歷史交通地理視域下清代關中盆地交通發展研究

賈淋婕 聶煒鑫 曲彬濱

【摘 要】 文章研究解析了清代關中盆地交通發展概況。認為清代關中道路在承襲明朝的基礎上，發展形成了以西安為中心的輻射網狀道路系統，具體分為向西、向東兩大主干道，及向西北和向東北的兩大輔道。文章梳理、統計并比較了驛站與其配套設施的增減情況，從自然地理與人文社會角度分析了關中盆地道路發展的區域格局，總結關中盆地交通網絡構建的特點。

【關鍵詞】 清代;關中盆地;道路;驛站;歷史交通地理

交通建設是國家建設和區域發展的重要內容。清朝在繼承明朝基礎上，為適應復雜多變的邊疆局勢和政令傳達的官方需求，發展形成了驛、站、臺、塘多元的交通網絡。作為中原至西北邊疆的必經之處，關中盆地內東西向道路的構建十分重要。目前學界有關清代關中交通的研究有王開《陜西古代交通史》一書著重論述驛路的分布。[1]李剛、劉向軍《試論明清陜西的商路建設》[2]和張萍、楊方方《明清西安與周邊地區道路交通建設與商路拓展》[3]二文通過道路研究清代關中商業交通網絡。總之，學界更關注交通史或交通經濟地理研究，對于關中地區道路發展及分區研究的成果較少。所以，基于康熙、[4]雍正[5]以及清末[6]時期編撰的《陜西通志》，從歷史交通地理學角度，在梳理關中盆地驛站與道路變化的基礎上，研究清代關中地區東西向道路的建設和發展，不當之處，敬請方家指正。

一、通向甘肅的西路與西北路

西路作為皋蘭官路的一部分，起自西安府長安縣，向西北50里至咸陽后，西北行40里至醴泉，由醴泉向西40里至乾州，再向西90里至永壽，永壽西北70里至邠州，邠州向西80里至長武止。其驛站與驛路的分布情況如下：

受地形和需求影響，西安府至興平縣所設驛站的配置數均多于西北五縣。以醴泉為界，醴泉以東各府縣皆地處關中平原，地勢平坦，運輸需求量大。咸陽憑借皋蘭官路、四川官路交匯于此的優勢，結合渭河水運，成為水陸交通樞紐;西安作為陜西政治中心，文書傳遞和物資運輸更是頻繁。醴泉以西各縣處于黃土高原南緣與關中平原的過渡地帶，道路崎嶇，難以通行。永壽、邠州和長武等縣因崎嶇的地形發展為軍事重鎮，因此，西路西段更突出軍事需求，驛站配置額數較少。而在清中后期，受地形限制的永壽、邠州、長武等縣在道路基礎設施不完備，新型道路交通普及較晚的影響下仍保留傳統的驛站體系，較西安、咸陽等地驛站配置減少數較少。

關中溝通西北的道路除皋蘭官路西段外，還有一條道路起輔助作用。該路由西安府咸寧縣西北70里至涇陽，在涇陽分岔道，向西北行90里至淳化，再向北100里過石門關至三水（今旬邑）后出陜西，至甘肅慶陽府界。

由表可知，西北路整體建設較西路落后：其一，西北路驛站較少且遠。清代每60里設一驛站，而淳化至三水100里才設一驛。其二，驛站配置較為缺乏。淳化縣驛與三水縣驛馬與馬夫的額數均為個位數。額數較多的涇陽是因其地處關中平原中部，又借涇河水運使得“五方之郵傳絡繹，百端之供應稠繁”，[7]這與西北方向道路沒有太大關聯。

相比西路，西北路配置少，功能地位較弱，這主要受地形、通達程度、經貿等因素影響。首先，三水與淳化皆位于黃土高原南部，塬、梁、卯、溝相互交錯，山巒重疊，難通車路，相較于西路經渭河谷地北上邠州路途艱難。其次，西北路出三水后，抵達慶陽府。慶陽府“居甘陜東北，距省一千一百余里，不免鞭長莫及，若歸入陜省，轉稱近便。”[8]而西路經甘肅平涼后，可直達西北軍事重鎮蘭州。第三，三水與淳化均是僻壤小邑，土地貧瘠，百姓貧窮，經濟落后，不通商旅，且“本縣山僻之邑，民不嗜茶，路不通馬……山僻而招商不至，民貧而運鹽無資。”[9]因此，西北路各縣貧弱的經濟和低迷的消費市場嚴重制約了該區鹽運茶運和商業的發展。

二、通往中原地區的東路和東北路

東路是關中地區最為悠久的一條道路。其大致走向為咸寧縣向東北50里至臨潼，向東北60里至渭南，向東北行50里至華州，向東北70里至華陰，再向東北行40里至潼關衛。東路作為皋蘭官路一部分，具有遞送政治文書、輸送軍事物資及運送經濟貨物的作用，故在驛站設置和人員的配備上更加完備。

由表可知清代西安府東路的驛站配置呈下降趨勢。臨潼縣、渭南縣、華州和華陰縣的驛站配置保持同步，潼關衛雖有減少但變化不大。總體來說，承擔功能多、人口流動大的東路上是關中地區各道路中配置數額最大的道路。

東部道路的特點是受地形和區位的影響。西安府東路沿途城市均處于關中平原，南依秦嶺，北靠渭河，平坦開闊的地形讓城市具有發展潛力，對交通運輸工具的制約較小，牛、馬車皆可使用，所以東路的運輸種類和效率較高。此外，東路承襲明代道路系統，沿渭河流向呈東西向分布，初為水陸結合的運輸方式，后因渭河水運的衰落而承擔更繁重的任務。

東路道路處于豫陜晉交匯的三角區，是中原溝通西北的紐帶。東出潼關，既可向北，渡風陵渡入山西;又可經崤函古道入河南，進入廣袤的中原大地。聯系中原、勾連黃河及控扼西北的東路具有多重功能。首先，承擔運送軍用物資和官方貢品的遞運所的設立即是例證。清前期關中的遞運所不過10處，但西安府東路沿途六州縣均設置，足以說明東路的重要地位。其二，東路是清廷與地方聯系的重要樞紐。青海、甘肅、新疆及西藏等地官員奉命進京，以及西北地區土司和伯克覲見，其進京路線多是先期抵達西安府，再沿西安府東路，進入山西等到達京都。而經營西北的左宗棠征討新疆時首先下令修治的也是東路。

除傳統通往中原的東路干線外，東北向至山西的官馬支路在明清時期也承擔重要運輸作用。該路由西安向東北70里至高陵，向北50里至富平，向東90里至蒲城。在蒲城分為三路，一路北上至白水;另兩路向東，一路東北至蔡鄧渡洛水，經澄城、郃陽至韓城，后在龍門或芝川渡黃河;一路東南至晉王渡洛水，經大荔至朝邑，后在大慶關渡過黃河。

表中東北路驛站配置額數總體減少，表明東北路地位下降，這是因為自康熙后黃河小北干流遷徙不定，長期的河害嚴重阻礙了山陜兩省間的交通發展。再者，同期蒲城東北至韓城沿途驛站配置額數明顯少于東南至大慶關的驛站配置數，其主要受地理、經濟和政治因素影響。

韓城處于黃土高原與關中平原交界的渭北高原，地勢抬升。澄城至韓城一線需攀塬爬坡，渡河后的東岸雖是汾河谷地，但北有呂梁山余脈，南為峨嵋原，斷崖沖溝較多，坦途較少，通行不便。朝邑至大慶關東西岸是較平坦的渭河谷地與運城盆地，不僅路程便捷，且經人口流量大的同州和蒲州。再者，城際交往密切的大慶關一線是晉陜商旅來往的重要道路，清中后期形成“凡屬貨物皆由潼關及南路之龍駒寨、東路之大慶關出入”的交通局面。[10]因此，清代在大慶關設巡檢司和稅課局，稅收在康熙年間歸并三原稅收后，高達“額解商稅四百二十四兩”，[11]而韓城龍門渡卻無類似機構。總之，朝邑至大慶關一線優于韓城至龍門一線，而整體上東北路作為重要的官馬之路一定程度上分擔和輔助了西安府東路，構建起東北向道路交通。

此外，作為關中盆地與漢中及四川的聯系，清政府依然重視秦嶺棧道的維護，主要是連云棧道。路線是從寶雞循故道至鳳州，南越鳳嶺、柴關嶺入留壩縣境，再經褒城、勉縣、寧強，至四川省廣元。這是元、明、清時期關中通往西南的官驛大道。

三、結語

關中盆地是我國第一階梯向第二階梯過渡的地區，由于其獨特的區位，故自古以來一直是連接中原與西北、華北與西南的交通樞紐。清朝前期為統一西南、西北邊疆，需要調度大量人員和物資，故而關中盆地的交通戰略價值尤為突出。清政府在繼承明代道路的基礎上，進一步完善關中地區交通建設，在驛站設置、道路檢查等方面均有所發展。受到地理形勢和西北軍事局勢發展的影響，關中盆地交通發展以向西與甘肅聯系道路及向東部平原聯系道路為主干，而向西北與寧夏聯系，及向西南與四川聯系的道路為副，呈現鮮明的小區域特點。在整體交通道路網中，關中交通網絡構建以西安為中心向周邊輻射，承擔重要政治軍事作用的皋蘭官路是聯系中央和西北的主要通道，投入多且人口、物資的流動頻繁。而東北路和西北路以輔助皋蘭官路為主，進行地方城際聯系和民間商品貿易的交換流通。晚清時期，關中地區傳統驛路和驛站系統受到近代郵遞系統沖擊，但局部地區地勢環境復雜、國家財力不均和基礎設施建設不完善等導致關中近代化道路運輸更新較滯后，且西安仍是西北政治軍事樞紐和經濟運輸中轉地，因此關中驛路系統并沒有完全消頹，呈現出歷史發展延遲性特點。

【注 釋】

[1] 王開.陜西古代交通史[M].人民交通出版社，1989.

[2] 李剛，劉向軍.試論明清陜西的商路建設[J].西北大學學報（哲社版），1998（02）：78-82.

[3] 張萍，楊方方.明清西安與周邊地區道路交通建設與商路拓展[J].唐都學刊，2009（03）：63-70.

[4] [清]康熙陜西通志：馬政卷15[M].清康熙五十年刻本.

[5] [清]雍正陜西通志：驛傳卷36[M].清文淵閣四庫全書本.

[6] 民國續修陜西通志稿：交通卷53[M].民國二十三年鉛印本.

[7] [清]道光涇陽縣續志：食貨略卷14[M].清道光二十二年刻本.

[8] [清]乾隆正寧縣志：建置志卷6[M].清乾隆二十八年刻本.

[9] [清]康熙三水縣志：田賦卷2[M].清康熙十六年刻本.

[10] [清]乾隆三原縣志：關稅卷3[M].清乾隆四十八年刻本.

[11] [清]康熙朝邑縣后志：關稅卷3[M].清康熙五十一年刻本.

【作者簡介】

賈淋婕（1999.04—）女，陜西西安人，西北大學歷史學院學生.

聶煒鑫（1998.11—）男，江蘇無錫人，西北大學歷史學院學生.

曲彬濱（1998.10—）女，黑龍江雙鴨山人，西北大學歷史學院學生.