對我國東北地區參與“一帶一路”建設的思考

夏慶宇

摘要：參與“一帶一路”建設，我國東北地區擁有自己的獨特優勢。其原因在于：通過回顧東北亞地區的國際關系史可以看出，東北地區可以通過做好陸上、海上兩篇文章來積極參與“一帶一路”建設。在陸上，東北地區應謀求打通大連至圣彼得堡的鐵路大通道，增強中國東北地區的出海口對俄羅斯的經濟輻射力、加強北歐與中國東北地區的經濟聯系。在海上，東北地區應加強與日本、韓國、美國等國家和地區的經濟合作。把東北地區建設成對外開放的前沿，也將有利于該地區的振興和戰略安全。

關鍵詞：東北 一帶一路 對外開放 國際合作 經濟戰略

人們通常認為：“一帶一路”的起點是我國西部地區和東南沿海地區，因此中國東北地區在參與“一帶一路”建設時不具備地理優勢。事實上，如果觀察東北地區的歷史就會發現：近代以來中國東北是中國最早與歐洲實現直接互聯互通的地區，東北地區在參與“一帶一路”建設方面有著天然的獨特優勢，中國可以通過打通東北地區與俄羅斯之間的鐵路通道，使中國東北地區從大連市起能夠直通俄羅斯的圣彼得堡市，從而形成“一帶一路”的最北線。

一、早在1903年就可從大連乘火車直達圣彼得堡

近代以來，俄國首先通過《璦琿條約》、《北京條約》侵占中國黑龍江以北、烏蘇里江以東100多萬平方公里的土地。接下來俄國對中國東北地區的侵略以修筑鐵路為主要方式。早在1858年，俄國就有人提出了修筑西伯利亞大鐵路的計劃。在早期，俄國修建這條鐵路的意圖有二。一是加強對遠東地區的控制和滲透。俄國是一個地域遼闊的國家，從西部的統治中心到遠東地區距離遙遠，如果能夠修筑一條鐵路，則俄國可以通過該路向遠東地區運送兵力并加強與遠東地區的聯系，從而加快向遠東進行侵略的步伐。二是連通海參崴（在被俄國侵占后更名為符拉迪沃斯托克）。作為一個出海口稀缺的國家，俄國歷來對海港十分重視，而海參崴在19世紀末期是俄國在遠東地區的一個最主要的港口。因此俄國將西伯利亞大鐵路的終點確定在海參崴。但是在此后，俄國把一個更加重要的目的賦予到了這條鐵路的修造之上，那就是侵略中國東北地區，使中國東北地區成為俄國新的“國土”。

在“三國干涉還遼”之后，俄國以中國的“救主”和“保護者”自居，一面向清廷邀功，一面對清廷施以誘騙。俄國稱如果西伯利亞大鐵路修筑成功，那么在日本再度侵略中國的時候，俄國就便于向遠東地區運送兵力以保護中國。1896年，俄皇尼古拉二世在其加冕典禮之際曾虛偽地向李鴻章表示：俄國“地廣人稀，斷不侵占人尺寸土地，中俄交情最密，東省接路，實為將來調兵捷速，中國有事，亦便幫助，非僅利俄”。李鴻章聽信了俄國的謊言，向國內發出的請示電報稱：“俄方動機，純欲與我成立友好關系。我若拒絕，彼必深憾，且將為我之害。”李鴻章在俄國誘哄之下簽訂了《中俄御敵互助援助條約》。由于該條約以建立針對日本的“中、俄同盟”為名義，因此長期未對外公布，史稱《中俄密約》。

通過這個條約，俄國獲得了修筑穿過中國東北領土、連通海參崴的鐵路的權利：“于中國黑龍江、吉林地方接造鐵路，以達海參崴”。在中國境內，這條鐵路被稱為“中東鐵路”，它西起滿洲里、東出綏芬河。通過這條鐵路的修建，中國黑龍江地區幾乎淪為俄國的勢力范圍和半殖民地。在此過程中，法國通過出資也獲得了與修筑該鐵路相關的經濟利益。

然而，俄國對中國東北地區的野心并不止于此。在三國干涉還遼時，俄國很可能已經與德國、法國達成了某種關于瓜分中國的秘密協定。1897年11月德國搶占了山東半島的膠州灣，這是在俄國暗地里的支持、慫恿下進行的。俄國之所以支持德國的行動，是為了為本國侵占旅順口找一個借口。1897年12月，俄國艦隊以幫助中國防御外敵、“保護中國的港口免受它國占領”的名義占據了旅順口。1898年3月、5月，俄國又迫使清政府簽訂了中俄《旅大租地條約》、《續訂旅大租地條約》，通過這兩個條約正式強迫中國將旅順口及大連灣租借給俄國并且使清政府允諾俄國有權修筑從中東鐵路干線的某站至旅大的中東鐵路支線。

中東鐵路的干線、支線的交匯地最終確定為哈爾濱，正是中東鐵路成就了哈爾濱這座城市。如果不是修筑了通往旅順、大連的中東鐵路支線，哈爾濱也不會獲得此后的這種突出的地位。因此，大連和哈爾濱這兩座城市堪稱中東鐵路線上的“雙子星”。

須要看到，俄國修筑中東鐵路的最終目的并不是連通海參崴，而是獲得整個個中國東北地區并獲得旅、大地區的出海口，因此俄國對大連的鐘愛程度還要超過哈爾濱。后來哈爾濱之成為俄國在中國的“寵兒”，是因為日本未讓俄國獲得長期占領大連的機會。

俄國為何執意得到旅順、大連？因為俄國的出海口十分有限，而且幾乎沒有終年不凍的港口，因此俄國對獲得不凍港一事一貫高度重視。在遠東地區，俄國的主要港口符拉迪沃斯托克（海參崴）并非終年不凍，而且該港處于日本領土的包圍之中，俄國的海軍艦隊很容易遭到日本的攻擊。而旅順軍港和大連民港完全可以滿足俄國在遠東地區占據一個不凍港的需求，而且通過中東鐵路，從俄國的心臟地帶可以直達這個出海口，因此不論從軍事角度還是從經濟角度來說，把大連作為出海口都是俄國在遠東地區的首選。

1898年1月，李鴻章曾提出將中東路支線的終點選為安東（今丹東）。但俄國堅持選在旅順。俄國此舉令該國的意圖控制整個中國東北地區的目的昭然若揭，這是因為，從地圖上就可以看出，中東鐵路的干、支兩線占盡了中國東北地區的地利，通過這兩條鐵路線俄國就可以將自己的影響力輻射到整個中國東北地區。因此可以說，只要獲得對中東鐵路干、支線的控制權，中國東北地區就基本上被收入囊中了。俄國選中大連，也是看中了大連在中國東北地區的特殊地理位置，如果把中東鐵路支線的終點選在丹東，這條鐵路對遼南地區的輻射力就會減弱。此外，丹東的軍事價值也小于大連。大連對俄國的意義還在于，一旦獲得了這里，俄國對日本和中國都能構成威脅。俄國不僅可以從大連對日本的南部國土和朝鮮半島構成軍事威脅，而且大連是中國京、津的門戶，一旦獲得了大連，從海上對中國的首都北京構成軍事威脅就將是非常容易的。因此毫不夸張地說，大連是俄國在遠東地區最為鐘愛的城市。

1903年，中東鐵路干、支線全線竣工，從此，在大連坐上火車就可以直達俄國在歐洲的城市圣彼得堡，這是一條歐亞大鐵路，是第一座歐亞大陸橋。

二、大連至圣彼得堡的歐亞大陸橋應當成為“一帶一路”的北線

新中國成立后，中國沒有選擇與蘇聯相同的鐵路軌距，而是選擇了窄軌，因此大連通往圣彼得堡的鐵路在滿洲里的中蘇邊境處發生了“斷裂”，蘇聯的火車不能通過滿洲里直達大連，貨物必須要在滿洲里卸車，換由中國的火車重新裝載。

在建國之初中國政府作出不與蘇聯鐵路接軌的決定的目的，是防范可能出現的國家安全的風險。這一考慮在當時乃至于蘇聯解體之前是必要的。但是自蘇聯解體之后，在今后較長的時間內，中、俄兩國之間爆發戰爭的可能性不大。因此，似可以考慮使中國的鐵路在滿洲里口岸與俄羅斯的鐵路直接連通，從而使中、俄之間形成一條“一帶一路”項目的北線，這條北線可以使中國的貨物從陸路和海路集中到大連，再從大連直達波羅的海和北海海岸邊的圣彼得堡，到達圣彼得堡之后，可以進一步向北歐和西北歐、東歐地區擴散。反過來，歐洲的貨物也可直達大連，再從大連經海路運往中國沿海城市乃至韓國、日本。

開通由大連至圣彼得堡的“一帶一路”北線的意義不僅在于可以開通“一帶一路”的新線路，更在于可以有助于東北老工業基地的振興，可以使中國東北地區參與到“一帶一路”建設之中，可以擴大東北地區的對外開放水平，可以擴大東北地區對北歐、東歐、俄羅斯、韓國、日本的開放，因此此舉可以成為振興東北老工業基地的重要措施，可以使大連成為振興東北的龍頭。除大連外，鞍山、沈陽、長春、哈爾濱、大慶等東北重要城市都坐落在從大連至圣彼得堡的鐵路沿線上，這些城市也可以加強與歐洲的經貿聯系、擴大對外開放的力度。

如果加大中國東北對俄羅斯的開放力度，還可以密切中、俄兩國關系。

三、如何借著“一帶一路”的東風振興東北地區

將中國鐵路在滿洲里口岸與俄羅斯鐵路直接貫通起來成為歐亞大陸橋，這種做法具有很高的可行性，因為此舉的成本要遠遠低于新修建其它本不存在的歐亞大陸橋。

應當看到，中東鐵路與俄羅斯西伯利亞大鐵路無法聯通對中國東北甚至中國來說都是一大憾事。修筑歐亞大陸橋、加強中國與亞歐大陸西端的經濟聯系早已成為中國政府既定的重要戰略。在上世紀80年代，中國修筑了隴海鐵路，使連云港成為了新的歐亞大陸橋的終點。此外中國還在規劃建設其它新的歐亞大陸橋，例如以深圳、重慶為起點的新的歐亞大鐵路。然而，中國的中東鐵路及俄羅斯的西伯利亞大鐵路是早已形成的歐亞大陸橋，大連是這座大陸橋的起點，這條早已有之的大陸橋卻被忽視、荒廢了，這是很可惜的。因此中國東北三省可以建議國家將打通中東鐵路、俄羅斯西伯利亞大鐵路的通道上升為國家戰略。在新中國成立之初，我國對蘇聯的防范心理比較高，因此中、俄鐵路的軌距并不相同。在當前的國際局勢下，使中東鐵路直接與俄羅斯西伯利亞大鐵路聯通起來已經很難對中國的國家安全構成威脅了，這是因為俄羅斯不會輕易發動對華戰爭。因此何妨建議國家使這條既有的歐亞大陸橋借著“一帶一路”倡議的東風煥發新的生命力呢？如此則是中國東北之幸、中俄兩國之幸。

當然在現有的條件下，中國東北地區也可以圍繞加強對俄俄羅斯鐵路沿線地區的經濟合作做好“兩篇文章”：

中國東北地區振興的首先一篇“文章”在陸上。中國東北的大連等港口要著力深化與俄羅斯的西伯利亞大鐵路沿線地區的經濟合作，成為這些地區的出海口。為了說明這一點，可以將大連與上海和青島這兩座城市作一對比。由于得到了長江航道之利，整個長江流域都成為了上海市的經濟腹地，這是上海實現發展的重要依托。在清末民國時期，英國把持了上海，并使長江流域成為了英國的勢力范圍。而德國之所以在1897年占領膠州灣，主要是看中了青島所可能具有的經濟腹地，更是為了以黃河航道與英國把持的長江航道相抗衡。在當時德國曾計劃首先修建膠濟鐵路，以此連通青島與黃河河道之間的鐵路通道;再對黃河進行疏導使之便于航運，這樣黃河沿岸地區就將成為青島的經濟腹地。

而大連至圣彼得堡之間的鐵路線的連通，將使得該鐵路沿線成為大連的經濟發展腹地。西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，它向西穿過俄羅斯大部分國土并連通俄羅斯的圣彼得堡和莫斯科等核心地區。如果能夠加強這些腹地與大連的聯系，大連無疑會獲得更大的發展。在目前，大連之所以成為了中國東北三省的一個重要城市，是因為中東鐵路能夠將東北地區的海運業務匯聚到大連，也就是說東北地區成為了大連的經濟腹地。然而大連不應僅僅將目光局限在中國東北地區，而應當將目光向中東鐵路的縱深延伸，發掘與俄羅斯的西伯利亞大鐵路沿線地區的合作機會，增強對俄羅斯腹地的輻射力度，真正使西伯利亞大鐵路沿線成為大連的經濟腹地。

如果能夠加強對俄合作，中國東北地區將獲得更大的發展，大連將成為東北振興的龍頭。然而不同否認的是，在當前中、俄之間的經濟合作亦存在一些問題。這些問題體現在：一方面，隨著中國的崛起，俄方對中國的忌憚心理有所增強，特別是隨著俄羅斯遠東地區的中國移民的增多，這種心理進一步得到了強化。另一方面，俄羅斯東部地區的開發水平并不甚高，這就使該地區的海運需求量受到了一定的限制。總之，中國東北地區與俄羅斯遠東地區的合作取決于中、俄兩國的整體合作局勢。但是從總體上看，今后一個階段里，中俄合作前景向好。

中國東北地區振興的另一篇“文章”在海上。這可分為三個層次。第一，東北地區的大連、丹東、錦州等港口在加強與京、津、環渤海地區、山東半島乃至中國沿海城市（包括臺灣地區的港口城市）的合作方面具有一定的優勢。大連等東北港口城市可以謀求成為中國東北地區與中國其它沿海城市進行合作的窗口。第二，從地緣角度看，大連等東北地區的港口城市對日、韓合作的優勢比較明顯。在對韓、日的合作中，大連似應突出發揮自身作為中國京畿海上門戶的優勢，成為北京、首爾、東京之間的樞紐。第三，大連等東北港口城市可以加大對美國、德國、英國、加拿大、澳大利亞等國家的對外開放力度并加深合作。

中國東北地區加大對外開放的力度，不僅可以以此促進自身的經濟發展，更可以消除東北亞地區的戰爭隱患。東北地區的外資企業越多，東北亞地區爆發戰爭的風險就會越低。因此，我國東北地區應當著力提高對外開放水平，甚至應力爭使對外開放水平超過中國東南沿海地區、超過我國的經濟特區。為此，東北地區應積極參與到“一帶一路”戰略中去，主動爭取在對外開放方面取得重大突破，以開放促發展。

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