全自動駕駛汽車侵權的責任分配

摘要：全自動駕駛汽車對傳統侵權責任的分配提出了新的挑戰，直接體現為侵權責任主體更加多元，且亟需厘清各主體間承擔責任的原則和順序，以適應技術的發展。一般情形下，除非免責事由，從擔責能力、在侵權中的重要程度來看，制造商和監管者首先承擔無過錯責任，其次是程序設計者承擔過錯推定責任，最后汽車使用人按過錯承擔補充責任。其他特殊情形，如“算法黑箱”等需另外考慮。

關鍵詞：全自動駕駛汽車;侵權責任;責任分配

中圖分類號：D923文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2021）18-0096-03

一、問題的提出

近年來，全自動駕駛①技術高速發展，但也將面臨更多技術問題，如GPS（定位系統）失靈、防火墻（網絡保護屏障）故障等。因此，相比傳統汽車的侵權，侵權責任的分配也會與之前不同。

全自動駕駛汽車侵權的責任分配問題有多種觀點。有學者提出，生產者和研發者有著相對優勢的社會地位和絕對優勢的財力資本，因此應當由生產者或研發者作為唯一責任主體。從盡可能保護受害人的價值趨向和產品責任不真正連帶責任的承擔方式來說，這一思路具有一定合理性，但全自動駕駛的模式下，交通事故的本質在于產品的瑕疵，因此適用《消費者保護法》和《民法典》的產品責任，由制造商一方承擔責任。但制造商單一責任會加重生產商負擔，尤其對中小型企業，此種分配模式缺乏經濟的可持續發展性。

此外，還有學者提出采用閉環式責任框架機制，即對研發者、生產者、銷售者等多個主體進行責任的分配，責任分擔必須能夠形成閉環框架，以保證主體清晰、機制明確，最大化地保護被侵權人利益。這一思路盡管在理論上侵權主體全面、責任分配細致，但是實踐操作會較為繁瑣：向多方主體取證耗時長、難度大;而且不同主體和損害結果之間的因果關系本身難以認定，尤其是“算法黑箱”（基于技術本身的復雜性以及媒體機構、技術公司的排他性商業政策）問題，本質上超出了自然人思維范疇，制造商、使用者等都無法預料，因果關系又該如何認定？

兩種模式各有可取之處，也各有限制。全自動駕駛汽車在性質上更接近于使用產品可采用產品責任制，但又不適合單一責任主體，因此可以中和兩種模式：一般情況下，除非使用人或受害人故意或其他特殊情況，制造商首先承擔無過錯責任，監管者在一定范圍內承擔無過錯責任，承擔后再向有過錯的程序設計者追償，使用者有過錯的承擔補充責任。如果損害結果主要是由程序設計者造成，程序設計者和制造商可承擔不真正連帶責任。這種模式，既可規避單一主體承擔責任的經濟風險，又可以降低追責的時間和經濟成本。據此，本文將探討這種全自動駕駛汽車交通事故侵權責任的分配思路，明確全自動駕駛相關的保險和責任規則，以確保責任的分配正義。責任的具體分配方式如圖1所示：

二、一般情況下全自動駕駛汽車侵權的責任分配

全自動駕駛汽車的交通侵權責任融合了交通事故責任和產品責任，前者偏向駕駛人的責任，后者偏向制造商的責任。這兩種責任的界限多數較模糊：即使自動化程度最高，人的控制因素最弱，汽車制造商仍然要求人類駕駛員在操作集中注意力，人為過錯并不可能完全避免。關鍵在于找到兩者的平衡，實現機動車道路交通事故責任和產品責任在全自動駕駛領域的合流，使其更好地應對自動駕駛帶來的變化。

全自動駕駛的安全依賴于智能系統數據的收集與儲存，之前以駕駛人員主觀過錯為基礎的機動車交通事故責任體系的很多規定不再適用，出現了許多新的責任承擔主體，如程序設計者等，突破了之前機動車侵權法律關系的“二元結構”。對此，法律應調整侵權責任的分配，以下是一種可能的分配思路和結構。

（一）無過錯責任承擔主體

1.制造商承擔無過錯責任

全自動駕駛汽車的安全更加依賴于制造商，為了最大限度地保護乘員和行人的人身安全，應當適用最為嚴格的產品安全標準，如果制造商提供的全自動駕駛汽車的軟、硬件出現了缺陷，則由制造商承擔嚴格責任。根據《產品責任法》，缺陷包括制造缺陷、設計缺陷、警示缺陷、跟蹤觀察缺陷。可通過比較其他制造商生產的汽車所作的決策，來判斷產品是否存在缺陷。同時，制造商存在著恰當警告義務，如通知乘客系安全帶等。如果制造商未盡警告義務，則認定全自動汽車產品存在警示缺陷，制造商需要亦承擔無過錯責任。

但是，如果制造商責任過重，訴訟負擔、賠償金和輿論壓力會不同程度地遏制企業的發展，甚至減緩整個行業的進步。因此，應當給予制造商一定的抗辯事由。《產品質量法》第四十一條規定了三項免責事由，全自動駕駛情形下最多的應是“開發風險”抗辯。我國法律可以在生產環節參照英美法系，要求企業進行“風險效用測試”，以便侵權發生后盡快、相對準確地證明免責事由：如果產品導致侵權結果發生概率超出了原本可以使用另一種合理設計成本的則制造商應當承擔責任。例如，如果制造商在生產全自動駕駛汽車時，依據當時的科學條件尚無法發現一些技術性缺陷，則制造商可以免責，反之則不得。

2.監管者無過錯責任

以往的研究多以制造商、保險人為主，而常常忽視監管者責任，但事實上相關政府部門應當占有重要的地位。在市場準入方面，監管者應當建立全自動駕駛汽車準入標準，創建全自動駕駛汽車在研發、生產、銷售、使用和入保一系列過程的準入性門檻，使全自動駕駛汽車在投入市場前必須證明自己具有應對各種突發事件的能力?？梢詫⑷詣玉{駛汽車類比為疫苗，上世紀50年代疫苗對減少傳染病起到了重要作用，但是與全自動駕駛技術一樣，再安全也仍然會發生不可預測的小概率事故，但整體上對人類利大于弊。美國于1986年出臺《兒童疫苗傷害法案》，建立了美國食藥監局的無過錯責任機制：藥監局批準后的藥物出現安全事故后，受侵害者無須證明產品的缺陷即可索賠。類比到全自動駕駛汽車，相關法律應建立全自動汽車強制登記制度，只有經過檢驗和公示才可上路。而如果登記的全自動駕駛汽車因自身缺陷侵權，監管機關須承擔無過錯責任。

（二）過錯責任承擔主體

有些學者主張程序設計者適用嚴格責任機制，但嚴格責任機制在處理“道德困境”時略有欠妥。比如，一輛滿載乘客的全自動駕駛汽車行駛時遇到了突發情況，這時如果緊急剎車可能會翻車傷及乘客，但如果不剎車會撞到路上的行人，這種困境下，人類司機的選擇完全依靠意識或者本能，而全自動駕駛汽車基于大數據的案例學習和模仿最終作出決定，那么遇到新狀況時如何選擇，相應的責任又如何分配呢？浙江大學吳飛教授說：“如果計算機找不到相似場景，則算法可約束全自動車隨機選擇一種方式處理。”全自動駕駛汽車隨機的選擇不應使程序設計者承擔責任，尤其是設計者已經盡到了注意義務時，這種情況對于設計者來說應屬于意外事件?；凇凹夹g中立”原則，程序設計者適用過錯推定歸責原則：除非設計者不能證明自己在設計過程中進行了充分試驗或者事故結果屬于上述困境中計算機系統的隨機選擇，才能推定為有過錯，否則不需要承擔責任。

此外，法律也應要求程序設計者嚴格遵循一些原則：確保算法始終把人的利益放在第一位;安全重于效率;不得在人種或性別間選擇撞的對象等。如果違反了這些原則，則推定程序設計者存在過錯。這個過程中，程序員要和倫理學家一同參與把關，程序員要將符合倫理的決策用代碼的形式體現出來，輸入系統中。

雖然不存在駕駛中的注意義務，全自動駕駛汽車的使用者仍然有定期更新系統、及時更換瑕疵固件等義務。事故發生后，使用者還負有及時控制車輛停止、妥善保護現場、不得命令汽車逃逸等義務。如果使用者擅自違反規定，或未按照全自動駕駛汽車的提示履行恰當的注意義務，則被侵權人可以要求使用者承擔侵權責任，綜上，使用者的責任適用一般過錯原則。

三、特殊情況下的侵權責任分配

首先，特殊情況下的侵權責任分配原則應是公平原則和救濟受損害人。比如，一個人從天橋不慎摔下，正好砸中行駛中的全自動駕駛汽車，造成了此人重傷，汽車也一定程度損壞。這種情形下，損害結果的發生不是因為全自動駕駛汽車的計算機系統判斷失誤，損害和全自動汽車駕駛之間沒有法律上的因果關系，應屬于意外事件。此種情形下，有學者認為由受害人、制造商和研發者等各方負擔部分損失。但此種分配方法違背了公平原則和“風險掌控原則”，制造商和研發者和事故不僅沒有法律上的因果關系，連事實上的因果關系都難以認定，因此由涉及事故的人員包括受害人和當時掌控風險的“使用人”雙方分擔損失即可。

其次，“算法黑箱”導致無法判斷全自動駕駛汽車的決策是否因其系統存在缺陷，不過此種情形應當具體情況具體分析。假設“算法黑箱”雖超越自然思維，但編寫程序時可以預見，制造商和程序設計者即應承擔相應責任;如果計算機系統本身無缺陷，“算法黑箱”也超越了程序員和風險測試所及的范圍，那么事故應認定為意外事件，基于公平原則應當由雙方各自負擔損失。

最后，“黑客”②導致損害結果的情形。網絡黑客攻擊程序往往較為隱蔽，侵權者難以確定，加之我國與全自動駕駛技術相應的“車聯網”尚處于起步階段，技術壁壘尚未打通，關鍵技術水平不高，所以整體的安全性較弱。這種情況下應當基于公平原則，由雙方各自承擔損失。被黑客攻擊的一方使用者應及時去廠家修改或更新程序，消除再次侵權的危險，否則須就擴大損失部分承擔責任。

四、各主體承擔責任的順序

第一順位為制造商及監管者。全自動駕駛的情形下，計算機系統和傳感器是實質的駕駛者，背后的法律主體是軟件和硬件制造公司?！懂a品責任法》第四十一條最終的指向也是制造商，因此制造商應首先承擔責任。此外，很多大型制造商處在消化成本的有利位置，也愿意承擔責任以鞏固企業的信用。比如，2015年10月，沃爾沃公司宣布，對其全自動駕駛系統造成的人員損傷、財產損失，公司將承擔責任。全自動駕駛汽車交通事故侵權的責任主體相較傳統模式主體更加多元，權利義務關系錯綜復雜，為了減輕責任主體多元化所帶來的各方責任人的風險與損失，制造商首先承擔責任具有相當的合理性。

如果全自動駕駛汽車經過審查與登記，監管機關也需要首先承擔侵權責任。至于和制造商承擔連帶還是按份責任，已查找的研究中似乎未提及該問題。因監管者屬公權機關，而制造商屬私人企業，二者如承擔連帶責任執行難度較大，且公權機關和私人企業彼此追償并不現實，因此二者承擔按份責任更為合適。

第二順位為程序設計者責任。程序設計者通常為軟件開發公司，如果根據上文所述過錯推定原則需要承擔責任，且制造商已經承擔，制造商可向程序設計者追償，受害人也可直接向制造商請求損害賠償，二者承擔不真正連帶責任，與產品責任中相類似。

第三順位為使用人承擔補充責任。使用者的主要義務在于駕駛前確保車輛沒有明顯瑕疵，事故發生后不逃逸等義務，駕駛過程中并無主要義務。多數情況下使用者對于侵權并無過錯，其賠償能力也較為有限，且前順位主體承擔的責任已覆蓋了絕大多數的賠償，因此使用者在其過錯范圍內承擔補充責任即可。但是，如果侵權事故是使用者故意篡改計算機系統造成自己或他人損害，對使用者自己前順位責任主體均可主張“受害人故意”作為抗辯事由;對他人的損害可主張“第三人故意”，此處使用人相對于前順位主體與受侵害人為“第三人”。

結語

全自動駕駛汽車的出現和普及將徹底顛覆汽車產業，《麻省理工科技評論》曾兩次將全自動駕駛技術評為十大突破性技術，其發展潛力之大可見一斑。但是，全自動駕駛技術的發展速度將遠遠快于出臺管理它的法規的速度。如果沒有制度創新把技術創新的成果鞏固下來，那么技術帶來的長期經濟增長是不可能的。關于全自動駕駛汽車侵權問題還需要更多更深的研究，比如未來交強險應如何向“產品責任險”發展，又是否應和制造商逐漸合并，除了全自動駕駛汽車，其他自動級別的汽車侵權又應如何分配侵權責任，這些都是在未來研究中需要重點關注的問題。法律和政策都應綢繆全自動駕駛駕駛汽車的侵權責任分配問題，為技術的發展保駕護航。

注釋：

①本文“全自動駕駛”指根據國際機動車工程師學會對于全自動駕駛水平的等級分類表，自動化程度在L4及以上的“全自動駕駛”。

②黑客：擅長IT技術并惡意實施網絡攻擊的電腦高手。

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作者簡介：蘆心玥（2000—），女，漢族，山西晉中人，單位為西南政法大學行政法學院，研究方向為民法。

（責任編輯：董惠安）