船舶碰撞法律適用問題分析

賴思行 王昶天

摘要：我國《海商法》自1993年實施以來，已經將近三十年，相關規定亟需修訂以適應當前實踐的需要?！逗Ｉ谭ā返诙倨呤龡l專門規定了船舶碰撞法律適用的問題，但存在著適用范圍過小、未能規制實踐中出現的“方便旗”和“擇地行訴”現象等不足。交通運輸部發布的《海商法》修訂意見稿雖然對現行第二百七十三條作出了相應調整，但仍未能彌補原條文中其他不足之處。故有必要對船舶碰撞法律適用問題的規則修訂進行思考，從四個方面完善《海商法》第二百七十三條的規定。其一，以最密切聯系原則指引多個侵權行為地中的準據法;其二，將第一靠泊港作為法院地法的限制條件;其三，發生在我國領海且有損我國領海利益的船舶碰撞，仍應適用侵權行為地法;其四，最密切聯系原則可以有助于解決方便旗問題和作為兜底性方案。

關鍵詞：《海商法》修訂;船舶碰撞;法律適用;意思自治

中圖分類號：D996.19文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2022）05-0049-06

一、問題的提出

船舶碰撞是典型的海事侵權行為，也是目前在《中華人民共和國海商法》（下文簡稱《海商法》）中唯一一種具有法律適用規定的海事侵權行為類別①。我國現行《海商法》于1993年實施，同年我國加入了《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》（下文簡稱《碰撞公約》），《海商法》與《碰撞公約》對船舶碰撞做出了相類似的界定，都將直接碰撞作為船舶碰撞內涵上的規定，而將間接碰撞作為外延上的規定②。不過，國際海事委員會于1987年起草了《船舶碰撞損害賠償草案》（下文簡稱《里斯本規則》），其對船舶碰撞的內涵界定包括了間接碰撞③。實際上，兩種立法規定在解釋的過程中不會有本質的不同，因為無論是直接碰撞還是間接碰撞，都涵蓋在法律條文之中，不會在實踐中造成歧義。

船舶碰撞事故的發生是隨機的，而且在法律上往往具有涉外因素。發生船舶碰撞時，會涉及不同國家的法律管轄，這些國家的法律規定不盡相同，于是就產生了船舶碰撞的法律沖突問題[1]。具體而言，船舶碰撞法律沖突是指各國不同的海商法或海事法可能競相適用于同一船舶碰撞糾紛案件中，且可能造成判決不一的結果。解決船舶碰撞法律沖突的方法主要有兩種，一是直接適用統一實體法，不過，國際公約如《碰撞公約》基于自身的局限性難以統一規制所有的實體問題，實踐中更多的是依靠沖突法規范間接調整，即通過海事侵權沖突規范指引船舶碰撞糾紛案的準據法，進而規范碰撞雙方的權利義務關系。從各國的立法、司法實踐及相關國際公約的規定看，在船舶碰撞方面體現出的法律適用原則主要有侵權行為地法、法院地法、前兩者的重疊適用、船旗國法、最密切聯系的法律及當事人自主選擇的法律[2]115。

我國《海商法》第二百七十三條規定了船舶碰撞的法律適用規則④，但經過近三十年的實踐，立法規定較為落后，且存在不足。雖然我國交通運輸部發布的《海商法》修訂征求意見稿（簡稱修訂稿）對現行第二百七十三條進行修改，引入了意思自治原則，并整合了條文的語言，體現了一定的進步性⑤，但仍然不能彌補現行條文中存在的不足，未能較好地適應實踐的需要。因此，有必要對現行《海商法》第二百七十三條和修訂稿進行探討，反思當前存在的不足，進一步完善該條規定，以更好地指引海事司法實踐。

二、我國《海商法》第二百七十三條的理論基礎及不足之處

我國《海商法》第二百七十三條對船舶碰撞法律適用問題的規定體現了侵權行為地法原則、法院地法原則和船旗國法原則的基本要求，但存在條文表述不嚴謹、規定不全面，未能解決實踐中存在的方便旗（方便旗是一國的商船不在本國而在他國注冊，不懸掛本國旗而懸掛注冊國國旗。編者注）現象和擇地起訴等問題。

（一）《海商法》第二百七十三條的適用范圍和用語問題

我國《海商法》在第二百七十三條對適用范圍的界定是“船舶碰撞的損害賠償”，而不是“船舶碰撞”。由于船舶碰撞引起的糾紛往往牽涉多方面的法律問題，不僅包括損害賠償范圍及其分類，也包括如何認定侵權的責任等。因此，我國當前規定的適用范圍過窄[3]。這說明當時立法考慮的聯系因素較為單一。若立法不對此進行修訂，容易對司法實踐產生誤導。此外，《海商法》第二百七十三條個別表述不夠簡練，如原文中對法院地法的表述為“受理案件的法院所在地法”。

（二）《海商法》第二百七十三條第一款與侵權行為地法原則

根據《海商法》第二百七十三條第一款，船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法。該款的適用原則為侵權行為地法原則。早在意大利法則區別說時代，便主張對侵權之債，以行為地法為其準據法，其理論根據乃是“場所支配行為”這個古老的原則[4]280。在海事侵權領域適用侵權行為地法得到了世界各國的普遍承認。

適用侵權行為地法解決船舶碰撞的法律沖突主要基于這幾個原因：其一，為了維護當事人的權利平衡;其二，是當地公共秩序的要求;其三，是為了保護行為地國的主權和公共利益[5]210。首先，當事人的權利平衡就是因為在侵權行為地被打破的，而適用侵權行為地法有助于查明事實的性質和判定當事人的責任。其次，適用侵權行為地法有利于維護一國的公共秩序和社會公共利益，船舶碰撞發生在一國領海時容易導致該國經濟秩序和社會安定受到一定影響，與該國有直接利害關系，因此應該堅持侵權行為發生國的屬地管轄原則，這也是保障國家主權原則的體現。最后，船舶在航行過程中，一般都會有既定的航程和航運路線，因此適用侵權行為地法解決船舶碰撞的法律沖突也考慮到當事人對風險的可預見性。

不過，單一適用侵權行為地法原則存在如下弊端：其一，公海上船舶碰撞難以確定侵權行為地;其二，船舶碰撞本身帶有偶然性，將偶然性的發生地法律作為準據法不盡合理[6]，因為國際運輸在時間、空間上跨度大，船舶國際流動性強，使得侵權行為地具有連續動態的特點，在一國領水內停留的時間短，當事人也難以有充分的預見性[1];其三，如果同國籍的船舶在他國領海碰撞但未造成領海國損害時，適用侵權行為地法的理論基礎也不夠充分[7]，這個時候，侵權行為地法與侵權行為的聯系并不密切，侵權行為也未對當地公共利益造成損害?；诖朔治隹芍覈逗Ｉ谭ā范倨呤龡l第一款的規定面臨上述弊端的制約。不過，在公海上發生的船舶碰撞以及同一國籍發生船舶碰撞的法律適用問題則在第二百七十三條第二款、第三款中有所規定。

（三）《海商法》第二百七十三條第二款與法院地法原則

根據《海商法》第二百七十三條第二款，公海上船舶發生碰撞，適用法院地法。該款的適用原則為法院地法原則。在海事侵權中，該原則的作用比較突出，主要適用于發生在公海上的船舶碰撞的侵權行為。此外，在單船公司比較盛行的情況下，一旦發生船舶碰撞，受害方往往就地扣船，以避免加害船舶的流動隨意性而控制不了對方財產，從而導致損失無法彌補、判決無法執行，這也使得法院地法在解決船舶碰撞中得到普遍的適用[8]。

適用法院地法能夠較好解決兩個問題，其一，對于發生在公海中的船舶碰撞糾紛，可以不考慮侵權行為地因素，其二，在前一情形中若雙方的船籍不同，也不需要考慮適用加害方還是受害方或者同時適用雙方船旗國法的問題。但是，法院地法原則也有一定的局限性。首先，適用該原則最大的弊端在于原告“擇地行訴”的現象。該法院地法中的“法院”是不確定的，基本上取決于原告的選擇，且國內法與國際公約給原告擇地行訴的連接點是非常廣泛的。原告可以因公海上發生的船舶碰撞事故，在廣泛的訴訟管轄選擇中通過訴前保全的扣船程序獲得法院地法的適用[9]。此外，當在公海上發生碰撞的雙方船旗國（船舶懸掛某一國家的國旗即具有該國國籍，這個國家即該船的船旗國。船舶在公海上只服從國際法和船旗國的法律。編者注）一致時，適用法院地法也不盡合理，因為此時船旗國與雙方聯系更密切。不過，英國特別注重法院地法的適用，因為在英國，對于發生在公海上的船舶碰撞，不論雙方船舶是否具有相同國籍，一概適用法院地法[2]118。這一做法就可能導致與碰撞雙方具有更密切聯系的法律得不到適用?；谏鲜龇治隹芍?，我國《海商法》第二百七十三條第二款的規定可以較好地解決公海上船舶碰撞法律適用的問題，但仍然面臨著原告挑選法院的挑戰。

（四）《海商法》第二百七十三條第三款與船旗國法原則

根據《海商法》第二百七十三條第三款，只要同一國籍的船舶相碰撞，損害賠償一律適用船旗國法。該款的適用原則是船旗國法原則。船旗國法是指船舶懸掛旗幟所屬國家的法律，它被認為是基本的海事法律選擇原則，具有法律選擇之深遠意義[10]18-19。適用船旗國法的法律意義在于：第一，適用起來方便易行;第二，使有關問題獲得一致的結果[6]。首先，在多數情況下，對船舶懸掛旗幟的國籍識別是較為容易的，可以較容易確定準據法。其次，船旗國法的適用有助于使船舶碰撞糾紛的處理達到一致的效果。無論是哪一國法院進行審理，都是依照船旗國法裁決，不會出現很多相互沖突的判決，這也是國際私法所要追求的目標。

正如我國《海商法》第二百七十三條規定的那樣，一般而言，船旗國法只適用于發生碰撞的船舶雙方有同一國籍以及侵權行為發生在某國領海但不對該國造成損害的情形，因為當碰撞雙方國旗不同時，適用加害方還是受害方的船旗國法會存在爭議，尤其是當雙方互有過失的情況下，更難以選擇[10]147。船旗國法原則面臨的嚴峻挑戰來自方便旗的盛行以及光船租賃未變更船旗對船舶與國家之間聯系的割裂。在上述情況中，船旗國對船舶的控制以及與船舶的聯系程度都非常低，導致降低船旗國法作為船舶碰撞的法律原則的適用性[7]?；诖朔治隹芍覈逗Ｉ谭ā返诙倨呤龡l第三款的規定，未能解決實踐中存在方便旗的問題，同時，當我國領海權益受到侵權行為影響而仍然適用船旗國法時，不利于我國領海權益的保障。

（五）小結

結合上文對《海商法》第二百七十三條各款的分析，可以得出我國關于船舶碰撞的法律適用規定主要存在下列的不足之處：其一，法條用語不夠簡練，適用范圍過窄;其二，侵權行為地法的適用沒有得到進一步說明，即當存在多個侵權行為地時如何援引準據法;其三，未能處理原告“擇訴”的問題;其四，沒有解決方便旗的問題;其五，在相同國籍船舶在我國領海碰撞時，未能有效保障我國領海權益。此外，除了上述原則之外，意思自治原則和最密切聯系原則可以作為海事侵權案件法律適用的“新”原則，不過，我國現行《海商法》第二百七十三條也未做出相應規定。修訂稿引入意思自治原則，體現了一定的進步意義，下文分析“新”原則和修訂稿關于船舶碰撞法律適用規定的調整。

三、“新原則”的引入和對修訂稿的評析

無論是意思自治原則，還是最密切聯系原則，都首先主要適用于合同糾紛領域，相對于前文分析的傳統的海事侵權法律適用原則而言，這兩個原則的引入是遲早的事。我國《海商法》第二百七十三條關于船舶碰撞的法律適用規定并沒有體現這兩個原則的理念，是故可以稱之為“新”原則。我國《海商法》修訂稿在第十六章的第八條中對現行《海商法》第二百七十三條作了條文整合，引入了意思自治原則，但是仍未能解決上文分析的現存條文中存在的不足。

（一）意思自治原則

私法自治的觀念本來是流行于民事主體的平等交易領域，但有些國家立法將其引入侵權法領域。如1987年《瑞士聯邦國際私法法規》第一百三十二條的規定⑥，只是它僅僅允許當事人協議選擇法院地國的法律[4]283?？梢?，瑞士對意思自治原則在船舶碰撞領域進行了限制。我國于2011年實施的《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》將意思自治原則納入侵權領域⑦。意思自治原則可以說是侵權法律沖突規則的新發展之一，1977年《統一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執行方面若干規則的公約》將意思自治原則引入了船舶碰撞領域⑧?？梢哉f，將意思自治原則納入船舶碰撞法律適用規則中有合理性，符合國際私法的發展趨勢。不過，雖然意思自治原則的適用體現了進步性，但會受到一定的限制，因為當事人如果濫用意思自治原則，可能會與當事國或法院地國的公共秩序或強制性規定發生沖突。

在我國司法實踐中存在體現了意思自治原則的船舶碰撞糾紛實例。在2017年上海海事法院審理的朝鮮豆滿江船舶會社訴C.S.海運株式會社船舶碰撞賠償糾紛案中，朝鮮籍船舶“禿魯峰3”號與韓國籍船舶“海霓”號于2015年10月1日在東經132°31.4′、北緯39°12.9′處發生了碰撞。碰撞發生后，“禿魯峰3”輪船長通過VHF呼叫“海霓”輪，告知了兩船發生碰撞的情況，但未收到回應。朝鮮理賠和通代部于2015年10月8日對“禿魯峰3”輪損害情況進行了檢驗，并出具初步檢驗報告。其后，原告與被告就涉案糾紛協商不成，并于2017年3月20日達成管轄權協議，約定就涉案船舶碰撞事故所產生的或與該碰撞事故有關的一切糾紛交由上海海事法院管轄。上海海事法院經審理認為，原、被告均系外國法人，本案具有涉外因素。雙方當事人在訴前簽訂管轄權協議，合意選擇上海海事法院行使涉案糾紛管轄權，審理過程中對此亦未持異議。根據《海事訴訟特別程序法》第八條⑨的規定，法院對當事人書面協議選擇該院管轄予以確認。庭審中，雙方當事人均選擇適用中華人民共和國法律處理本案糾紛。上海海事法院確認適用中華人民共和國法律處理本案糾紛⑩。

以上實例在一定程度上說明了我國當前立法理論的不足和實踐中變通處理的現象。船舶碰撞屬于海事侵權糾紛，是私法管轄的范疇。其雖然發生在海上，但本質上還是屬于侵權行為，是一種特殊類型的侵權，并沒有脫離一般侵權行為的特征，私法首要原則即是意思自治原則[11]。

既然意思自治理念已經不拘泥于合同領域，其向侵權領域的不斷滲透成為國際私法發展的趨勢，司法實踐中也有相關案例，那么《海商法》對涉外船舶碰撞的法律適用缺乏意思自治原則的規定會直接影響海事法院對有關案件的審理，不利于節約司法資源和促進糾紛的解決。因此，在保證連接點具有高度穩定性的同時，應充分尊重當事人基于意思自治而協議選擇準據法的權利，與《法律適用法》及《1997年統一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律選擇、判決的承認和執行方面若干規則的國際公約》的立法精神保持一致。該原則現今也被《海商法》修訂稿引入，下文進行補充分析。

（二）最密切聯系原則

最密切聯系原則可以追溯到“法律關系本座說”，是對它的揚棄，強調的是一切爭議由法院依據具體情況做出判斷[5]203-204。在船舶碰撞案件中，最密切聯系原則的適用可以理解為：法院依據案件中諸多民事法律關系的諸多因素進行綜合分析，進而選擇出與受理案件有更多聯系的法律作為準據法[12]。具體的因素包括主體、客體、權利、義務和其他客觀標志，準據法包括船旗國法、侵權行為法、法院地法、國際公約和慣例等。這一原則并不在于給法官裁量的廣泛自由權，相反，而是要求法院必須盡最大努力確定與案件聯系最密切的法律。在國際司法實踐中，美國通過Lauritzen—Romero—Rhoditis三個判例，在海事侵權領域確立了最密切聯系原則[13]。在1953年的Lauritzen v.Larsen案中，法官確定了船員侵權案中認定最密切聯系的七個考慮因素，包括：侵權行為地、合同締結地、船旗國、受害人的國籍或住所、船舶所有人的國籍和外國法院的管轄權及法院地。而在Romero案中，前述的因素都被擴大適用于所有的海事侵權案件，即包括船舶碰撞案件在內。而后美國在司法實踐中增加了第八個考量因素，強調法律適用的靈活性。

筆者認為，最密切聯系原則被引入船舶碰撞法律適用規則中具有重大意義，一定程度上可以避免海事侵權案件中存在多種連接點時準據法的援引不夠嚴密的現象。具體而言，在侵權行為地包括多個地點時，以及在公海發生的同國籍船舶碰撞事故中存在方便旗現象時，最密切聯系原則可以被作為一個限制性條件，以更好地確立相應的準據法。當然，最密切聯系原則畢竟不是一個具體的適用規則，也要注意行使此原則的邊界。具體而言，首先，不能僅以連接點的多少來適用法律;其次，最密切聯系原則的適用是針對外國的實體法，且不能違背本國的公共秩序[12]。簡而言之，在船舶碰撞領域適用最密切聯系原則時應該依照諸多法律關系中最具有實質影響和支配作用的因素來確定準據法。

（三）修訂稿的進步意義與不足

《海商法》修訂稿對現行第二百七十三條的規定做了調整，從原來的三款變為兩款，且在用語上更為簡練，還解決了范圍過小的問題，即將原條文中的“船舶碰撞的損害賠償”改為“船舶碰撞”。從修訂稿對船舶碰撞法律適用規則的第一款規定可以看出，修訂稿引入了意思自治原則，當事人協議選擇的法律優先于侵權行為地法的適用。從其第二款規定可以看出，當事人協議選擇的法律還優先于船旗國法，內容與原二百七十三條第二、三款沒有本質的不同。

總體而言，修訂稿對于原第二百七十三條的調整最有價值的地方就在于引入了意思自治原則，其他的修訂主要是基于條款行文的表述和邏輯問題。但是，意思自治原則的適用也可能會受到限制，如當事人雙方選擇的準據法違背了強制性規定時，可能會面臨著所選擇的法律不被適用的風險。當然，對于此種現象，需要個案分析和探討當事人的主觀心理和當事國的海事規則，如有必要，可以對意思自治原則作出相應限制。如前文所述，瑞士在船舶碰撞侵權糾紛案中對意思自治原則進行了限制，當事人只能協議選擇法院地法作為準據法。然而，對于前文分析的現行《海商法》第二百七十三條存在的其他不足，修訂稿未能較好地解決。此外，鑒于對最密切聯系原則優勢的分析，不應讓其在我國船舶碰撞法律適用規則中繼續缺位。筆者認為，修訂《海商法》第二百七十三條時有必要審視這些亟待解決的問題，以期更好地解決船舶碰撞法律糾紛。

四、完善《海商法》第二百七十三條的建議

我國國民經濟發展水平、經濟貿易形態、航運產業結構和國際國內法律環境已經發生巨大變化，現行海商法構建的法律制度體系在很多方面已滯后于發展，亟需進行全面修訂。雖然修訂稿對船舶碰撞法律適用規則提出了修改意見，但仍然不能解決上文分析的諸多問題。筆者認為，還應從以下四方面完善我國《海商法》第二百七十三條。

（一）指引多個侵權行為地中的準據法適用

侵權行為地通常包括行為發生地和結果發生地，在以往的司法實踐中，當存在兩個或兩個以上侵權行為地時，法院可以自由裁量。雖然《海商法》第二百七十三條未對侵權行為地作出進一步的說明，不過并不會對司法實踐造成誤導，因為根據原《民法通則》司法解釋和司法實踐的做法，侵權行為地包括行為發生地和結果地已得到了承認，故這種明文界定不算必要。不過，當涉及兩個以上侵權行為地時，采用何種方法來確定唯一的行為地法確實缺乏立法上的指引。若維持司法實踐中法院自由裁量的規定，則容易導致裁量權濫用。故筆者建議通過最密切聯系原則對此進行限制，以防止法院過度使用自由裁量權從而導致適用不具備最密切聯系的行為地法。具體而言，法官在審理船舶碰撞侵權案件時，應根據具有密切聯系的多連接點通過“質”的分析，找出最密切聯系的準據法，而不是肆意選擇任意一個侵權行為地法。

（二）限制法院地法的適用

適用法院地法原則是處理在公海上發生船舶碰撞糾紛的一個非常有效的傳統原則，但正如前文所分析，其面臨的最大問題就是原告可以“擇地行訴”，選擇對自己最有利的法院地法作為準據法，這難免會導致原被告雙方權利失衡。實踐中，船舶碰撞發生后，受害船一般會向第一靠泊港所在國尋求救助。筆者認為，發生在公海上的不同國籍船舶碰撞需要適用法院地法的，應適用第一靠泊港的法院地法。這種規定有兩個益處，其一，能夠避免原告“擇地起訴”現象的發生;其二，因為第一靠泊港距離侵權行為地較近，所以有助于收集和固定證據，使糾紛能夠更高效且公正地解決。

（三）注重保障我國領海權益

當同一國籍的船舶在我國領海發生碰撞導致我國領海權益受到損害時，現行《海商法》第二百七十三條未能較好保障我國領海權益，因為此時需要適用碰撞雙方共同的船旗國法。由于我國領海作為侵權行為地在受到損害時會影響我國的經濟秩序和社會治安、事發地環境，直接牽涉國家主權和社會公共利益，在此種情況下，適用船旗國法有悖侵權行為地國的主權保護，故筆者建議應堅持適用侵權行為地法原則。當然，對于不影響我國領海利益的船舶碰撞，若屬于同一國籍，則維持適用船旗國法原則。后一種情況和做法也符合最密切聯系原則的要求。

（四）引入最密切聯系原則

《海商法》第二百七十三條引入的最密切聯系原則，應體現在三個方面。第一，用來解決上文分提及的多個侵權行為地并進一步確定行為地法的問題，此時最密切聯系原則作為侵權行為地法原則的輔助規定;第二，當同一國籍船舶發生碰撞，并且沒有對他國領海造成影響但存在方便旗情形時，適用最密切聯系原則;第三，將最密切聯系原則作為兜底條款，用來彌補適用其他原則的不足或解決以后可能出現的新問題。比如，在公海發生碰撞的侵權行為適用第一靠泊港法院地法時，若所法院地國缺乏相應的法律規范，未加入相應公約或缺乏參照適用國際慣例處理同類問題的經驗時，可以通過最密切聯系原則彌補。

（五）小結

筆者建議修訂現行《海商法》第二百七十三條為：第一款：船舶碰撞，適用當事人協議選擇適用的法律，當事人沒有選擇的，適用侵權行為地法，存在兩個以上侵權行為地的，適用最密切聯系原則。第二款：同一國籍船舶碰撞發生在公海，或發生在一國內水、領海且影響僅限于船舶內部的，適用船旗國法，但存在方便旗情形的，應適用最密切聯系原則。第三款：不同國籍船舶碰撞發生在公海的，適用第一靠泊港法院地法。第四款：船舶碰撞法律適用存在疑難的，適用最密切聯系原則。

注釋：

①《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的若干規定》對海事侵權的外延進行了非窮盡式的列舉，其中第一個類別就是船舶碰撞。

②參見《中華人民共和國海商法》第一百六十五條和第一百七十條，《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第一條和第三條。

③《里斯本規則》第一條規定：“船舶碰撞時指一船或幾船的過失造成兩船或多船的相互作用，即使沒有實際接觸而引起的滅失或損害?！?/p>

④《海商法》第二百七十三條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律?！?/p>

⑤原條文被修訂為：“船舶碰撞，適用當事人協議選擇適用的法律。當事人沒有選擇的，適用侵權行為地法律。船舶碰撞發生在公海的，適用法院地法，但同一國籍的船舶發生碰撞的，不論碰撞發生于何地，適用共同船旗國法，當事人另有約定的除外。”參見中華人民共和國交通運輸部官網，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次訪問時間：2020年12月3日。

⑥該條規定：“當事人可以在侵害事件發生后任何時候約定適用法院地法。”

⑦該法第四十四條規定：“侵權行為發生后，當事人協議選擇適用法律的，按照其協議?！?/p>

⑧該公約第四條規定：“除當事人另有協議外，碰撞在一國內水或領海內發生時，適用該國法律，如果碰撞發生在領海以外的水域，則適用受理案件的法院的法律?！?/p>

⑨該條規定：“海事糾紛的當事人都是外國人、無國籍人、外國企業或者組織，當事人書面協議選擇中華人民共和國海事法院管轄的，即使與糾紛有實際聯系的地點不在中華人民共和國領域內，中華人民共和國海事法院對該糾紛也具有管轄權。”

⑩參見（2017）滬72民初844號民事判決書。

參見交通運輸部發布的《中華人民共和國海商法》修訂說明，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次訪問時間：2020年12月3日。

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王昶天（1997—），女，漢族，廣東廣州人，單位為廣東外語外貿大學法學院，研究方向為國際法。

（責任編輯：王寶林）