重返線描圖時代

撰文/莫知 李佐

重返線描圖時代

撰文/莫知 李佐

今天的發達媒體時代，記錄新聞和其他事件的方式有很多，并可以帶給人們精確的觀感，留下清晰的印象。那么，如果時光倒退200年，在人類已經跨步邁出了探索和利用自然的步伐，并且已經在社會體系中形成了越來越具體和完善的規范、秩序之時，他們又是如何記錄下那些層出不窮的新發現、新發明和特殊事件的呢？人作為社會性極強的地球生命主體，對歷史的記錄一直都是苛求的，也正因為如此，我們才能有幸，從各種文字、繪畫和影像文件資料中，親眼目睹歷史。這樣的感覺是會令人心潮澎湃的，甚至感到激動。當你坐在書案前，通過簡單、質樸、單色的線條、文字和影像與歷史對話，你會感覺自己看到了人類發展歷史時光軸上的一個個腳印。那么，請隨我們一起，鉆進那些已經經過百年甚至數百年沉寂的畫稿堆中，看看海洋。

在人類探索海洋的初期，因為知識的匱乏，對很多奇怪的現象無法給出合理的解釋，所以多半會伴隨著神仙妖怪的故事和傳說流傳至今。最初，人們不知道巨型魷魚為何物，便認為它是海底的妖魔鬼怪。從一系列記錄圖片中可以看出，繪畫者充分發揮了自己的想象力，將這些“海怪”的恐怖描繪得淋漓盡致。

人類早期對海洋的認識，和對陸地、對天空、對其他各種自然現象的認識一樣，有很多假想，留下了在今天看起來像神話故事一樣的很多傳說。其中關于海洋巨獸和海怪的故事非常之多，甚至有書籍專門記載，當然更少不了相關的繪畫記錄。比如1539年出版的《海之地圖（拉丁語：Carta marina；map of the sea）》里，便記載了很多關于海怪的故事，繪制了豐富的圖片。如古老的北歐地圖里就記錄了海上和北歐諸國的地理和奇聞異事，特別是海上怪獸。因其繪制地圖的方法和后來普遍使用的方法不同，發行量又少，遂逐漸被人淡忘，以致很多人懷疑這本書是否真實存在過。直至1886年，在德國一處酒窖里找到一本副本，這才結束了關于這本書的傳說。

1861年，一艘法國軍艦在西班牙海域遭遇巨型魷魚，船員們用加農炮射擊魷魚，而且將其尾部綁在船上，企圖拖拽上岸。然而魷魚脫掉了綁縛而逃脫。

深海中生活著超常龐大的巨型魷魚，很可能襲擊人類和船只，甚至將船掀翻。據記載，目前發現的最長的魷魚可達18米，并且人們還不知道，海底是否還有更長更大的魷魚。

1877年，在紐芬蘭海域，一只巨型魷魚被沖上岸。

與巨型魷魚長相相似的巨型章魚，也是古老傳說故事中經常提到的海底巨大怪物。據早期的記載，有些巨型章魚，僅腕長就達8～9米，身形巨大，一般的小船瞬間便可被其掀翻，甚至拖入海底。由于巨型章魚的排泄物是小魚小蝦的美食，因此巨型章魚常出沒的海域，魚類資源非常豐富，捕魚者往往也會冒著風險前往這些海域捕魚。在挪威海域，就曾傳說有巨型章魚出沒。當地人喜歡叫它海怪，或者螃蟹魚；有人甚至在自己的作品中稱巨型章魚為“浮動的小島”，可見其體型之巨。其實巨型章魚直接襲擊船只和人類并不算多，倒是它迅速下沉時引起的巨大漩渦，會給航行帶來非常大的危險。

法國軟體生物學家皮埃爾·丹尼斯·孟福爾曾通過水手在船上的見聞，繪制了一幅巨型章魚的畫作。他一生都致力于研究巨型章魚，想盡辦法證明巨型章魚的存在。1782年，一艘英國軍艦突然消失，孟福爾根據水手描述，認定為巨型章魚吞噬了軍艦。然而英國軍方卻宣布孟福爾的推論為謊言，這導致孟福爾名譽掃地，從此一蹶不振，最終在饑餓和貧困中死去。直至許多年后，越來越多的人親眼目睹了巨型章魚，這才證明孟福爾的推測可能是正確的。

1896年，在美國加州海灘發現的巨型章魚被沖上海岸的尸體，身上共8條腕，其中最長的一條長達7米多。當時的科學家對這種從未親眼目睹的生物產生了濃厚興趣，最后分析卻令人吃驚：由于章魚身上的膠脂與抹香鯨的十分相似，科學家們更傾向于這是抹香鯨的一個變種。然而最終誰也沒能說清楚，這個巨型怪物到底是什么，一切只不過是猜測。

除巨型章魚之外，海洋怪物傳說最多是大海蛇。較早的關于海蛇的記錄是1737年，船只駛過格陵蘭島海域時，海面上突然出現長舌狀的物體，高度超過了船桅，身上有鰭，活像放大了幾萬倍的泥鰍。1848年，在南大西洋海域航行的船只見到了海蛇，據描述海蛇長約18米，可是科學家們卻不認為那是神秘怪物，而是海豚、海豹之類的成群游動，更有人提出那不過是有人冒充海蛇的惡作劇。

大海蛇是海洋怪物中被提到次數最多的一個，在早期關于海蛇的描述中，它們常常擁有龐大的身軀，躍出海面時的高度超過了船桅，身上長有鰭。

17世紀，荷蘭人及英格蘭人均組成龐大的捕鯨船隊，一年約有300艘荷蘭捕鯨船出海，船員達18000人。由于荷蘭附近海域內鯨的數量大幅減少，18世紀初，捕鯨船隊不得不駛往遙遠的格陵蘭和戴維斯海峽。18世紀，來自英國在北美各殖民地的捕鯨船開始出現在大西洋上。到了19世紀，捕鯨業的范圍擴展到太平洋，并向北延伸至北極地區。主要來自美國的捕鯨船組成北極捕鯨船隊，開始成為世界捕鯨業行業“大佬”。

人們在南大西洋的圣赫勒拿島捕鯨的場景。

1829年，“揚基快船”（主要指來自美國的捕鯨船）的數量達到了203艘，并在5年后數量翻番，達到421艘。從1846年到1851年，捕鯨船的平均數量為638艘，這些船主要來自于新貝德福德、楠塔基特、新倫敦和紐約州薩格港，當中的絕大多數是來自于新貝德福德。

1848年7月23日，薩格港的船董托馬斯·威爾康姆·羅伊斯駕船駛過白令海峽，他意外地發現大量的“新奇怪獸”，這種怪獸其實就是北極露脊鯨。消息傳出，在接下來捕鯨季中，共有50艘捕鯨船蜂擁至白令海峽，其中有46只揚基船，2艘德國船和2艘法國船。如果以船的數量和所捕殺鯨的數量來論的話，在1852年，捕鯨活動達到了頂峰，那一年，一共有220艘船出海，捕殺了2682頭北極露脊鯨。之后的兩年，捕鯨量有所下降，船隊轉到鄂霍茨克海。在那里，捕鯨人的捕獲量在1855年到1857年達到高點，隨著1858年到1860年鯨的數目大幅度減少，他們便又回到了白令海峽海域。

1601年12月19日，一頭抹香鯨在海岸上擱淺，好奇的人們聚攏在一起圍觀。藝術家讓·桑勒丹站在畫面中的左前端，正在用筆在畫布上勾勒這頭龐然大物。畫面中間要用手帕掩住鼻子的，是恩斯特·卡西米爾，他是拿騷伯爵，西班牙戰爭中的英雄。

19世紀60年代到70年代，美國內戰，到處“兵荒馬亂”，謝南多厄河谷、阿拉巴馬州和佛羅里達州的同盟者侵入捕鯨者們的樂土，奪走、燒毀了46艘揚基捕鯨船。而聯邦則購買了捕鯨船隊中40艘最老舊的船體，組成了后被稱為“石頭艦隊”的“船隊”，目的是將它們沉放在查爾斯頓和薩凡納港口的海水中，以阻斷進出港口的通路。不過這個計劃后來并沒有實現。1871年，北極捕鯨船隊的40艘捕鯨船當中，有33艘在貝爾徹和溫賴特內灣損失，另有12艘船在1876年損失，這堪稱是當年捕鯨業的滅頂災難。

到了19世紀80年代，蒸汽機船逐漸進入捕鯨業。雖然購買這種船的價格高昂，但它還是使舊金山的地位逐漸上升成為那個時期最重要的捕鯨港口。到1893年時，在全部的33艘捕鯨船當中，已有22艘是蒸汽機船。一開始，蒸汽機船僅在夏季的數月中出海巡游，但自從1888年到1889年間喬·塔克菲爾德（Joe Tuckfield）在麥肯齊河三角洲（Mackenzie River Delta）附近發現露脊鯨之后，赫西爾島（Herschel Island）的捕鯨船便不顧天寒地凍，開始了越冬作業。到了1894和1895年間，在風景旖旎的宜人小港波林灣（Pauline Cove），參與越冬捕鯨作業的捕鯨船已經有了15艘之多。到鼎盛時期的1894到1896年間，約有1000人前往赫西爾島，組成了一個來自于不同地方，有著不同民族和血統，說著各自語言的小型社會。自那時起直到20世紀，越冬捕鯨作業已經在赫西爾島海域“成氣候”。不過，就捕鯨者自身而言，他們更多的注意力都放在了與當地的原住民之間進行商業交易，而非捕鯨行動本身。到了1909年，在北極捕鯨船隊中，只剩下了最后的3艘捕鯨船，12年后，最后一頭因商業目的而被獵殺的露脊鯨為北極捕鯨船隊的活動歷史畫上了句號。

18世紀，荷蘭捕鯨人在北極海域獵捕露脊鯨。背景中為揚馬延島上的貝倫伯格火山。揚馬延島是世界最北部的一座活火山。

19世紀，人們手持魚叉等工具，駕駛單艘捕鯨船出海獵鯨的場面。

在人類社會的歷史上，雖然捕魚行業從技術到傳統的發展可圈可點，但捕魚領域可以說道的故事并不很多。但即使這樣，仍可以從黑白的鉛筆畫面上，聯想起一段灰色的歷史，而這段灰色的歷史竟正是發生在中國人的身上。

對于體積龐大的獵物，漁民們采用各種手段將其捕獲。這張表現漁民捕魚生產場景的圖中可見，漁民將木楔釘入魚的頭顱，然后用小船將它拖至岸邊。

19世紀50年代，一大批經驗豐富的中國漁民從中國南部的珠江三角洲地區涌到美國加利福尼亞州的海岸邊。從那時起一直到19世紀80年代，這群以勤勞著稱的中國人就在從加拿大到墨西哥的整個美國西海岸建立起了令人矚目并且增長迅速的漁業經濟。

中國人駕駛著不起眼的小船組成龐大的捕魚船隊，在加州附近的海域捕獲鯡魚、平魚、香魚、鱈魚、鱘魚和鯊魚等。為了能夠捕到像梭魚那樣體型更為龐大的魚類，他們還用上了中國傳統平板帆船，這些船大都是在美國西海岸本土建造而成。

除了上面提到的一些主要魚種之外，中國漁民還捕撈螃蟹、貽貝、鮑魚、三文魚等，甚至他們也不漏過各種海藻，所有這些產品，逐漸成為當時中國特色海鮮烹飪的主菜。在銷售新鮮海產品之余，中國人還用鹽將它們腌漬成干貨，拿到當地市場上售賣，或銷往東亞、夏威夷。可是好景不常，中國人在漁業上所取得的初步成功招致了充滿敵意的反應。

從19世紀50年代末開始，大量的歐洲移民，包括希臘人、意大利人和達爾馬西亞人也開始遷居到美國西海岸從事捕魚活動。他們眼紅中國人紅紅火火的漁業生意，便想方設法從加州的立法方面對中國漁民施加壓力，最終，加州通過了一系列稅收制度和法律法規，矛頭紛紛指向中國漁民。這些倒霉的中國漁民，不得不支付特殊的稅款（中國漁民稅），也不能使用中國傳統的漁網和小帆船出海打漁，但這還不是最慘的。到1888年，美國聯邦制定了《斯科特法》，這部法律后來被視為美國長期排華、種族歧視等諸多非正義行徑最根本的源頭?！端箍铺胤ā芬幎?，中國的移民，即使他們是通過正常渠道前往美國并合法生活的，一旦短暫離開了美國本土，也即不能再次進入美國領土。由此，中國漁民們便只能駕駛著他們的漁船在離美國西海岸4.8千米（3海里）的范圍內捕魚作業。這種苛刻的限制幾乎掐死了他們的脖子，漸漸地，中國漁民幾乎都放棄了捕魚的工作。

在捕魚方面唯一沒有受到沖擊的領域就是獵捕鯊魚的買賣，歐美的漁民對這項危險的工作并不涉獵。許多先前是漁民身份的中國人都轉行到三文魚罐頭廠做工。直到20世紀30年代，那些工廠的主要雇員都還是中國移民，這還多虧是因為白人工人對這種艱苦、季節性強而又酬勞頗低的活計實在提不起興趣。

對于還沒有各種先進裝備的早期漁民來說，漁業生產常常都是在與大海、與風浪搏斗。

中國漁民還沒有完全脫去東方人的服飾，吃苦耐勞的傳統從一開始就幫助他們換來了原始財富。

19世紀的漁業生產畫面，畫中所描繪的不僅有捕魚必須用到的各種工具，還有漁民們各自駕駛小船在海上作業的祥和場景。

在工業革命中，蒸汽機把人從躬身耕作于荒野之上解放出來，并將他們輸送到工業生產、交通運輸和其他服務業的前沿；冶金和煉鋼給技術革新創造出充足的原材料和嶄新的機器，這些機器不斷運轉著、發出轟鳴，在廠房里、在碼頭上、在公路邊，人類社會從此翻天覆地。

“偉大東方”蒸汽機船的建造場面及部分船體的設計圖稿。

18到19世紀，逐漸成熟的專利制度給新發明的誕生帶來充足保障，并且有錢人們發現，新技術在提高生產力的同時，也能給他們帶來相當可觀的利潤，熱錢便紛紛流向各種發明創造和技術創新。

沒有人能確信投入的金錢一定可以創造收益，但有一條是肯定的，新發明代表著前所未有的機會和機遇，甚至是一個嶄新的時代。在這種信念的支持下，技術發明的成果體系就像滾雪球一般越來越龐大，而新技術一誕生，就會立刻刺激產生與之關聯的更新的技術發明，乃至形成一個不斷擴展的鏈條。這種技術革新鏈條上的每個環節，都可以說是人類工業文明進步史上的里程碑，照亮了人類社會發展的路途。

工業革命也蔓延到海上，人們越來越頻繁地出海作業，各種海運船只成為重要的生產和交通工具。這些船的大小、復雜程度和所要耗費的資金量都是史無前例的。造船廠已經發展成為龐大的工業實體，所建造的船只一般都由投資者聯合出資建造。

船舶設計圖紙被廣泛使用，建造施工都嚴格依據圖紙上的線描。之前，這種方法尚屬于由造船的頂尖工匠所掌握的商業機密。這已經是一個嶄新的領域，設計師和制圖師們扮演著越來越重要的角色。即便如此，造船的技術演變步伐非常緩慢。在拿破侖戰爭時期（1799至1815年）所建的船只與兩個世紀之前西班牙無敵艦隊的船只相差無幾，都是基于同樣的設計規劃，僅在船只的設計和建造方面出現了數量客觀的細微改進。比如，船舷內傾方案的引入；對船帆和船體造型的改變；機輪的使用；水線之下硬化銅質緊固件的使用，以及為阻擋船蛆和其他污垢而專門采用的銅質護套等。此外，除了在緊固件中廣泛使用之外，造船的過程中，從最初在木質船殼的關鍵聯接部位以加強力度開始，也越來越多地使用到鐵。

漸漸的，隨著制鐵的技術不斷進步，人們慢慢學會將鐵板拼接在一起，使它們能夠密不透水，最終能夠制成一個完整的船體。最初，用鐵建造船體的工藝完全是從建造木船的傳統工藝復制而來，從搭建船體框架開始，然后在這個框架上將船殼拼接固定。直到1843年伊薩姆巴德·金德姆·布魯內爾建造大不列顛號時，才采取了全新的設計工藝，船體完全由鐵鍛而成。但是，雖然用鐵來鍛造船體取得了巨大的成功，并且與之前所采用的銅質護套相較來說，大大節省了開銷和船上空間，但在清除因藤壺這樣的附著生物污染方面，卻也產生了諸多的麻煩和問題。

工業革命在帶來巨大的產業革新之余，還給人的“流動”創造了無限機會，并且與造船和航運業的興盛亦相輔相成。1868年，湯姆斯·埃斯米以1000英鎊（大約相當于2012年的6萬6千余英鎊）的價格買下了破產的白星公司商標、船標。新白星公司將市場定位在大西洋航行的郵輪上，在19世紀末20世紀初成為擁有相當規模船隊的豪華郵輪海運公司。

在19世紀末到20世紀初期間，共有數百萬人從歐洲移民到美國和加拿大。而白星公司正是最早開辟輸運些移民的航線的航運公司之一。他們旗下的郵輪，在為那些富人提供旅行條件優越的一等和二等艙位之外，還為普通乘客們提供了價格便宜的三等艙位。1870年到1872年之間運行的大洋級航線，一次可以運載1000名三等艙的旅客，并且這種規模在其后絕大多數航線中都繼續保留。白星航運有四分之一的新航線都擁有超大承運客源的能力，每次可以運載超過2000余名三等艙的旅客。航線從1870年開始運行時，白星公司就將市場主要定位于移民。公司的業務核心被放在英國，從愛爾蘭輸出的移民曾是公司歷史上最主要的收入來源。

公司旗下最著名的船艦，莫過于1912年4月沉沒的泰坦尼克號。不過隨著巨輪的沉沒，公司也步履維艱，全球范圍經濟大蕭條，航運業務一落千丈。兩次并購案之后，在英國政府干預下，白星公司與其最大的競爭對手卡納德航運公司合并，并更名為卡納德—白星航運公司。1947年，白星公司剩余的股份也被卡納德全部買下，白星兩字被徹底去掉，只稱為卡納德航運公司。

隨著金屬元部件越來越多地被用于船只建造，工業化生產的腳步也愈加緊密，工業社會離人類的距離也愈發近了。

各種大事件幾乎時時刻刻與人類的社會生活相伴。這些事件中，有的是災難，有的則是推動人類社會進步的動力。在那些歷史上留下的速寫稿中，更不乏對這些大事件的記錄。自從人類對海洋以及大洋彼岸產生濃厚興趣并開始試圖打破海洋對人類溝通的阻隔、開始造船出海探索海洋，海難就一直伴隨著我們，其中最著名的恐怕當數“泰坦尼克”號沉沒。而與技術條件限制和惡劣的海洋天氣所造成的海難相比，海洋戰爭則顯得更為慘烈。而像第一條海底電纜的鋪設這樣的大事件，則在人類文明史上寫下了輝煌的篇章……

1912年，“泰坦尼克”號在處女航時不慎與冰山相撞，造成了悲慘的沉船事件。

“泰坦尼克”號所處的工業時代，蒸汽機船正在逐步代替帆船成為主要的航海工具。但由于穿上所需的安全措施并不成熟，常常發生鍋爐失火的事故，由此引發的海難在那個年代頻頻出現。

在巨輪沉沒的過程中，不同的人物展現出不同的內心世界。幾位爵士樂手在船體傾斜的過程中依然繼續演奏音樂，以平息人們的恐慌和焦慮的情緒，在《上帝，離你越來越近（Nearer, My God, to Thee）》的樂聲中，樂隊成員與巨輪一同沉入海底。隨船一起沉入海底的，還有拒絕接受救助的船長和設計師。當然，面對突如其來的災難，更多人表現出恐懼、絕望、聽天由命、不知所措和尋找生路。

關于“泰坦尼克”號沉沒前后的繪畫作品很多，但基本為作者通過事件的相關描述而作，并非親眼所見，如《泰坦尼克號的沉沒（Sinking of the Titanic）》和《逃離沉船（Leaving the sinking liner）》都為災難幾天之后，畫家通過報道所畫，而這幾位畫家都以為雜志繪制海難沉船圖像而聞名。

沉船事故發生時，驚慌失措的人們。

號稱“日不落帝國”的英國，在航海方面有著頗多的經驗和雄厚的實力，卻也難逃海難的悲劇。在西班牙王位爭奪戰時期，很多歐洲國家被卷入戰爭，由英國、奧地利和荷蘭軍艦組成的艦隊準備圍攻法國的多倫港。戰役失敗后，英國海軍不得不撤回英國本土。由21艘軍艦組成的艦隊從直布羅陀出發，途徑英吉利海峽，最終目的地為普斯茅斯。在沒有聲吶、紅外遙感技術，更不用說衛星定位的18世紀初，航海路線很大程度上依靠的是羅盤和海圖，而前方障礙物主要依靠望遠鏡觀察?？耧L和暴雨使能見度大大降低，望哨上的士兵根本看不清前方有什么，于是有4艘軍艦不小心觸礁。巨大的海浪使逃生和救援非常困難，事后統計約有1400至2000船員在這次海難中遇難，成為英國航海史上死亡人數最多的一次海難。

大航海時代，包括奴隸在內的各種資源的爭奪戰不斷發生和升級，逐漸演變成兩個國家甚至幾個國家間的海上戰爭。

蒸汽機和冶鐵技術是現代歐洲發展的重要標志。而這兩項技術的綜合運用，在造船業上尤為明顯。蒸汽機取代風帆成為航海的主要動力，而只有鐵造的船只，才能盛得下蒸汽機。隨著工業時代的到來，諸如鐵礦、煤礦這些資源就變得炙火可熱，歐美各個發達國家搶奪這些資源的沖突也就日益增多，直至最后演變成為世界大戰。

其實，早在大航海時代，包括奴隸在內的各種資源的爭奪戰便不斷發生和逐漸升級，直到成為兩個國家甚至幾個國家集團間的海上戰爭。1804年，拿破侖一世稱帝后，開始了征服歐洲的龐大計劃。作為反法同盟之一的英國，憑借地理位置的優勢和強大的海軍，對法國進行海上封鎖。拿破侖既想突破英國對其出海權的控制，更想趁機攻占英國，一場爭奪大西洋海上霸權的戰爭在所難免。第二年，法國、西班牙聯合艦隊和英國海軍在西班牙海域特拉法加展開激戰，雙方各投入軍艦33和27艘，英國憑借其先進的戰術思想和出眾的作戰能力擊敗了法西聯軍。戰役之后，英國進一步控制了大西洋的制海權，經由大西洋到非洲和美洲的船只，都在英國的控制之下，從而確立了海上霸主的地位。而法國失去制海權后，與反法同盟在歐洲大陸的戰爭面臨著資源匱乏的危險，最終也戰敗給反法同盟。

當時的英吉利海峽上，正值狂風肆虐，暴雨傾盆，將艦隊吹離了正常的航線。

德國的“SS奧地利”號，是一艘運輸貨物的貨輪，往返于德國和美國之間。1858年，貨輪從漢堡出發，準備前往紐約。在剛剛駛離德國不久，由于鏈條受熱過大，達到了燃點，最終整條船燒毀沉沒，事件造成449名船員喪生。

英國和法國雖在英吉利海峽兩岸隔海相望，但在海上霸權的爭奪上，可謂一對冤家宿敵。早在18世紀末期，在加勒比海制海權爭奪中，雙方海軍多次交戰?？墒沁@兩個歷史上戰爭頻發的國家，在經濟、科技和文化上的交流與合作，也數不勝數。

1850年，在英國和法國之間鋪設的海底電纜，是人類歷史上鋪設的第一條海底電纜。當時，歐洲大陸很多地方已經鋪設了電纜，可以通過電報迅速傳遞信息，唯有大陸之外的英國和其他國家的溝通相當麻煩。于是，法國電報公司率先嘗試通過海底電纜傳輸電報信號。由于當時橡膠技術還不成熟，沒過幾天海底電纜外的膠皮就被海水腐蝕了。科學家們并沒有放棄，他們在實驗室里一次又一次地摸索著適合置于海底、能夠禁得住海水腐蝕的絕緣橡膠材料。終于，他們發現使用杜仲膠作為電纜的絕緣橡膠，能夠克服海水腐蝕的難題。海底電纜的成功鋪設，將英國和法國乃至整個歐洲聯系得更緊密了。1858年鋪設了第一條橫跨大西洋的海底電纜，1902年鋪設了橫跨太平洋的第一條電纜。這些科技的發明和進步，將人類拉得更近，彼此的交流和往來變得更容易了。如今，橫穿英吉利海峽的英法海底隧道，人們驅車不到一個小時就可到達海洋彼岸。巴黎到倫敦，過去人們需要4至5天時間，如今搭乘穿過海底的高速列車，只用兩個半小時。

畫家威廉姆·克拉克森·斯坦斐爾德（1793年～1867年）的《The Battle of Trafalgar》生動描繪了當時英法戰爭的場面。

在海底電纜鋪設之前，英國和法國之間的聯系，還多為書信往來，一封信從巴黎寄到倫敦，最快也要4～5天，長的話，可謂遙遙無期了。

19世紀大西洋海底電纜的敷設是一項偉大的科學成就，當時的媒體對敷纜工程的報道長達十余年之久，許多著名的畫家以此為素材創作了大量作品。上圖為工人們正在車間生產海底電纜，左圖和下圖為海底電纜的敷設現場。