新能源零整比之殤：何時走出 “修不起”困局？

汽車零整比，即整車所有裝車配件價格總和與整車銷售價格的比值，該比值越大，零部件價格越高，消費者修車養車成本也隨之越高。當下，新能源汽車零整比問題正日益凸顯，成為困擾車主和行業的一大難題。

汽車零整比100指數

本期樣本車型零整比100指數為 367.39% ，較上期下降0.62個百分點，降幅為 10.17% ；本期更新的32款樣本車型零整比系數均值為 362.49% ，是本期零整比100指數下降的主要原因

在北歐芬蘭，一位特斯拉車主遭遇的修車困境令人咋舌。其2013款ModelS因年久失修，需更換整塊電池，費用竟高達22，000美元，遠超該車十年以上的殘值，無奈之下，車主竟用炸藥將車炸毀。

無獨有偶，類似困境也在我國上演。按8年質保周期算，今年國內超50萬新能源車過保，隨著歲月流轉，這一數字將逐年攀升。而新能源汽車零整比偏高，使得眾多車主面臨“修不起”的窘境。

據中保研汽車技術研究院數據，自2018年9月起，汽車零整比顯著攀升，至2024年6月，已達 ，值得注意的是，2018年正是中國新能源車銷量駛入快車道，首超100萬輛之時，這側面印證了新能源車保有量占比提升，正不斷推高我國車市售后維修成本。

究竟是哪些因素在拉高新能源汽車零整比呢？

首先，動力電池作為新能源汽車成本“大頭”，在零整比中占據重要地位。中保研第十八期零整比研究報告顯示，新能源車動力電池包單件零整比均值達 50.96% ，超整車價格一半。其中，0-10萬元區間車型動力電池包單件零整比均值最高，為 64.49% ；而10－20萬元區間車型該均值漲幅最高，達 5.99% 。值得一提的是，越來越多的動力電池采用灌封膠設計，雖然提高了電池安全性，但也導致維修時需破壞性拆解，許多情況下廠家對動力電池只給更換，不給維修，讓車主承擔 100% 的電池成本。某種意義上來說，這種電池產品從設計研發階段，就沒考慮過或者說主動忽視了車主的售后成本問題，形成新能源時代系統性成本轉嫁。

各整車價格區間動力電池包單件零整比均值及變化幅度

本期0-10萬元、10-20萬元區間純電新能源樣本車型動力電池包單件零整比均值高于樣本均值 （50.96%） ）；其中0-10萬元區間車型動力電池包單件零整比均值最高，為 164.49% ；與上期相比，本期20-30萬元區間車型動力電池包單件零整比均值漲幅最高，為5.99%

其次，高價值零部件加裝也是推手之一。隨著駕駛輔助技術普及，眾多車型搭載的激光雷達數量漸增。這些激光雷達或置于車頂，或嵌于車頭保險杠，極易在碰撞、別蹭中受損。一旦遭遇碰撞，其維修成本高昂，輕則萬元起步，重則直接“打包式報廢”。例如，某新勢力品牌前大燈總成售價高達上萬元，是同級燃油車的數倍之多。

再者，車企對零部件供應的“控制”在背后推波助瀾。新能源汽車零部件集成化程度高，第三方機構難以介入生產與維修。新能源車企對動力電池、域控制器、智能芯片等核心部件實行封閉供應，構建起“車企-指定供應商-授權經銷商”的暴利鏈條。某新能源車企車規級芯片采購價不足千元，終端維修報價卻飆升至上萬元；在電池領域，部分車企借專利封鎖、技術加密，牢牢把控維修權限，車主維修時面臨漫天要價，這種“閉環生態”使零部件價格脫離市場規律，淪為車企的“數字游戲”。

新能源汽車零整比的攀升，絕非簡單的市場現象，而是行業發展邏輯偏離用戶需求本質的鮮明映射。當技術突破淪為資本逐利的工具，而非服務于用戶的手段，整個行業生態便陷入失衡。每一次漫天要價的維修賬單，都是對消費者信任的消耗；每一輛因修不起而被迫報廢的新能源汽車，都是對行業可持續發展的警示。

更值得深思的是，這種扭曲的零整比體系，正在重塑市場的價值邏輯。當維修成本吞噬殘值空間，新能源汽車的資產屬性被逐漸剝離，淪為一次性消費品。這不僅讓早期用戶承擔直接損失，更在無形中抬高了新能源汽車的準入門檻，將潛在消費者拒之門外。長此以往，行業的繁榮將淪為資本的自我狂歡，而技術創新的初心則被徹底拋卻。

要破解這一困局，車企需要從“以利潤為中心”回歸“以用戶為中心”，主動降低核心零部件的利潤榨取，建立更透明、更開放的維修體系；監管機構應介入壟斷性定價行為，打破車企對關鍵技術的絕對控制；同時，消費者也需以理性選擇倒逼市場變革，拒絕為不合理的高價維修買單。唯有如此，新能源汽車才能真正擺脫零整比的枷鎖。否則，當用戶對新能源汽車失去信任，整個行業終將陷入增長的幻覺，徒留一地雞毛。