南省政府于2014年九月下達《關于城市優先發展公共交通的實施意見》，通過發展公共交通把以往私人的個體或集體交通有機的聯合在一起，為城市構建一個和諧順暢的交通環境，不失為一個解決現有交通問題的正確戰略選擇。

然而，目前公交車對鄭州市民的吸引力不高，擁擠、公交車發車間隔時間長、舒適度低等是主要原因。鄭州市的BRT于2009年5月份開通，BRT的開通較大程度上緩解了鄭州市交通現狀，但是經常乘坐BRT的人表示，高峰期BRT的滿載率很高，基本是人擠人，舒適度不高。目前鄭州市軌道交通共有三條線開通，有研究結果顯示，鄭州市的地鐵修建之后，會使鄭州市的交通能力有47%的提高。盡快完成地鐵網絡，建立以軌道交通為主體，輔之以地面交通的城市公共交通體系，是減輕交通擁擠問題的有力舉措。

（3）城市總體規劃是城市發展的總綱領，綱舉才能目張。鄭州市應結合實際情況，確定合理的城市布局以及制定合理的城市人口、建設用地等發展與控制目標。在城市功能及布局方面，盡量做到有城有業，職住平衡，避免睡城臥城。在城市建設進程中，應當嚴格執行城市上位規劃要求，控制城市規模，尤其是新區大型建筑群的合理規模控制，交通設施配套，必須同步規劃和建設。從城市設計理念上，使城市和城市交通一體化規劃，在總體布局上得到平衡發展，將城市建設與城市交通同步實施，結合高科技信息交換系統，做好城市交通組織和合理疏導，控制交通擁堵發生。

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（責任編輯：蘭卡）