“一帶一路”背景下四川城鄉物流一體化模式構建

孔燕

摘要：四川作為“一帶一路”的重要節點，應加快城鄉物流一體化體系構建。目前四川的物流效率低下、信息化程度不高、標準化程度不高，在迎來國際門戶開放的新形勢下，對外貿易快速增長，外向型經濟突飛猛進，四川城鄉物流一體化在進行科學統籌規劃各類資源、實現錯位競爭的情況下，完善交通網絡、培育城鄉物流一體化載體，利用物聯網技術，推進四川物流企業信息化建設，逐漸完善政策法規支持體系，推進物流企業的相互協作，完善城鄉物流一體化的體制機制。

關鍵詞：一帶一路;城鄉物流;一體化

“一帶一路”布局覆蓋人口數量大約有44億，沿線GDP約有23萬億美元，大約占全球GDP的31.1%，預計未來十年內該比重還將大幅度上升[1]。在“一帶一路”框架中，物流作為該框架發展的主要支撐，聯系著“一帶一路”沿線區域和產業。城鄉物流一體化旨在聯系“一帶一路”背景下沿線國家和地區，更好促進“一帶一路”機制高效、長遠發展。四川作為全國的資源大省、人口大省、文化大省和西部經濟大省，在“一帶一路”倡議中，發揮著連接東亞、南亞、東南亞和歐洲的重要作用，也是國家實施西部大開發、長江經濟帶等發展戰略的重要節點，實施城鄉物流一體化，有利于四川經濟健康、快速、持續、長遠發展。

一、“一帶一路”倡議中，四川城鄉物流一體化的概況

（一）基本情況

自四川融入“一帶一路”倡議以來，全省主動出擊，精準切入，既加快提升硬件“聯通”，也創新軟件“契合”，既積極“引進來”，又勇敢“走出去”，既建設載體的“吸納”，又發展產業的“推動”。近年來，四川就川法生態科技園、中德中小企業合作園、中法成都生態園、中韓產業園、中國遂寧、東盟國際產業園等項目與相關國家達成了合作協議，形成了各具特色、充滿活力的國家產業園區和創新示范區，也正在成為四川融入“一帶一路”的重要載體，不僅拉近了四川與“一帶一路”沿線國家的心理距離，也加強了雙方現實合作。2020年，四川全省社會物流總額71218.9億元，增長2.7%，社會物流總費用7273.8億元，增長2.5%。2020年，四川全省規模以上港口完成貨物吞吐量1360萬噸，其中外貿貨物吞吐量108萬噸，同比增速36%。近三年，四川社會物流總額和社會物流總費用之間的比值分別為15.8%、15.2%和14.9%，社會物流總額增長迅速，社會物流總費用與GDP的比率也在逐年下降，說明物流水平在不斷提高，可與經濟發達地區的上海、深圳的13%以下，發達國家美國的11%、日本的12%相比，差距還是比較大，四川城鄉物流一體化水平還有很大的提升空間[2]。

二、“一帶一路”背景下四川城鄉物流一體化的特點

（一）優越的西部國際門戶地位

四川作為“一帶一路”的重要交匯點，地理位置上雖然不能和長三角、珠三角相提并論，但在西部地區還是具備得天獨厚的優勢。成都作為第一批通過的國家陸港型國家物流樞紐，是“一帶一路”、長江經濟帶發展、國家中心城市、國際性綜合交通樞紐，是新一輪西部大開發的國際門戶樞紐城市。成都國際鐵路港已經形成以成都鐵路集裝箱中心站為主樞紐，大灣鎮站、淮州新城站、空港南貨站、德陽黃許站等場站為輔港的“一主多輔”發展格局，是“一干多支、五區協同”經濟發展高地、“四向拓展、全域開放”的起點，高標準規劃建設蓉歐鐵路港國家級經開區和金青新“一帶一路”大港區的核心支撐。成都陸港樞紐區采用“軸輻式”布局理念，通過與國際國內重要物流節點的合作，實現國家陸港型國家物流樞紐為核心的班列組織、干支運輸的“7+11+5”國家物流骨干體系。

（二）四川對外貿易快速增長、外向型經濟快速發展

四川自實施西部大開發、長江經濟帶等重要政策以來，成都成為中國經濟增長最快的城市之一。2019年成都市GDP達17012.65億元，2020年GDP達到17716.70億元，進出口總額從2019年的5822.7億元到2020年的7154.2億元，外貿商品結構持續改善，高新技術產品實現出口總額3384.3億元?！耙粠б宦贰背掷m深化，對“一帶一路”沿線國家實現進出口2226.6億元，增長29.9%;對歐盟進出口總額分別增長30.1%、20.0%。保稅貿易增勢良好，成都高新整合保稅區進出口總額5491.7億元，增長26.8%，貿易總額穩居全國同類保稅區首位。自貿試驗區改革縱深推進，自貿試驗區新增企業、注冊資本數，均在全國第三批自貿試驗區中排名第一[3]。

三、“一帶一路”背景下，四川城鄉物流一體化存在的問題

四川經濟發展突飛猛進，五大現代產業增長可喜，物流業發展迅速，對外貿易逆勢上揚，保稅物流發展迅速等特點，但四川城鄉物流一體化依然存在很多問題：

（一）物流效率低下，城鄉物流一體化亟待優化

自2015年以來，四川的社會物流總額逐年穩步上升，社會物流總費用占地區生產總值比率最低也在14.9%，遠遠高于上海、北京、深圳、蘇州等地的14%以下，更不能與發達的英國10.1%、美國10.5%、日本11.4%等相比，說明四川物流效率遠遠低于發達國家和地區，究其原因還是四川尚未形成城鄉物流一體化完善的信息和交通運輸體系，多種運輸方式之間還沒有完全形成“無縫對接”;不同地區之間，物流協作和融合程度不夠，中心城市物流體系逐漸完善，而涉及“最后一公里”的廣大鄉村物流體系還未構建好，降低了物流效率，城鄉物流一體化提升空間很大。

（二）物流信息化水平亟待提高，物流信息共享機制逐漸完善

物流業的發展和效率的提高離不開信息的規范和完善，物流基礎裝備的改進。雖然四川建立了物流信息公共服務平臺，通過社會物流信息互聯互通，推進物流市場資源整合，取得了一定的經濟和社會效益，但全省物流信息化水平總體偏低，社會物流信息不對稱、不準確、不及時及信息孤島問題依然突出。物流企業自身發展參差不齊，利用物流信息配置資源的能力還明顯不足，信息化的道路還很長。隨著“一帶一路”的不斷深入發展，物聯網技術的不斷成熟、智慧物流的數字化平臺的不斷搭建和完善、自動化倉儲的改善、自動化分揀系統的應用、無人配送、智能快件箱以及“最后一公里”無人配送系統的完善等，都將加快物流信息化建設的速度和水平，也必然給物流業帶來巨大的機遇和挑戰。

四、“一帶一路”背景下四川物流城鄉一體化策略

（一）積極推進多式聯運，完善城鄉一體化物流綜合運輸體系

1.科學統籌規劃各類資源，實現錯位競爭

四川資源豐富，特色鮮明，不同的區域有不同的資源和特色，物流的發展也不盡相同。成都作為全省物流主樞紐的核心城市，在全省物流業起著重要的引領作用。依托現代物流和商貿中心、金融中心，大力發展口岸物流和國際物流，成為西部物流企業聚集度最高的物流發展區。瀘州宜賓樂山是難得的港口城市，有著建設出海通道和集裝箱碼頭的天然優勢;同時，這里也是“川滇渝黔”的交界，有著成渝、內昆、成貴鐵路和成渝、成自瀘赤高速公路以及瀘州、宜賓機場等，便利的交通是構建“水公鐵空”聯運物流交通體系的重要樞紐，也是建設臨港物流園區，促進化工、大件、機械、特色農產品、酒業物流的重要基地。川東北的南充達州廣安，處于“川陜鄂渝”結合部，陸路交通發達，有成達、襄渝、蘭渝、廣巴鐵路，也有包茂、蘭海、滬蓉、巴陜、南大梁高速公路，還有南充機場、達州機場以及南充港、廣元港等交通優勢，利用該地區油氣化工、新能源建材生產基地，促進油氣化工、建材、機械、商貿、絲綢紡織和農產品物流發展，建立川東北物流增長基地。攀枝花和西昌地處“川滇”結合部和雅安地處“川藏”結合部的區位優勢，充分發揮成昆鐵路和京昆高速公路、西昌機場、攀枝花機場以及金沙江的交通優勢，結合當地特色的水果、花椒、茶葉等特色農產品優勢以及攀鋼、攀礦等鋼鐵、礦產資源，建立特色礦產、農產品物流園，促進當地特色鋼鐵、礦產資源、特色農產品、商貿和應急物流中心。川北的綿陽廣元，地處四川北上的黃金通道，是“川陜甘”的結合部，有著成綿樂城際通道、寶成、蘭渝、成蘭鐵路以及京昆、廣元至平武高速公路，綿陽機場、廣元機場的交通優勢，綿陽科技城較為成熟的電子科技產業，建設電子產品、商貿、煤炭、特色農產品和綠色物流發展。川中的遂寧、內江、自貢、資陽是成渝經濟中心地帶，有著土地、勞動力價格較低的成本優勢，交通體系中包含成渝、內昆、滬蓉鐵路以及成渝、遂渝、成安渝、遂資眉、隆納高速公路以及成都天府機場的交通優勢，建立成渝配套的產業中轉物流，建設川中物流配送中心，進一步促進商貿、農產品和綠色物流發展的川中物流重要基地。

2.完善交通運輸網絡

交通基礎設施的完善和物流通道的建設，是城鄉物流一體化的重要基礎。四川作為“一帶一路”的重要節點，現代綜合交通運輸體系在不斷完善中。四川的航空運輸以“一核兩翼、多點N網”為總體布局，打造成都“一市兩場”的航空物流核心，雙流機場開通多達84條國際航線，新建的天府國際機場以“國際多直達、國內全覆蓋”的航空運輸體系，打開了四川的國際國內通道。省內支線除了成德綿的北翼、瀘州自貢宜賓的南翼以外，也有九寨溝、綿陽、廣元等通用機場，連通與陜西、青海、甘肅的短途運輸，依托遂寧、廣安、達州等地的機場，構建了連接湖北、湖南、貴州、重慶的短途運輸，依托涼山、攀枝花、瀘州、宜賓的南線通用機場，建立了與云南、貴州、重慶、廣西等地的互聯互通，實現了航線共享，串聯發展。

鐵路方面，四川已形成“二環十射”的鐵路網，多達15條出川通道，與長三角、珠三角等國內重要經濟區實現8小時鐵路圈;出川后銜接“一帶一路”干線鐵路、銜接歐亞大陸橋和孟中印緬經濟走廊，與公交化運營的市域環線，寶成鐵路、成昆鐵路等既有鐵路的改造，與成灌鐵路、彭州支線、成蒲鐵路共同形成市域快速鐵路網，為城鄉一體化發展奠定了堅實基礎。在與國際接軌方面，成都鐵路港構建了7條國際鐵路和5條海鐵聯運通道，連接境外59個城市和境內20個城市，構建起以成都為樞紐的通邊達海、內暢外聯的國際陸海聯運通道體系，南向連通東盟全境、西向直達歐洲腹地，東向輻射日韓和美洲，北向對接中蒙俄經濟走廊，助推西部地區加速融入全球格局。

公路是實現城鄉一體化的關鍵環節，為打通物流運輸“最后一公里”，四川的公路建設發展也不斷優化，公路網逐漸形成。全省農村公路里程29.1萬公里，新改建農村11.6萬公里，新增181個鄉鎮、新增通客車鄉鎮186個，6844個建制村硬化路，鄉鎮和建制村通硬化路客車實現四個100%。運輸服務能力大幅增強，全省新增縣級以上客運中心55個，鄉鎮客運站629個、村級招呼站16926個，實現所有縣二級、三州三級以上等級客運站全覆蓋，全省縣、鄉、村三級農村客運站點網絡基本形成。建成197個鄉鎮汽車綜合運輸服務站，縣鄉兩級郵政快遞覆蓋率達100%，村級農村電商物流網點覆蓋率超過94.7%。

3.積極推動多式聯運工程，逐步實現無縫銜接

隨著航空運輸、鐵路運輸、公路運輸和水路運輸體系的不斷完善，不同運輸方式之間的中轉和無縫銜接，更有利于貨物的順暢流通，也是城鄉物流一體化的關鍵環節。成都大力發展與航班直接接駁的聯程公路班車、鐵路班列，實現航空貨流的無縫銜接。在“蓉歐快鐵”持續穩定后，成都推進了與蓉（渝）穗、蓉滬“鐵水”聯運班列，支持“蓉亞班列”開行，打通了成都與中亞各國的國際鐵路新通道，為了提高效率，成都鐵路集裝箱港更是通過區塊鏈、大數據、OCR、數字認證等多種先進技術的加持，成功實現了鐵路+多式聯運一單制改革的“中歐e單通”。成都至瀘州、瀘州至昆明、攀枝花等“鐵水”聯運班列雙向穩定運行。開通成都至廣西北部灣的“海鐵”聯運“五定班列”，做好成都經昆明至仰光“海鐵”聯運前期工作。開通成都至瀘州、宜賓港、重慶港集裝箱城際貨運班列，形成成都至長三角“公鐵水”聯運通道。

（二）利用現代物聯網技術發展，推進物流企業信息化水平

縮小“數字鴻溝”是四川城鄉物流一體化的重要途徑，其中信息基礎設施建設尤為重要。到2020年底，四川全省行政村光纖通達率、4G通達率達100%，信息高速公路通達了甘孜、阿壩、涼山等地部分基本通信難保障的貧困地區。在基建的保障下，為更好實現城鄉一體化，政府、行業協會積極協調對接優質電商平臺如阿里巴巴、拼多多、抖音等，共同打造物流信息共享機制，建立區域物流信息平臺。推進農產品產地倉儲冷鏈物流建設，聚焦產地“最先一公里”，在鮮活農產品主產區和特色農產品優勢區建設一批“菜籃子”倉儲冷鏈物流標準推進示范縣，以鄉村田間地頭為主建設一批農產品產地倉儲冷鏈物流集配中心。鼓勵物流企業進行信息化改造，充分調動各方積極性，加強信息技術在物流園區、物流企業的推廣運用，鼓勵企業運用包括RFID、ASW等先進的信息技術設備和實施WMS和TMS、EOS等信息管理系統，提高企業物流效率、降低企業物流成本。

（三）打破體制機制障礙，實現跨行業的深度合作

四川抓住“一帶一路”、西部大開發、長江上游經濟帶的發展機遇，直面物流業發展過程中面臨的機制障礙，深化物流管理體制改革。建立健全分工明確、統一協調的物流業管理體制，調動各方面的積極性，形成推進全省現代物流業健康發展的合力。一方面要打破地區之間的條塊分割的管理模式，不同的部門要進行協同管理，相關的外經貿、工商、海關、商檢、空管、交通運輸、公安、稅務、港行等管理部門，明確職責、分工協作，以形成高效運作的管理體制，在此基礎上，統籌協調、科學引導物流企業運行，提高物流企業運作效率。交通運輸部門加強港口、物流園區和物流企業的有效監管和服務，促進交通物流業良性發展。海關、商檢等部門按照各自職能，加強對保稅物流、國際貨運、國際貨代等物流業的有效監管，保證各項政策的落實和檢查。信息統計部門及時公布相關行業信息，加強物流業基礎統計信息的搜集、整理、審核和報送，完善物流信息采集、交換、共享、開發機制，加快行業健康發展，充分發揮全省各類物流行業協會、商會等在政府與企業聯系的橋梁和紐帶作用，包括政策執行的效果。

（四）完善政策法規支持，構建有效的協作機制

為盡快融入“一帶一路”倡議，促進物流業健康發展，四川政府加快了物流體制機制改革，創建各層級物流協調機制，推進了現代物流業發展。推進了工商登記制度改革，實施“先照后證”制度，取消了不必要的前置性審批，加強事中事后管理。清理、歸類和簡化了各項物流行政審批和許可項目。引導企業改革“大而全”“小而全”的物流運作模式，鼓勵企業分離外包物流業務和加快第三方物流等措施。加強政策協調，搭建國際物流合作平臺，推動省內物流企業與國際物流企業合作交流。研究完善支持物流企業做強做大的政策支持，培育一批網絡化、規?；l展的大型物流企業。嚴格執行鮮活農產品物流“綠色通道”政策。研究配送車輛進入城區相關政策、完善城市配送車輛通行管控措施。

參考文獻：

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[3]李立民.廣西“雙核”區域物流一體化發展思考.廣西大學學報[J].2014 （06）： 96-97.

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