基于大數據視域的農村物流快遞發展模式與舉措的研究

韋妙花　翁長武

摘要：“電商+物流”是實施鄉村振興戰略、培育鄉村發展的重要抓手。本文從助力鄉村振興戰略的思路出發，借助涉農大數據，探討當前農村電商物流所存在問題以及當前最適宜農村情況的物流快遞的發展路徑、模式與舉措。同時著重研析農產品電商上行以促使物流成本整體性降低，從而在更高層次上促進農村電商與農村物流兩者的協同發展。

關鍵詞：農村物流;物流快遞;發展模式

物流快遞是傳統的運輸、倉儲、郵件、包裹與計算機、互聯網技術相結合的產物。物流快遞因電子商務而生，因電子商務而長，因電子商務而興。在電子商務誕生初期，網絡支付和物流快遞成為電商發展的兩大瓶頸。隨著誠信通、支付寶的出現，網絡支付的誠信問題得以解決;而隨著順豐、“三通一達”等快遞公司的掘起，物流快遞問題在城市得到了解決，而在農村也有了很大的改變。僅管如此，農村物流仍然滯后于城市許多。本文借助涉農大數據，力求以發展的觀點、一分為二的觀點比較準確地客觀地研析時至今日（最近一、二年）農村的物流快遞發生了多大的變化，已經走到了那一步，還存在那些癥結問題，并以此為基礎，提出切合當前農村實際的物流發展路徑、模式，以及如何整體性降低農村物流快遞成本的思路，與各位同仁共同探討之。

1、農村物流快遞之現狀分析

1.1?物流基礎設施落后

農村物流基礎設施建設包括運輸、裝卸搬運、包裝、流通加工、信息處理等在內的每一項物流功能的具體實現。交通運輸這幾年有明顯改善，截至2015年底，鄉鎮通車率達到99%，建制村通車率達到94%。2016年末，建制村通車率99.3%，通水泥路面的村占比是76.4%，到2O2O年，鄉鎮和建制村通硬化路率達到100%1。

鄉村公路交通系統通常都會被優先考慮，而與快遞配套的各物流節點的建設大多數鄉村明顯滯后。缺乏倉儲、流通加工、包裝配套，缺乏物流資源集散基地，運輸組織固有場所較少，難以整合物流資源，不能實現從起點到終點整個農村物流領域的立體化、一體化、多功能的綜合服務。

1.2?農村物流耗損率高

由于農村地區路況較差、農特產品包裝不足，生產季節性強，鮮活量多，不易儲藏運輸，導致農產品遠途運輸的損耗率極高。目前農產品運輸仍以常溫運輸為主，冷鏈物流缺乏正確包裝和冷藏車輛，這導致生鮮類產品在物流過程中的損耗率高達15%，果蔬類產品的損耗率高達30%，而發達國家果蔬類物流當前損失率一般控制在5%以下。

1.3?實現雙向流通難

只有農資、日用品下鄉，而無農產品、再生資源進城;或只農產品上行，而無農資、日用品下鄉。這種單向流通，返程空載，只會增加物流成本。此外，就說雙向流通，實際上農村居民對于工業品的需求是日常性的，而農產品上行輸送卻呈現一定的季節性，一定程度的返空率是客觀存在的。對于沒有進行農產品開發的村莊，高返空率更是難免的。因此如何實現雙向滿載、節約成本是一個值得注意的問題。

1.4?農村快遞網點建設落后

據統計，2018年全國鄉鎮快遞網點覆蓋率已超過90%。但從現狀來看，快遞下鄉到村一級基本未實現。農村快遞網點建設落后的主要原因在于農村地域分散，縣市到鄉鎮、鄉鎮到村、村與村之間距離較遠，尤其偏僻山村，坡陡路窄，路況較差，交通不便。加之鄉村快遞量少，快遞企業出于成本和利潤的考慮，不會直接開車送件到村，許多地區快遞派送止步于鄉鎮。隨著村村通硬化路、通客車，這種情況將會有較大改善。

1.5?缺少專業快遞從業人員

農村物流快遞從業人員每日勞動強度大、比較辛苦，加之人們對快遞送件工作的認識存在偏見，快遞人員缺乏職業尊嚴。其次，物流企業往往采用計件工資，而農村業務量少配送難度大，物流快遞人員的工資低，積極性不高，離職率較高。

2、如何優化農村物流快遞發展模式

俗話說：“電商下張單，物流跑斷腿”，從配送到快遞送到客戶手中得走多遠的路;電商下單不受時空限制，物流則受時空嚴格約束，須在規定的時間，將快遞送到指定的地點用戶手中。物流之于電商，復雜;農村物流之于農村電商，更復雜。農村物流成為制約農村電商發展的“瓶頸”。之前有許多人試圖破解瓶頸，提出第三方物流配送、自建自營物流配送和物流同盟配送等三大農村物流配送模式。但都沒能從整體上、從體系上解決問題。

2.1?構建縣物流轉運中心，統攬鄉村快遞派送工作

要解決農資、日用品下鄉問題，需解決農村快遞的“最后一公里”問題，而要解決農產品上行進城，就需解決農村快遞的“最前或最初一公里”問題，而要解決這個問題關鍵是要建好縣-鄉-村三級農村物流網絡和省-地-縣三級全省物流大網絡。而縣是兩個網絡的結合點，并由此構建省-地-縣-鄉-村五級網絡，縣是農資、日用品下行和農產品上行的樞紐，起中心轉運作用。因此我國應以縣構建縣物流轉運中心，統攬縣以下的物流快遞派送工作，并由縣郵政局負責建設與運行。

1）物流快遞企業單獨開辟農村物流系統成本高

農村物流要加強合理規劃。在許多縣域，春節中秋或農忙時節快遞量還比較多，其余時間村里可能幾天才有一件。業務量少，各家都“吃不飽”，如各物流快遞企業又單獨開辟自己的物流系統，勢必成本居高，不僅給每個電商物流企業帶來沉重的負擔，而且造成大量的重復和浪費。劉強東認為，農村這種低單量配送，導致成本是北京、上海物流成本的500%，這充分說明農村電商企業必須對農村物流模式做出選擇，才有可能實現盈利4。

2）電商大咖也很難布局到全部鄉村

為了加快農村電商的發展，阿里巴巴在2014年10月宣布啟動“千縣萬村計劃”（農村淘寶），阿里將在未來3至5年內投資100億元，建立1000個縣級服務中心和10萬個村級服務站。這個計劃到2018年9月已接近完成，目前已建成965個縣級運營中心、覆蓋村級服務站近10萬個。據統計，目前全國有2010縣（市轄區除外），建制村596450個17.8]，阿里建立的縣級服務中心占總縣數49.0%，村級服務站占總村數16.8%。該計劃在地域的選擇上非常謹慎，都選在條件比較好的區域。可見阿里實施的“縣-村”兩個層級的電商服務也是很有限的。

而另一個電商大咖京東也是較早進行農村電商服務的企業。京東的農村物流配送系統是以自營物流為主。為了促使物流成本的降低，極力推動農產品上行物流服務，并采用集體采購方式，選擇重點縣城范圍實行直接采購模式。注意是重點縣城，而不是所有縣城。可見京東的農村電商服務也是很有限的。

3）中國郵政可擔當農村末端物流配送重任

2017年全國建制村的直接通郵率達到96%，累計建成郵政便民服務站36.7萬個、快遞公共投遞服務站3.15萬個[9]，已經建成遍布全國農村的郵政網絡體系，只要稍加改造，就可建立“以縣市郵政局為物流中心，鄉鎮郵政所為物流服務站，村代辦點為服務節點”的縣鄉村三級物流網絡，將極大地節省農村物流快遞市場的開拓成本，避免各物流快遞公司的重復建設和資源浪費。

2.2?農村物流的網點布局和路由優化

從理論上講，省-地-縣-鄉-村五級網絡，快遞的運行是由省到村逐級有序下行，由村到省逐級有序上行。但實際上物流網絡運行遠比這復雜，對于按常規構建的五級網絡在運行時往往依據如何使成本最低、傳遞速度最快而進行，即可跨級快捷派送，村網點可直接送縣物流中心，縣物流中心可直接送省分撥轉運中心，等等，不一而足。

而省與省之間的快遞運輸，從理論上講是由省一級分撥中心傳遞到另一省的一級分撥中心，再下行分發到地-縣-鄉-村。實際上對于任何一家快遞公司，它的全國網絡布局十分復雜，很難用一、二句話能夠說清楚。如據順豐速運2017年報，公司擁有收派員約21.3萬人，擁有10個樞紐級中轉場，39個航空、鐵路站點，113個片區中轉場，172個集散點，近1.3萬個自營網點;在美國、歐盟等53個國家設立營業網點;自營與租賃全貨機57架和擁有1.5萬臺以上運輸車輛。而運輸車輛組織、行程安排也是蠻有講究的，一切以最少的運力、最短的線路、最快的速度、最少的費用、最優的服務為考量，避免迂回運輸、回程空載、車輛選用不合理等浪費運力現象發生，實現合理化運輸。

2.3?著力解決農村快遞末端物流配送問題

對于縣-鄉-村三級網絡，縣物流中心由縣郵政局負責組織運行，而各物流快遞公司只需將快件運至縣物流中心，在縣混合分揀，而后由縣物流中心及下轄的鄉鎮物流服務站和村代辦點完成末端物流配送，就能提高農村快遞的配送效率。

縣物流中心可加盟各物流快遞公司成為他們的加盟商。一單快遞從收件到派件，總共經過三大部分：收件端加盟商，快遞總部干線，派件端加盟商。三個部分之間沒有任何股權關系，每單快遞從上一環節到下一環節都需要向其支付費用。快遞公司扣去支付收件端、派件端的費用，余下的就是快遞公司的營收（含干線運輸費、系統管理費等）。而加盟商的盈利能力取決于其所在地段，如果這一地段收件多，派件少，其利潤率就高;如果收件少，派件多，其利潤率就低。

3、農村物流的發展離不開政府的支持

農村物流系統的構建是一項復雜的工程，如果沒有當地政府強有力的組織和支持，絕不可能有大的發展。這種支持不僅僅是口頭的，而是實實在在幫助解決問題。從之前總結的11大農村電商模式來看，政府主導的農村電商模式占90%以上。同樣農村物流的發展也需政府發揮主導作用。

3.1?當地政府主導縣郵政局組建物流轉運中心

在非電商年代，郵政局負責全縣的信件、包裹、電話電報等業務，但業務量不大，不用太多編制就可搞定。但在當前，隨著電商的高速發展，快遞量猛增，截止2017年底，全國農村網店達985.6萬家，實現網絡零售額12448.8億元，農村地區收投快遞量超100億件。昔日小小的郵政部門已很難承負，需要組織一個按現代企業運作的物流中心來承擔農村“最初或最后一公里”的物流配送。對于財力不足的貧困縣，當地政府可吸收一、二個有實力的物流企業加盟。

3.2?政府財政撥款加強農村物流交通設施建設

農村電商物流的發展，離不開國家財政、金融的支持。最近幾年，在大力開展“鄉村振興戰略”的過程中，政府越來越關注到農村基礎設施的建設，交通設施逐漸完善。截止2016年底，全國建制村通車率達99.3%。但總的來說，農村物流基礎設施建設滯后，農村物流狀況仍不容樂觀。許多地方的農產品物流環節損耗較高，部分地區的農產品物流成本占總成本的30%～40%，鮮活農產品的物流成本更是占到總成本的60%，嚴重制約農產品流通。

當前我國農村交通運輸仍然面臨著農村公路通達深度不足、區域發展不平衡、鄉鎮物流站點覆蓋率較低、村級寄送網絡不完善等突出問題。下一步，我國將加快農村客運網絡體系建設，力爭到2O2O年，全國鄉鎮及建制村全部通客車，這將有助于破解快件收發到村的難題。

3.3?加強鄉村物流網絡體系的建設

農村物流包括實體網、信息網兩個部分。實體網一般按縣鄉村三級搭建：縣（市）分撥中心作為農村物流的集散中樞，鄉鎮物流站作為農村物流的中間層節點，村設物流點作為農村物流的基層末梢。信息網則以建設農村物流公共信息平臺為主要手段，通過三級分層聯通建設，解決農村物流信息共享問題。

縣（市）物流中心要做好規劃，建設分撥轉運場，完成對匯集的快件的分撥派送。對于收發件量大、交通較方便、相對較集中的鄉鎮由自營車隊運輸，對有些業務量小的偏僻鄉村可用客車搭運節約成本。

鄉鎮物流站規劃建設，是加強農村物流基礎設施建設的重要內容。不僅要建好貨運場、辦公設施，還要解決物流快遞站管理人員編制問題，視業務量大小，確定人數。一般快遞站管理人員3-4人，快遞員2-3人。

鄉鎮快遞服務站的快件需要有專門的快遞員向村一級快遞服務網點收發。其專職快遞員的工資除從每一單快件從快遞公司提成0.5-2元的派送款支付外，對于一些快遞量少的鄉鎮，建議政府出資解決鄉鎮快遞服務站人員的工資不足。將鄉鎮快遞服務站長、快遞員等納入事業編制或合同工編制，由政府出資解決農村快遞最后一公里與最前一公里難題，從而真正實現村鎮快遞服務站人員職業化。