海上保險法制現代化在日本法中的發展演進
——危險變動規則、保險委付制度的反思與重塑

王學士 大連海事大學

本篇是《海上保險法制現代化在日本法中的發展演進》系列文章的終篇，主要針對海上保險法制中的“危險變動”“法定免責事由”以及“保險委付”等基本制度的修改、存廢等問題展開解讀。

一、危險變動相關規則

《日本商法》（修訂版）明確了“危險變動”的相關規則（第822條至第824條）。在內容上，《日本商法》（修訂版）繼承原《日本商法》，將“危險變動”在危險開始前后，以被保險人的可歸責性的有無以及其與發生事故有無因果關系等為“切入口”進行了類型化，具體規定了相應的“以后免責”（即在發生一定事件的情況下，不考慮該事件與事故之間是否存在因果關系，免除保險人責任的方式。亦稱為“爾后免責”）或“失效”的法律效果。

（一）概說

保險合同采取的是，以存在一定的“危險”（損害發生的可能性）為前提訂立合同，在雙方當事人訂立損害保險合同后，有時會出現與合同訂立時相比危險增加或減少的情況，但即使發生如此大的風險變動（在一定范圍中），通常認為保險人仍可以考慮采取繼續承擔責任的方式（洲崎博史，2007）。然而，如果任何風險變動都由保險人承擔，那么相應地，保險人在風險發生變動的情況下也應當承擔賠付責任，此時，由于保險人的承保內容包含了風險變動的因素，因此保費亦會隨之變高，也有可能無法繼續承保（中出哲，2020）。

上述情形包括以下幾點：第一，關于“危險”減少的問題。在訂立保險合同后，有時會出現與合同訂立時相比危險減少，保險人承擔的“危險”與保費不對等的情況。對此原《日本商法》規定在①保費基于特別風險算出，及②保險期間內該風險消除的情況下，保險人有權向投保人提出保費減額請求權（第646 條、第683 條第1 款）。但原《日本商法》的這一規定存在一定的缺陷，尤其是“危險”概念不明確，以及將①作為要件缺乏一定的合理性。因此，立法機關在制定《日本保險法》時，明確了將保費減額請求權作為危險減少時的一般性規則（第11條、第48條、第77條）。不過，危險的減少亦有程度之分，若僅發生輕微減少也承認保險人的保費減額請求權，將會在處理合同關系問題上對保險人造成過大負擔，并有可能最終導致所有保險合同保費的增加（落合誠一，2014）。出于此種考慮，《日本保險法》僅在危險“顯著”減少的前提下，承認了保險人向投保人行使的保費減額請求權（第11 條、第48 條、第77條）（萩本修，2009）。此外，保費減額請求權不具有溯及既往法律的效力。

第二，關于“危險”增加的問題。訂立保險合同后，保險人所承擔的危險一旦增加，而保費不足以應對新的危險狀態，就會發生偏差。保險人一般應事先考慮到一定的危險變動從而計算出保費，如果危險的增加未超過一定范圍，則該增加部分在締約之初的保費中已經得到反映；但如果發生了超過上述范圍的危險增加，則對價平衡遭到破壞（木下孝治，2008）。一般認為，在多數情況下，對于合同期限較長的保險合同，應該期待存在一種能夠適當公平地對上述對價進行合理調整的制度。從保險制度合理運營基本原則之一的“給付反對給付均等原則”（亦稱為“對價平衡原則”）出發，對保險人危險負擔的對價（即保費）進行合理調整也實有必要（江朝國，2002）。由此，2008年《日本保險法》明確了應對危險增加的規定，其宗旨正是為了針對新的危險狀態，相應地調整和處理保險合同關系（萩本修、坂本三郎、富田寬，2008）。

《日本保險法》對于調整“危險”增加場景下的保險合同關系的基本思想在于：若危險增加后可以通過增加保費來維持保險合同，則基本上仍從維持合同有效性的方向上調整合同關系，而保險人解除或中止合同關系則屬例外狀況（萩本修，2009）。在保險人增加保費就能維持保險合同的前提下，只有在約定投保人必須就告知事項中的危險增加進行通知，并且因投保人的故意或重大過失怠于該通知的情況下，保險人才可以行使合同解除權（第29條、第56條、第85條）。除此以外，投保人拒絕增加保費，保險人可以以債務不履行為由解除合同。其前提是合同條款中明確規定了賦予保險人保費增額請求權。因此，諸如中止合同等解決方法也可考慮以條款規定為前提。就危險增加問題的規定而言，其在性質上是保護投保人方的“片面的強行性規定”，違反其基本思想的條款規定無效（第65條、第94條）；但就海上保險合同而言，其例外地承認與之不同的條款規定（第36條）。

另外，立法工作人員指出，在《日本保險法》框架下還可以考慮，在危險增加時，投保人即使增加保費，保險人也不愿承擔“危險”，即在已經超過其危險承擔范圍的情況下，保險人可以根據約定解除保險合同。進一步而言，當某種危險發生時，根據其究竟屬于承受范圍內的危險增加還是承受范圍外的危險增加，產生的法律關系將大相徑庭。但此等風險在保險人承保范圍內還是范圍外，并不是在危險增加后由保險人一方肆意決定的，而是在保險合同訂立階段，通過保險人向投保人提示保險費率表，由雙方當事人達成合意（萩本修、坂本三郎、富田寬，2008）。不僅如此，雙方當事人還可以通過約定，明確哪些情況屬于保險人的免責事項。這些事項均可通過對合同條款進行合理且任意的配置來實現。

（二）《日本商法》（修訂版）下的規則內容

在海上保險實務中，正如原《日本商法》第816 條所規定的那樣，與火災保險等其他財產保險不同，海上保險的特征是對航海事故概括性地承保風險。因此，采取概括性的責任方式，設定一定的前提尤為重要。在此背景下，海上保險合同中通常呈現出各種前提條件。例如，船舶保險通常使用所謂“以后免責”的方式，設定特定的前提條件，在發生與之相反的情況下，則構成保險人承擔責任的停止條件（中出哲，2020）。例如，保險合同中規定了可航行區域（即“航路限定”），如果投保人在該區域外航行，則從離開區域的時刻開始，保險人的責任停止。在這種情況下，事故與區域外航行是否存在因果關系不在考慮之列。此種危險的限制在世界范圍內的海上保險領域得以廣泛應用。

基于以上考慮，《日本商法》（修訂版）從第822 條到第824 條明確了以下有關所謂“危險變動”的規則。

第一，《日本商法》（修訂版）第822 條是對在訂立海上保險合同后、在保險期間開始前變更航程的情況下合同失效時作出的規定，即在保險責任開始期限屆滿之前變更航次的，海上保險合同失效：保險期間內變更航次的，保險人對變更后發生事故導致的損害不負賠償責任。但是，當該變更系無法歸責于投保人或者被保險人所導致的事由時，不在此限；變更目的港并且著手實施的，即使沒有偏離海上保險合同中規定的航線，也視為變更了航次。導致合同失效的理由在于：保險期間開始前航程變更，意味著承保對象的“事實”隨之發生變更。在這種情況下，不論航程變更是否基于投保人或被保險人的責任，其結果都相同。此時，保險人概不承擔賠付責任，投保人亦不承擔保費的支付義務。在適用范圍問題上，因該規定適用于航海保險，因此亦適用于投保貨物保險和特定航海的船舶保險（中出哲，2019）。

與此相對的，在保險期間開始后航程發生變更的，僅在可歸責于投保人或被保險人的情況下，保險人對該危險變動后發生的事故所產生的損害不承擔賠償責任（第822 條第2款）。

第二，《日本商法》（修訂版）第823 條還規定了除“航程變更”以外其他危險變動情況。例如，被保險人延誤起航或繼續航行，被保險人變更航路，使得投保人或被保險人危險顯著增加的，保險人不承擔該事實發生后發生的事故所造成的損失的賠償責任。不過，如果該事實并不影響保險事故的發生，或者屬于不可歸責于投保人或被保險人的事由時，則不受此限。

第三，原《日本商法》第824 條第1 款規定，在保險責任開始前“航程變更”的，保險合同將失效（即貨物保險合同中約定的船舶發生航程變更時，保險人對因變更后發生的事故造成的損害不負賠償責任。但是，當該變更系無法歸責于導致投保人或被保險人損失的事由時，不在此限）。在“商法（運輸/海商部分）分會”審議過程中，有學者指出，沒有理由根據保險責任開始的前后采用不同的規則，而應當將其修改為“以后免責”。但在實務中，沒有必要就此規定續約，故《日本商法》（修訂版）維持了原《日本商法》的規則。

第四，由于船長的變更并不會影響保險合同的效力（原《日本商法》第826 條），也就是說，船長是誰，很少會影響航行的安全性，該條規定僅具有“確認性規范”的意義（日本法務省民事局參事官室，2015）。因此《日本商法》（修訂版）刪除了此條規定。

綜上，《日本保險法》就“危險變動”這個問題采取的立場是，危險變動只限于告知對象的事項，其結果是保費發生變動。在《日本商法》（修訂版）中，在與預定航程不同時，保險合同失效；同時，只有在保險期間開始后航程發生變更的情況下，才免除保險人的損失填補責任，并設置危險變動的一般規定，在成為問題的事實不影響保險事故發生或不歸責于投保人的情況下，則不發生給付免責。《日本商法》（修訂版）中的危險變動規則對于被保險人來說似乎較為嚴苛，但鑒于海上保險是在“概括責任主義”的基礎上以各種事故為保險對象的，諸多情況都有發生變更的可能性，此等危險變動規則可以說是合理運營海上保險的重要方式。

二、法定免責事由的修改

（一）免責

原《日本商法》區別于《日本保險法》的規定，如第17 條規定的免責事由包括“因投保人等的故意或重大過失（責任保險的情況下，不包含重大過失）”以及“戰爭及其他變亂”，對海上保險則規定了如下免責事由（原《日本商法》第829條）：因保險標的物的性質或其通常損耗而造成的損害；因投保人的故意或重大過失而造成的損害；就船舶保險，因違反船舶起航時不適航義務而造成的損害;就貨物保險，因發貨人故意或重大過失而造成的損害；除領航員費用以外為航海支出的通常費用。

《日本商法》（修訂版）第826條明確了保險人不負賠付責任的基本法律原則，將性質損害免責（第1款）、事故招致免責（第2款）、非常危險免責（第3 款），以及作為船舶保險固有事由的船舶啟航時不適航（第4款）和作為貨物保險固有事由的包裝不當（第5款）等不具備“偶發性”要件的前述事項作為保險人的免責條件。相較原《日本商法》而言，《日本商法》（修訂版）主要進行了以下幾點的修改。

第一，關于性質損害免責（前述1）。第1 款是對所謂“性質損害”或隨時間流逝而產生的損害為免責事由的規定。這些情況都缺乏作為損害保險合同對象的偶然事故的“偶發性”要件，且假如將此類損害作為保險給付的對象，則“保險標的物”日常發生的損害會使保費顯著增加，其結果是作為保險制度的合理性便無法維持（松島恵，2013）。

該條款中的所謂“保險標的物的性質”，是指物品所具有的性質，例如海水腐蝕金屬、油漆干燥導致的剝離；“瑕疵”既包括“保險標的物”（例如船舶和貨物）中存在的缺陷，也包括原本就存在的裂縫等情況；“通常損耗”是指船舶因使用而產生的磨損、損失、涂料剝落、機械的經年變化而造成的損失。

第二，關于事故招致免責（前述2）。第2款是就投保人存在“故意或重大過失”，保險人可以免責的規定，旨在防止發生“道德風險”，避免投保人濫用保險制度。其中的“重大過失”是指在主觀層面上犯下具有與“故意”程度相當的明顯過失。此外，免責對象僅限于投保人和被保險人，除此之外的如乘務人員因“故意或重大過失”造成的損失，不構成該條款下的免責。

第三，關于船舶起航時不適航（前述3）。這里所謂的“船舶起航時不適航”，是指欠缺《日本商法》（修訂版）第739條所示的以下義務的狀態：其一，將船舶置于適航狀態；其二，應妥善進行船舶的組裝、船舶的舾裝及供需品的補給；其三，將船艙、冷藏室及其他裝運貨物的地點放置在運輸品的接收、運輸及保存的適宜狀態。在船舶保險合同中，如果在起航時因不適航而造成損害，則保險人免除責任，但如果能夠證明投保人沒有“怠于”注意的情況除外。該規定除航海保險以外，還適用于“期間保險”，不問是否可以航行，只要已經出航，因船舶起航時的不適航而產生損失的情況就滿足該條款規定。免責理由在于，如果承認保險人對這些情況進行賠償，則會弱化投保人注意航海安全的義務。

第四，在新增的免責事由中，《日本商法》（修訂版）新設了“非常危險”“包裝不當”情況下的免責相關規定。在現代保險實務中，這兩種情況通常作為保險人的免責事由。具體來說，首先，根據該條第3 款規定，“非常危險免責”，是指戰爭及其他變亂。通常情況下，在保險條款中，免責對象還包括原子能、恐怖活動等。將此類危險作為免責事由的原因在于，當一次危險大規模地發生時，如果將這些損失亦作為保險金給付對象，則保費會顯著增加，有違“保險大數法則”，所以承認這種現象在保險制度中以免責為原則具有合理性。其次，貨物“包裝不當”，是指因采用了無法承受運輸的包裝，即使貨物受到損失亦不能作為給付對象。該免責與船舶起航時的不適航的免責理由相同。

第五，在現在的保險實務中，前述4 和5通常屬于免責事由范疇，《日本商法》（修訂版）刪除了此等規定。具體而言，對于免責事由4，其中心理念在于，學理上，貨物運送人即使不是投保人，亦處于與危險密切相關的立場，因其故意或重大過失而造成的損害應作為免責事由。但以與投保人以外的人之相關事由作為保險人的免責事由，對投保人來說過于嚴苛，不具合理性（松井信憲、大野晃宏，2018）。此外，在日本的海上保險實務中，除了并沒有與所謂相當于“輔助管理人員”的事故招致免責規定相統一的條款外，還有學者指出，從防止其與被保險人合謀而導致保險金不當索賠的觀點來看，可以通過《日本保險法》中“重大事由解除”規則來處理，即，在嚴重損害保險人對投保人的信賴，從而認定存在“繼續維持合同實有困難”的情形時，保險人可以行使對該合同的解除權。例如，《日本保險法》第57 條規定：“保險人存在下列事由時，可解除損害保險合同：1.投保人或被保險人基于讓保險人履行保險給付的目的，故意致使損害發生，或曾欲使其發生的；2.被保險人基于該損害保險合同請求保險給付時，實施欺詐或曾欲實施欺詐的；3.前兩款規定以外，保險人對投保人或被保險人的信賴已嚴重受損，使該損害保險合同存續發生困難的重大事由。”

對于免責事由5 而言，領航員費用原本就不屬于因事故造成的損失，故不屬于基于海上保險所應賠償的損失（松井信憲、大野晃宏，2018）。

第六，《日本商法》（修訂版）刪除了小額損失免責的相關規定。原《日本商法》第830條規定，保險人不承擔對不超過保險價值2%的小額損失或費用進行賠償的責任。其宗旨是，如果保險人對小額損失承擔賠償責任，那么其費用計算有時會超過賠償額，有損公允。但在當下船舶和貨物價格高企的市場行情下，保險人對于不超過保險價值的2%的損失一律不承擔賠償責任有所不當，并且，即使是在現在的保險實務中，一般也不會約定免除小額損失。因此，《日本商法》（修訂版）刪除了原《日本商法》第830條的小額損失免責的相關規定（日本法務省民事局參事官室，2015）。

光伏發電設備安裝及維護成本400元/m2（石家莊本地市場調查）；發電功率100W/m2（石家莊本地市場調查）；樓頂可利用面積350m2/單元（根據對各個小區的詢問與考察）；國家收購電價0.85元/度（《能源發展戰略行動計劃（2014-2020）》國務院辦公廳國辦發〔2014〕31號）；最少可利用日照時間5h/天（石家莊本地實際調查并計算）；設備平均使用壽命25年（保守20年，以下按20年）。

第七，除此之外，鑒于免責事由中的“運輸遲延”是與作為海上保險合同最大特征之一的航海保險密不可分的，因此，在《日本商法》（修訂版）立法討論的過程中，有意見認為，基于保險實務的角度考量，以英國法和保險條款中的規則為理由，應該將“運輸遲延”造成的損失作為貨物保險的免責事由（法定化）。但在“商法（運輸/海商部分）分會”審議中，新設條款并沒有得到支持。其理由主要有以下兩點：

其一，日本通說認為，一般來說，海上保險中的保險人應該承擔的賠償責任僅限于直接損害（岡田豐基，2020）。根據商法中的基本原則，因“運輸遲延”而產生的損失（如替代船舶的籌備費用）不構成與貨物相關的直接損失，因此其不屬于應賠償的損失（日本法務省民事局參事官室，2015）。

其二，在增設“因運輸遲延造成的損失”這一表述的情況下，根據民商法理論的一般解釋，這里的“因”（日本語：によって）一詞通常被解釋為通過“相當因果關系說”將某種“事”（即因）與“損害”（即果）關聯起來，系指在某行為中是否產生這樣的結果是經驗上通常情況下承認的因果關系（初北平，2020）。然而事實上，海上保險實務中則較多地采用“近因說”，即損失的近因為海上風險，因此難以通過法律用語來消除這種差異（大谷孝一，2008）。例如，在“運輸遲延”被規定為條款免責的情況下，就航海遲延期間遭遇臺風造成損失這一事例而言，根據“相當因果關系說”，正因為有延遲才會遭遇臺風，因此很有可能適用免責規定。概言之，這類應歸責于被保險人的由運輸遲延導致遭遇臺風及其他不可抗力使得貨物損壞的事例中，就連在保險實務中都不被理解為免責的事例亦有可能被解釋為包含在海上保險的免責事由中（松井信憲、大野晃宏，2018）。

（二）因果關系

《日本商法》（修訂版）第826條在立法語言上明確了“由此產生的損害”。該“由此產生”的關系一般稱為“因果關系”。在海上保險中，作為對象的損害在很多情況下是基于各種原因而發生的。另外，在海上保險合同中，危險的種類、免責問題較為復雜，且損害亦較大。因此，因果關系便成為重要問題。

不僅如此，《日本商法》（修訂版）與《日本保險法》均沒有“因果關系”內容的相關條文，對此如何解釋便成為一個問題。迄今為止，學理上百家爭鳴，但判例采用了“相當因果關系說”這一觀點，該觀點亦是通說（東京海上火災保險株式會社，1987）。一般認為日本大審院1927年5月31日判決（大審院民事判例集6卷521頁）是確立“相當因果關系說”之根基判例，自該判決作出起到最近的判例均采取此立場（山下友信，2005）。因此，在司法實務中，通常需要根據保險條款中的條款措辭和主旨，結合事實關系來判斷是否可以說是“由此產生的”。

三、保險委付制度的廢止

在原《日本商法》修改之際，一些條文被廢止了，其中就包括尤為重要的“委付”相關規定（原《日本商法》第833條至第841條）。

在原《日本商法》中，船舶沉沒、船舶失蹤、船舶不能修繕、船舶或貨物被捕獲，以及船舶或貨物被政府處分扣押后6個月未被釋放的，被保險人可以將“保險標的物”的有關權利轉移給保險人，請求支付全部的保險金額。此種制度被稱為“委付”。但是，即使船舶下落不明或被捕獲，船舶本身在物理上仍存在，并非完全滅失。在這種情況下，殘留物仍可能具有較高的殘值，或者被釋放后仍有可能取回財產。從物理角度而言，嚴格地說，難以將其認定為“保險標的物”的“全損”。不過，從經濟角度來看，這是可以與“全損”相匹敵的（伍載陽、陳映紅，2020）。因此，在這種情況下，保險人通過向被保險人迅速地給付全部保險金，避免被保險人經濟活動中斷，如此一來，“委付”制度似仍具意義（西島梅治，1991）。

但是，在船舶大型化、以燃料油為動力源的當下，發生船舶沉沒等情況時，拆除巨大的船體、除去從船舶流出的燃料油等附隨義務的履行需要大量的費用，多數情況下，取得“保險標的物”的權利對保險人較為不利。因此，在現在的保險實務中，保險人不以取得“保險標的物”為條件，而是以“全損”方式給付保險金。如果“保險標的物”有殘存價值，保險人可以根據“殘存物代位”（《日本保險法》第24 條）取得該權利，即保險人按照保險金額與保險價值的比例取得對保險標的物的部分權利（韓長印、韓永強，2010）。因此，在日本平成初期（1989 年）以后，海上保險合同條款中，通常明確規定不能進行“保險委付”（山下友信、竹濱修、洲崎博史、山本哲生，2019）。

在1995 年9 月“損害保險法制研究會”公布的《海上保險合同法修改草案/理由書（1995 年確定版）》（《1995 年版理由書》）中，提議廢除“保險委付”制度，增設“實際全損（actual total loss）”及“推定全損（constructive total loss）”（即船舶在60 天內下落不明的情況下，解釋為“全損”）的規定。需要說明的是，在原《日本商法》和“船舶保險普通保險條款”中，海上保險“損害填補”相關規則并沒有英國《1906年海上保險法》中的“實際全損”規定，雖然 1989 年 4 月 1 日實施的“貨物海上普通保險條款”設置了“全損”的條文，但該條文中并沒有使用“實際全損”用語（石田清彥，1990）。在此后的《運輸法制研究會報告書》（第2部海商第6之11）以及《關于日本修改商法（運輸/海商部分）等的臨時草案》（臨時草案）第8之10中，對廢除“保險委付”制度進行了討論，均沒有提出異議。鑒于此，《日本商法》（修訂版）廢除了“委付”制度，相關條文（第833 條至第841 條）全部被刪除（松井信憲、大野晃宏，2018）。

四、海上保險法制的現代化意義

本篇是《海上保險法制現代化在日本法中的發展演進》系列文章的終篇，結合前兩篇的詳細考察，對海上保險法制的現代化意義作如下總結。日本海上保險法在將原《日本商法》中“片假名”的立法語言現代化的同時，在規則的內容方面也實現了以下方面的現代化，其規則主要呈現以下特點：

第一，適應國際化的發展趨勢。在英國、加拿大、澳大利亞、法國以及亞洲各國（例如新加坡、韓國）等主要海運國家，基本上都配備了海上保險的實體法。而德國立法機構在制定德國2008年《保險合同法》時，廢除了1907 年《商法典》中的海上保險規定（§§778-900）。因此，我國是否應當效仿作為大陸法系的商事法之母法的德國，在學理上開始出現海上保險相關規則的“要否論”。但是，對于海上保險實務來說，海上保險法的重要性是無可爭議的。例如“告知義務”相關規則，如果海上保險法被廢止，則“主動告知義務”規則將無法實現。其實，德國很早就完善了在交易中普遍適用的標準條款，保險合同通過此等條款來調整當事人之間的利害關系，通常發揮著有效作用；即便缺失海上保險法相關規則，其標準條款仍具有“軟法”（soft law）的機能。

與此相對，就我國而言，由于與競爭法關系的環境并不相同，難以設置像德國那樣具有較強約束力的標準條款（周學峰，2016），也就是說，尚不足以通過所謂“軟法”條款的制定和滲透實現海上保險的現代化，其規則仍需通過海上保險實體法的方式得以實現。

第二，現代海上保險實務的現狀反映。日本海上保險的發展形成了一個特色：即實務中通常是通過保險條款的規定來處理，較少適用原《日本商法》中的規定（山下友信，2018）。此次修法，立法機構立足于現代保險實務，謀求商法規定的現代化；從《日本商法》（修訂版）條文數量來看，由原《日本商法》的28條刪減至16條，可以說是明示了海上保險合同原則的最小限度的規定。原《日本商法》中海上保險的相關規定，自1899 年制定以來，并沒有經過實質性的修改，與現代發達的海上保險實務的差異較大，海上保險法的全面修改反映了現代海上保險的實務現狀。不過，與海上保險相關的交易雖然是在國際市場上進行的，但在沒有海上保險實體法的情況下，不能以對外可預測的形式呈現出國內法（日本法）有關海上保險的內容，所以，在選擇準據法和審判管轄地時，難以得到交易對方的理解。通過修法，在國際上，以可預測的形式來表示法律的內容亦具實益。但是，在條文體例上，相當數量的規定采取“參照”適用2008 年《日本保險法》相關條文規定的方式，實現了內容的備而不繁、意思明確、文字簡煉，這一體例精神有其合理性的一面；但這種做法是否完全合理，值得關注。

第三，彰顯“海”法之特殊性。海上保險作為“商事保險”的典型例子，在以法律方式明確“商事保險”相關合同原則這一點上具有重要意義。具體來說，在《日本保險法》中，在以“告知義務”為首的諸多規定中，其較原《日本商法》的規定更加強調對保險消費者的保護。此外，在原《日本商法》的規定中，除了性質上被視為“絕對的強行性規定”的部分以外，其他的都是任意性規定，但在《日本保險法》中，對于投保人保護之必要性較高的規定，明確其屬于“片面的強行性規定”，因此，禁止有對投保人不利的特別規定（山下友信，2008）。

與此相對，保險法既然是作為有關保險合同的一般法而制定的，對于海上保險來說，除了“絕對的強行性規定”以外，全部均可任意適用。在廣泛認可“合同自由”的情況下，學術界就有關海上保險是否需要特別規定的討論一直沒有停止過。除此之外，對海上保險以外的保險合同，在《日本保險法》以外沒有特別規定的情況下，就海上保險是否需要特別的規定亦有爭議。對這些疑慮的回應，《日本商法》（修訂版）承認了與《日本保險法》所考慮的“消費者保險”不同類型的“商事保險”的“默認規則”，明確了海上保險的特殊性。換言之，海上保險作為各種“商事保險”的典型例子之一，在法律上彰顯其與側重保險消費者保護的不同規則，在明確“商事保險”下的合同原則這一點上亦具重要性。毋庸置疑，原《日本商法》第3 篇第7 章“海上保險”不僅可以適用于海上保險，也可以適用于其他“商事保險”。特別是《日本商法》（修訂版）在有關保險對象事故的“概括式”表現方式、告知義務、危險變動以及損害保險的免責事故等條文中，明確了不同于《日本保險法》理念的規則。

當然，在日本學界所存在的《日本商法》（修訂版）中的海上保險相關規定均為“任意性規定”，即使不將此類規定明文化，也并不會形成對實務造成重大障礙的反對意見，亦即海上保險法制“不要論”。但是，《日本商法》（修訂版）的條文規定顯示出了海上保險的“特征性”原則，進而成為海上保險交易的基礎。同時，作為海洋國家和貿易立國的日本應該具備的海上保險法，特別是高自由度的海上保險合同應當通過制定法律表明其標準的應有狀態。并且海上保險法制的意義不僅限于海上保險合同，相對于整個“商業保險”合同的“默認規則”，其能夠較好地反映出海上保險有別于陸上保險的“特殊性”，此種立法進路的形成、表現值得我國借鑒。

作為世界上屈指可數的海洋強國，中國面對世界諸多海洋國家及其制定的有關海上保險法律，因此，盡早擁有自己的海上保險相關法律、面向世界明確我國的立場尤為重要（2018年11月5日中華人民共和國交通運輸部關于《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》）。這種重要性將表現為海商法制下的一系列條文的體系化，其中就包括海上保險。正如習近平總書記在黨的十九大報告中所指出的，“堅持陸海統籌，加快建設海洋強國”，推動中國海上保險立法與這一指導思想是一致的。