我國港口資源整合對航運業影響及對策建議

王杰 張興

摘 要：長期以來，航運作為我國重要的貨物運輸方式，極大地促進了我國國民經濟與港口發展，也間接加劇了港口間的競爭，限制了港口走可持續發展之路。我國沿海各省加快推進港口轉型升級，整合省內各港口資源，打造一流的現代港口群，提高整體競爭力與綜合實力，進一步推進我國航運業的發展，但在資源整合過程中暴露出眾多問題，對航運業產生巨大的影響，對國家經濟發展帶來不利作用。為此，本文主要結合港口資源整合的現狀，分析對我國航運業的影響作用，提供有效的對策意見，指導國內航運企業加快聯合與發展，增強自身競爭力。

關鍵詞：港口資源整合;航運業;航運企業;對策建議

中圖分類號：F550? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0015-03

我國港口業歷經多次改革，逐漸形成了“港口下放，政企分開”的格局。2001年的《關于深化中央直屬和雙重領導港口管理體制改革的意見》，徹底改變我國港口管理體制，將港口全部下放地方。2004年的《港口法》，通過法律確立“政企分開，多家經營，一港一政，統一管理”的港口管理體制，鼓勵和保護港口經營活動公平競爭，推動港口規模建設，實現港口業大發展。最近幾年，港口經過多年規模建設，產能不足逐步發展為產能過剩，2004-2016年中國沿海港口產能利用率從105%下降到76%，下降了近三成，自2014年開始，我國貨物吞吐量增速也在逐漸變慢，港口業從“成長期”邁入“成熟期”，我國部分港口經營出現惡化，債務壓力凸顯，區域港口之間競爭矛盾愈加突出，故此大規模港口資源整合應運而生。

1 港口資源整合概述

1.1? 港口資源整合的必要性

1.1.1? 經濟貿易全球化放緩的要求

2018年以來，國際航運貿易增長顯現疲態，世界經貿活動動力不足。2018年的貿易量從2017年的4.1%增長到2.7%，增速放緩幾乎影響到了所有航運相關產業。其中，全球集裝箱海運量增速連續在2017-2019三年內放緩，2018年，全球集裝箱海運量為1.52億TEU，同比增加2.6%，遠低于2017年6.0%的增速。2019年的海運量雖增長至1.98億TEU，同比增長2.0%，增速較2018年回落了2.2%。為此，我國港口業有必要積極應對全球貿易摩擦加劇、新冠肺炎疫情、環境問題等帶來的經濟影響，借助“一帶一路”重大倡議所帶來機遇，推進港口資源整合進程，將港口群作為謀求國家對外發展的國際化平臺，同其他先進港口群建立經貿，金融，科技等方面的戰略合作，集中港口資源能力形成核心競爭力，增強抵御風險能力，促使我國港口群在全球貿易與競爭中把握先機，推動我國航運貿易大繁榮。

1.1.2? 區域經濟一體化發展的要求

國際疫情持續蔓延的背景下，我國應擴大內需，強化和周邊國家在全球產業鏈和供應鏈中的分工合作，形成合理分工，有競爭力的區域港口一體化布局，作為推進國家實施經濟發展戰略的重要支點，推進區域經濟一體化發展。但由于港口投資規模逐年降低，新增產能依舊高位，產能過剩凸顯，導致港口資源過剩，重復建設，發展失衡。為此，應加快推進在港口整合進度，解決港口產能過剩問題，實現港口資源高效整合，規范市場秩序，采取錯位發展，快速提質增效，形成港口群內部互聯互通，高效運轉的管理模式，推動區域經濟一體化發展。同時整合后港口群更加注重對經濟發展的帶動與輻射作用，充分利用區域資源，明確經營定位，加快產業結構轉型升級，形成以港口群為核心的產業集群競爭力，帶動腹地經濟平穩快速發展，合理規避產能過剩，實現區域經濟一體化發展。

1.1.3? 航運聯盟化港航失衡的要求

班輪公司為實現規模經濟，提升競爭力，紛紛結成航運聯盟，在運輸服務、船期協調等領域實現航線和泊位港口的互補。2019年3月起，以星航運與2M聯盟擴大戰略合作;2020年4月起，現代商船與THE 聯盟正式展開為期10年的全新合作模式。航運聯盟的變化勢必給全球航運業及港口帶來新變化，進而繼續打破港航平衡。港口為追求同航運聯盟長期合作而惡性競爭，對聯盟進行妥協、讓步，犧牲港口利益獲取大型航運企業掛靠，一定程度損壞了港口效益，制約了港口未來的發展。對于我國港口而言，在港航失衡下，應加快推進國內港口資源整合，實現港口群規?；l展，有效地應對來自航運買方市場的挑戰，進一步確立自身優勢，提高生產效率與服務水平，增高港口群的實力和市場競爭力，達成港航共贏的局面。

1.2? 國內港口資源整合的現狀

1.2.1? 江蘇港口資源整合現狀

2017年，江蘇省成立港口集團，開始陸續推進相關港口資產的整合，完成了南京港集團、蘇州港集團等部分省內港口及航運資產的整合。同年7月，發布《關于深化沿江沿海港口一體化改革的意見》，完善港口規劃體系，促進航運業集聚發展，實現全省港口集約、轉型發展。2018年，江蘇省港口集團收購國投交通控股公司控股的鎮江港務集團65.2%股權、蘇州港集團收購北京國投交通控股公司控股的張家港港務集團37%股權，這次項目的成功實施，標志著江蘇全省港口資源整合又一大進展，對深入推進港口資源整合，全省港口一體化具有重要意義。

1.2.2? 遼寧港口資源整合現狀

2017年，遼寧省政府與招商局集團簽署《港口合作框架協議》，建立遼寧港口統一經營平臺。同年12月，大連港集團和營口港集團100%股權無償劃轉至遼寧省國資委設立的國有獨資公司遼寧東北亞港航發展有限公司，招商局集團擁有其公司49.9%的股份。2019年，遼寧東北亞港航發展有限公司完成股權交割后正式更名，成立遼寧省港口集團。同年5月，國資委將1.1%的遼寧省港口集團股份無償轉讓給招商局遼寧。2020年6月，大連港擬以發行A股方式換股吸收合并營口港。同年7月大連港與營口港同步公告《交易預案》，標志兩大東北海上樞紐的合并進程邁出實質性一步，遼寧港口整合穩步推進，正在邁向新的臺階。

1.2.3 山東港口資源整合現狀

2018年成立山東渤海灣港口集團，進一步整合濰坊港、濱州港與東營港，港口整合邁開第一步。2019年，威海港集團100%股權無償劃轉給青島港集團，山東整合基本完成第二步。同年8月，成立山東省港口集團，青島港集團100%股權無償劃轉給山東省港口集團，其擁有青島港集團、日照港集團、煙臺港集團、渤海灣港口集團四大港口集團，標志著山東港口整合更進一步，加快了山東港口一體化改革發展進程。

1.3? 港口資源整合的意義

1.3.1 港口資源整合有利于港口群集約化發展

我國港口不斷地伴隨國家經濟增長方式的變化和產業結構的調整，加快推進港口資源整合的進程，促進港口群集約化發展。一方面港口通過進行資源整合，實現臨港工業布局優化，形成港口產業加速集群。大型臨港工業如造船業、修船業以及鋼鐵工業、有色金屬工業、石油工業、化學工業等上下游產業迅速發展，實現港口業上下游產業鏈實現職能互補。另一方面，港口群強大的港口規模和品牌效應，營造出的貨物流帶動起的信息流與產業流，進而引領技術流、資金流發展，促進加工、貿易、金融、保險等產業的發展。因此大力推進港口資源整合，有助于為國家經貿發展提供基礎性支撐作用，實現貿易與航運的國際化需求，切實符合我國港口業集約化發展趨勢。

1.3.2 港口資源整合有利于港口群一體化發展

港口資源整合后不再是傳統的水陸交通樞紐，將成為支持國際航運大流通體系發展與運作的重要平臺，成為連接世界貿易社會生產總過程的中心環節。一方面實現港城一體化趨勢，從單一陸向腹地到周邊共同腹地發展，從一般基礎產業到多元功能產業發展，從城市經濟社區向港城經濟一體化發展。另一方面實現運輸一體化趨勢。整合區域內部公路、鐵路資源，路港有效互動連接，多式聯運體系更加完善，物流一體化趨勢更加集中，建設以集裝箱、煤炭、石油、旅客等多功能運輸一體化體系，抵御市場風險能力，帶動腹地經濟一體化發展，，實現港口群一體化發展理念。

1.3.3 港口資源整合有利于港口群持續性發展

我國港口資源整合持續推進，有效地協調、統籌我國區域內各港口的功能定位，實現我國港口走可持續化發展道路。一方面優化岸線資源開發。港口整合將岸線優勢資源實現最大效益，集約利用岸線資源和近岸海域，實現有限岸線資源的有效保護和合理開發，加強沿岸和海洋環境保護工作，符合國家可持續性發展的基本方針。另一方面，港口資源整合優化內部資源布置。港口資源整合相關政策的實施與落實，使得大量港口間減少重復建設，統一進行港口布局，統一規劃港口功能，節約各港口資源資金投入建設綠色型運輸模式、智慧型港口服務體系，實施節能減排污染防治技術，打造成以人為本、環境友好的綠色、生態智慧的港口群。

2 港口資源整合對航運業的影響

2.1航運服務能力將大幅提升，本地航運業發展迅速

港口資源整合進程的加快，推動建成港口群，促進港口實現優化資源配置，完善的航運服務設施，順暢的集疏運系統的國際航運中心體系，將加快航運服務能力提高，為港口帶來新的經營活力，促進航運業的發展。具體而言：港口整合有利于加大本地航運企業的培育力度，更加注重本地航運船隊發展，更有效地吸引國內外大型航運企業落戶本地，加強本地與國內外港口與區域的聯系，展開更多貿易航線的合作，促進本地航運業快速發展。同時吸引一批資金雄厚，實力強大的港航企業與航運中介組織，建立航運總部基地，發展船東經濟與航運綜合經濟，有利于打造航運業品牌，提高本地航運市場的影響力，實現本地航運業大發展。此外，航運業的全面繁榮發展，有利于更好地為區域經濟一體化和港口群一體化提供貨物中轉、直航等航運服務，并進一步發揮港口群對周邊地區的集聚和輻射功能，這對發展國際貿易、綜合物流和航運服務具有重要意義。

2.2? 中小航運企業將生存困難，被邊緣化風險加劇

港口資源整合促進了港口內外部資源市場優化，實現港口群的一體化發展。往往港口與航運企業在航運市場中既屬于相互依賴的關系，又處于相互選擇的狀態。其中大型航運企業的運力巨大，航線覆蓋范圍廣，船舶超大型，提供多樣化、優質、低成本的服務，成為港口群的所追求的重點。對于船隊規模不夠大、公司經效益較低的中小型航運企業來說，市場份額將被侵蝕后被大型航運企業所吸收，擴大運力，提高市場集中度，中小企業生存越來越困難。同時大型航運企業所占的市場份額的不斷增多，繼續加大中小航運企業之間的競爭，搶占剩余市場份額，一旦競爭失敗，將被淘汰出航運市場。為此整合后的港口群對于大型的航運企業很是青睞，會對大型企業在貨源組織、港口設施使用、服務價格等方面簽訂優惠協議，進一步確立港口群的優勢地位;而對于中小型航運企業而言，將得不到公平的待遇，加劇被邊緣化的風險，生存空間將會面臨嚴重擠壓甚至破產的威脅。

2.3? 港口群經營市場壟斷趨勢，航運市場活力不足

港口群一體化促進航運能力飛速發展，但是港口集團經營市場壟斷也會逐步凸顯，形成港口群經營市場壟斷，進一步有阻礙航運業的快速發展，導致航運市場日漸蕭條。一是在關于船舶停泊與裝卸方面。港口群實行壟斷手段，單方掌握著船舶的靠泊大權，優先安排自營的航運公司所屬的船舶靠泊裝卸貨，這無疑對其他航運企業的船舶帶來災難性的船期損失。二是在代理服務方面。港口群要求航運企業簽訂格式合同，并為不同的公司劃分市場，限制或者變相限制航運企業必須使用其提供的拖輪、理貨、船舶代理等服務，其必導致現有航運市場內其他船舶、貨運代理公司以及報關報驗代理公司日漸蕭條，甚至面臨倒閉的風險。三是在交易合同方面。港口集團向航運企業附加強制性服務、忠誠條款等不合理的貿易條件，為向航運企業提供強制、過度服務，要求航運企業將其作為周邊港口的中轉港，確保海運費不高于周邊港口相應航線的運費，非疫區船舶強制消毒將不合理增加生產經營成本，航運企業進而不得不降低服務質量。

3 航運業發展對策建議

3.1 服務國家貿易建設，把握航運新機遇

近年來，我國積極維護和建立全球領先的自由貿易體系，共建“一帶一路”倡議;同時積極地投身于自由貿易港的發展，努力推動我國建成和海南自由進出口貿易港開放試驗區、中國沿海各具特色的自由貿易港，進一步加快同其他各國的經貿建設合作，促進航運需求持續增長，為航運業轉型提供機遇。一方面我國經貿建設帶動基礎設施設備、機電產品、電氣設備的航運出口，形成較大的出口拉動，帶動整個“基礎設施產業鏈”，為航運企業帶來運輸增量，完善航運基礎設施，蓬勃發展貿易，實現航運業的可持續發展。另一方面，我國貿易的建設不僅是簡單的進口商品、產能的輸出，還包括服務和與資本的有效流通，大力拓展運輸鏈、服務鏈和資本的價值鏈等，擴大人才吸收的力度，推進特色服務貿易，發展現代服務貿易，推進文化旅游業發展，以及抓住各國經濟的數字化趨勢，加快我國信息產品和服務輸出。這不僅能夠有效地使航運企業的產業布局和模式更趨多元，有效地抵御了航運行業和市場各種周期性的風險，抓住發展新機遇。

3.2 港航聯盟合作發展，開拓航運新局面

現階段，港口資源整合發展對我國航運業有直接影響，由于航運的產生與發展必須依靠港口的依托，同時港口的發展也要依賴航運業的帶動。為此，航運業應大力推動與港口的聯盟合作，通過以入股、聯合收購等形式進行密切聯盟合作，在實現雙贏的同時，奠定未來航運業發展新局面。一是航運企業對港口的投資，確保企業的服務質量和船期穩定，保證運輸鏈、物流鏈順暢。二是在港航合作中獲取相較于其他航運企業更優質的港口服務、港口費率，提高航運企業競爭力。三是在港航合作中分散運力過剩造成的航運風險，展開多元化產業經營模式，拓寬利潤來源渠道。港航聯盟合作可以雙方降低交易成本，實現規模效應，共同為貨主提供更加優質的物流服務，提高港口和航運企業的盈利能力，有助于推動航運市場朝著營銷一體化、船舶大型化、航線主干化和港口樞紐化發展。

3.3 航運企業內部聯合，實現航運新發展

國外航運聯盟、兼并及收購熱潮的出現，國內港口行業整合趨勢的發展，促使航運業的競爭更加激烈，而我國航運企業尤其是中小型企業在激烈競爭中如何站穩腳跟，最有效的途徑就是國內航運企業之間開展聯盟合作，加強中小型航企同大型航企間合作，實現優勢互補與資源共享。一是大型航企同小中型的航企聯合，進行融資租賃、金融貸款等的方式擴大資本，積極尋求資金來源，共同訂造大船，提高單船載運能力，獲得更低單位成本。二是中小航企利用自身有限的資源，發揮支線優勢，合理安排船隊規模，優化掛靠方案，轉變競爭戰略，積極尋求與大型航企合作，完善我國運輸產業鏈，走差異化航運服務道路，與大型航企一同提高我國航運業的整體競爭力?？傊竭\企業加強內部聯合，通過中和各種不同的經營模式，建立和完善聯盟的管理體制和運營機制，保障大型船舶較高的艙位利用率，加大航港聯盟、航貨聯盟，通過與港口、貨主的合作，努力開拓貨源，提高船舶艙位利用率，擴大和優化全球航線布局，實現航運新發展。

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