“合作”改變電動車版圖

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貌似蕭條的2020年其實“暗流涌動”，車企間合作頻繁，“穩(wěn)定”與“規(guī)?！笔请y以繞過去的關(guān)鍵詞。

在2019年，車企間的戰(zhàn)略合作多是瞄準自動駕駛。蔚來與英特爾旗下的Mobileye合作，基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型；豐田與鈴木交互持股，雖有生產(chǎn)純電動車和緊湊型燃油車的規(guī)劃，但重點仍是向自動駕駛傾斜資源；被“暫時擱置”的梅賽德斯-奔馳股份公司與寶馬集團的合作，也是以高級別自動駕駛技術(shù)為目標……

在2020年，車企間的戰(zhàn)略合作全面轉(zhuǎn)向“電動化”，“穩(wěn)定”的重要性凸顯，強化“規(guī)?！钡内厔菀哺吁r明。

站在“C位”的供應商當屬馬斯克親自登門“拜碼頭”的寧德時代。雖然會談的時間只有40分鐘，但這40分鐘的含金量相當?shù)馗撸?個月后，寧德時代正式成為Model 3的電池供應商。這一合作不僅提升了特斯拉上海工廠的零部件國產(chǎn)化率，為國產(chǎn)Model 3的成本削減奠定基礎(chǔ)，更為特斯拉2020年營收利潤提供了想像空間。

與特斯拉的合作，為寧德時代增加了金色的背書。今年7月，本田通過中國境內(nèi)的子公司本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司，認購寧德時代非公開發(fā)行股份。入股的直接收益，是為本田在華制造新能源汽車鎖定了動力電池供應——搭載寧德時代動力電池的本田新能源汽車車型，2022年就會在中國上市。

“本田入股寧德時代”的間接受益者，則是通用汽車在華合資企業(yè)。在日前舉行的通用汽車科技展望日上，通用汽車（中國）公司總裁柏歷曾表示，上汽通用與泛亞汽車技術(shù)中心深度參與了Ultium電池系統(tǒng)的底層架構(gòu)與控制系統(tǒng)設(shè)計，并助力Ultium電池系統(tǒng)成功實現(xiàn)國產(chǎn)化應用。這一表態(tài)舉重若輕地肯定了通用汽車在華發(fā)展的信心，更將Ultium電池的國產(chǎn)化放在了桌面上。

如果考慮兩家公司在電池系統(tǒng)的合作——本田和通用曾在今年4月達成協(xié)議，基于通用汽車高度靈活的全球電動平臺（由Ultium電池供電）共同為本田開發(fā)兩款全新電動汽車，那么柏歷的表態(tài)便幾乎成為一種“明示”：Ultium電池系統(tǒng)將在中國生產(chǎn)。而寧德時代已經(jīng)成為通用汽車“默認”的動力電池供應商。

在中美角力不斷升級的時刻，為旗下合資企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型提供可靠安全的供應鏈，底特律了卻一樁心愿。

2020年是“歐盟碳排放法規(guī)”第三階段實施的首年，要求“歐盟范圍內(nèi)銷售的95%新車，平均碳排放須降至95g/km”；“至2021年，碳排放達標95g/km的新車比例要從95%提升至100%；而超出碳排放標準的車輛將受到95歐元/g的罰款”。為了免受處罰，歐洲車企近年推出電氣化車型的速度就像“下餃子”。至2020年7月底，德國、歐洲以及全球電動車市場的形勢已經(jīng)徹底改觀（相對2019年12月數(shù)據(jù)）。

至2020年7月，德國、歐盟以及全球的電動市場（含電動車和插電式混合動力車）的“蛋糕”正在重新分配。在德國電動車市場，寶馬、特斯拉的份額較7個月前出現(xiàn)“腰斬”，日產(chǎn)甚至因份額較低而被歸入“其它”之列；而大眾、奧迪的市場占比分別增加7%和6%，斯柯達的占比也有提升。

至2020年7月，在歐盟電動車市場，特斯拉、寶馬的市場份額較7個月前分別下跌8%和4%，三菱、日產(chǎn)和smart的份額跌去3%；而大眾、奧迪的市場占比各提升4%。在全球電動車市場，比亞迪的份額從7個月前的11%跌至4%；特斯拉的份額增加2%，大眾和奧迪的市場占比分別增長3%和4%。

除了蛋糕被重新分配，另一個明顯的事實是，分吃蛋糕者的數(shù)量也明顯增加。在全球市場，沃爾沃、奧迪、梅賽德斯-奔馳、標致和斯柯達啟動了電動車量產(chǎn)，正式參與電動車市場的角力。對單一車型而言，雷諾Zoe、大眾up!均有不錯的表現(xiàn)，7個月時間，市場占比提升超過6%。

在中國市場，大眾汽車承諾授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產(chǎn)品，分別在2025年和2029年達成“20萬-25萬輛”、“35萬-40萬輛”的生產(chǎn)目標。通過這一合作，在中國汽車市場轉(zhuǎn)向電動化后，大眾不僅可以繼續(xù)保持奧迪、大眾的品牌定位，避免同門相輕，更可以進一步放大規(guī)模效益，在全球市場擠占競爭對手的生存空間。

如果將南北大眾11個生產(chǎn)基地的產(chǎn)能計算在內(nèi)，大眾僅在中國一地的電動車產(chǎn)量就能輕松超過300萬輛。從長期費用曲線看，特斯拉已經(jīng)不是同一量級的對手。

汽車電動化的版圖正被廣泛且頻繁的“合作”而重新勘界，電動化車型的密集上市如約而至，特斯拉的“神話”恐怕難以持久。