貴安一體化地區軌道交通發展模式研究

岳 輝 鐘學燕

貴安一體化地區軌道交通發展模式研究

岳 輝 鐘學燕

摘 要：介紹了貴陽市和貴安新區的發展規劃及貴安一體化發展趨勢。以貴安一體化地區為例，深入研究都市區各圈層軌道交通服務對象及適宜的軌道交通模式，對我國都市區同城化軌道交通網絡建設發展具有啟示借鑒意義。

關鍵詞：軌道交通；都市區；一體化；發展模式

岳 輝：中鐵二院交通規劃研究院，高級工程師，博士，四川成都 610031

0　引言

貴陽是貴州省省會，全省政治、經濟、文化、科教、交通中心，貴安新區是國家支持貴州省經濟社會又好又快發展的國家級新區，地處貴陽中心城區與安順中心城區之間。貴陽市與貴安新區是黔中經濟區發展的共同核心和引擎。為實現貴陽市和貴安新區一體化發展目標，支撐以兩者為核心的都市區的構建，貴陽市軌道交通線網擴充和貴安新區軌道交通線網構建應統籌規劃，形成無縫銜接，多層次、一體化軌道交通網絡體系。因此，結合新形勢下的發展定位和要求進行貴安一體化地區的軌道交通線網規劃調整和擴充，研究其軌道交通發展模式是非常必要的。

圖1　貴陽市中心城區結構規劃圖

1　貴陽市和貴安新區規劃概況

1.1貴陽市城市發展規劃

目前，貴陽城市建成區面積為230 km2，中心城區城市空間布局呈現“老城區、觀山湖區+外圍組團”的雙中心、多組團空間結構，城市主要服務職能基本聚集在老城區和觀山湖區，外圍各片區功能以發展產業為主，“雙中心”對各外圍片區形成強大輻射。

根據《貴陽市城市總體規劃（2009-2020年）》，中心城區規劃形成“一城三帶多組團、山水林城相融合”的空間布局結構（圖1）。其中，“一城”為以老城區、觀山湖區共同構成城市核心，連片發展小河、二戈寨、三橋、馬王廟、白云等區域，實現城市緊湊、集約發展；“三帶”為將百花山脈、黔靈山脈及南岳山脈作為城市建設用地隔離綠化帶及生態緩沖區；“多組團”為因地制宜地在主城周邊布局沙文、花溪、龍洞堡、新天等4個相對獨立的功能組團。規劃至2020年，中心城區建設用地約300 km2，聚集人口約320萬人；至2035年左右，中心城區城鎮人口規模達到400萬～450萬人，建設用地400～450 km2。

1.2貴安新區規劃

2014年1月6日，國務院批復同意設立國家級新區貴州貴安新區。根據《貴安新區總體規劃（2013-2030年）》，貴安新區規劃構建“一心兩翼，一核七區四群落”的總體發展格局。其中，“一心”是指位于新區中部的生態文化保護區，“兩翼”是指東翼的核心職能集聚區和西翼的特色職能引領區；“一核七區四群落”是指12個發展片區（圖2）。

預測貴安新區到2030年城鄉人口達到250萬人，其中城鎮人口210萬人；2030年城鄉建設用地控制在310 km2，其中城鎮建設用地控制在260 km2。

1.3貴安一體化發展趨勢

將貴陽市、貴安新區放到貴安一體化地區，在空間結構上存在“一區兩帶”的三大結構，三者整合為貴安一體化地區發展的總體框架。其中，“一區”指大貴陽都市區，由貴陽老城、觀山湖區（金陽新區）、貴安核心區三者形成“品”字形的“大貴陽一體化”發展概念；“兩帶”是“安順-平壩發展帶”和“紅楓湖-邢江河文化生態帶”。在貴安一體化地區，受地形條件限制和百花、黔靈、南岳、高峰等山脈阻隔的影響，貴陽市和貴安新區形成了城市“軸帶+組團”式的空間發展及人口分布格局。圖3為貴安一體化地區空間結構圖。

圖2　貴安新區城市功能結構圖

圖3　貴安一體化地區空間結構圖

2　大都市區軌道交通模式

根據服務對象、范圍和服務水平不同，一般都市區軌道交通體系可分為普通鐵路、高速鐵路、區域城際軌道交通、市域軌道交通、城市快速軌道交通5種模式。

5種軌道交通模式中，普通鐵路、高速鐵路、區域城際軌道交通屬于國家鐵路快速客運網絡。其中，普通鐵路是國鐵網的基礎，高速鐵路是國鐵網的核心，區域城際軌道交通是國鐵網的補充。市域軌道交通、城市快速軌道交通屬于城市軌道交通客運網絡。其中，市域軌道交通主要服務于市域城鎮密集地區，是市域公交的骨架，并作為區域城際軌道交通在市域范圍內的補充，可根據需要選擇市域鐵路系統或者都市快線系統；城市快速軌道交通主要服務于中心城區，是城市的公共交通骨干。

圖4　各圈層的軌道交通服務定位

3　都市區各圈層軌道交通服務對象及適宜的軌道交通模式

3.1各圈層軌道交通服務對象

鑒于國內外主要都市區人口產業等要素呈現明顯的圈層性分布特征，從空間上將大都市區劃分為都市核心區、都市中圈層以及都市外圈層3個層次。

(1）都市核心區。軌道交通服務于中心城區內部組團間出行。一般都市區中心城區內部各組團間交通出行需求巨大，而城市用地條件和高速機動化的發展趨勢決定了道路交通供給難以滿足交通需求。在道路擁擠，服務水平較低的條件下，軌道交通大運量、快速的優勢得到體現，尤其對城市內中長距離出行有很強的競爭力。

(2）都市中圈層。軌道交通服務于都市區范圍內組團和城市中心區之間的聯系。隨著大都市區的發展，外圍組團和中心城區的聯系日益緊密，逐步與中心城區形成一體化發展趨勢，相互間的客流需求在一定時期內將急劇增加。外圍組團與中心城之間的道路交通服務有限，且有限的通道資源不允許大幅度增加公路通道以滿足客流需求，需要軌道交通快線予以支持。

(3）都市外圈層。軌道交通服務于都市區與外圍2、3級城市的快速出行。都市區的中心城市均為省會城市或區域發展核心，在更大的范圍內輻射帶動外圍2、3級城市的發展。隨著區域一體化發展的加速，當道路交通難以滿足大都市區中心城市與區域2、3級城市的客流出行速度和運量要求時，就需要在區域范圍內發展區域城際軌道交通，打造高端的軌道交通服務系統。

3.2各圈層適宜的軌道交通模式

根據區域范圍內各功能區、組團、城市之間的距離和出行時間目標，可以得到區域軌道交通的速度目標，進而得到針對不同服務對象所適應的軌道交通系統（圖4）。

(1）第1圈層（核心層）交通通達目標：大都市區中心城區內軌道交通的快速出行時間控制在30～45 min左右。

(2）第2圈層（中圈層）交通通達目標：大都市區范圍內外圍城市（組團）與中心城區的快速出行時間控制在1 h內，形成1 h交通圈。

(3）第3圈層（外圍圈層）交通通達目標：區域一體化發展范圍內2、3級城市與中心城市之間的快速出行時間控制在2 h內，形成2 h交通圈。

圖5　貴安一體化地區軌道交通服務范圍劃分示意圖

4　貴安一體化地區軌道交通模式分析

根據《黔中經濟區發展規劃》、《黔中經濟區核心區空間發展戰略規劃》、《貴陽市城市總體規劃（2009-2020）》、《貴安新區總體規劃（2013-2030）年》，將貴安一體化地區軌道交通服務范圍劃分為3個圈層（圖5）：

(1）核心層包括貴陽市中心城區和貴安新區核心區，對應的出行為內部交通出行；

(2）中圈層包括修文、清鎮、龍里、惠水、平壩等外圍組團，對應的出行為中心城市與外圍組團之間的交通聯系，也包括外圍重要新城的內部出行；

(3）外圈層為黔中經濟區內的范圍，對應的出行為核心圈層與黔中經濟區范圍內地級中心城市和3級城市之間的交通聯系。

4.1核心層軌道交通發展模式

核心圈層的軌道交通系統發展定位為：覆蓋城市主要客流走廊、提高城市整體的公共交通服務水平，合理引導城市交通需求發展，緩解城市交通矛盾，改善城市交通環境。與貴陽中心城區、貴安核心區主要發展方向相協調，引導貴陽市中心城區城市空間拓展和貴安新區核心區開發建設，促進重點地區的建設和城市土地的集約化使用；加強貴陽老城區、觀山湖區、貴安生態新城三大核心之間及其與外圍組團聯系，緩解山地組團城市瓶頸截面的交通壓力；與區域交通樞紐銜接，促進城市內外交通系統的發展與融合，實現城市交通與區域交通的一體化銜接。

結合軌道交通發展定位，軌道交通發展的時間目標應達到：貴安生態新城至貴陽老城區、觀山湖區的快速軌道交通出行時間控制在45 min左右；貴陽中心城區內部各組團與老城區、觀山湖區兩大核心的快速出行時間控制在30 min內，任意2組團之間的軌道交通出行時間控制在45 min內；貴安新區核心區內部各功能區與貴安生態新城的快速出行時間控制在15 min內，任意兩功能區之間的軌道交通出行時間控制在30 min內。

根據時間目標，貴安生態新城與貴陽老城區、觀山湖區的軌道交通旅行速度目標值應達到60 km/h左右；各組團（功能區）與相鄰城市核心的軌道交通旅行速度目標值應達到35 km/h左右。由此，軌道交通模式應包含城市快速軌道交通和都市快線2種方式（圖6）。

圖6　貴陽中心城區—貴安核心區軌道交通模式

圖7　貴陽都市區軌道交通層次劃分

4.2中圈層軌道交通發展模式

中圈層軌道交通系統發展定位為：覆蓋貴陽都市區主要客流走廊、承擔貴陽市中心城區、貴安核心區與外圍組團（城市）之間的快速客運交通聯系，提高區域公共交通服務水平，改善都市區交通環境；兼顧主城區內各功能區、組團（城市）內部的出行聯系。

結合軌道交通發展定位，軌道交通發展的時間目標應達到：外圍城市（組團）與貴陽市中心城區、貴安核心區的快速出行時間控制在30 min內，形成半小時交通圈。

根據時間目標，貴陽都市區軌道交通的運營速度目標值約為60～120 km/h左右。要達到這一旅行速度目標值，要求該種軌道交通方式的站間距要大于3 km，最高行駛速度達到120 km/h以上，區域城際軌道交通和都市快線可滿足上述速度目標值和站間距要求?；诖耍腥榆壍澜煌Ｊ揭远际袇^快線為主體，區域城際軌道交通和城市快速軌道交通為補充，滿足都市區組團間及組團內部軌道交通出行需求（圖7）。

4.3外圈層軌道交通發展模式

外圈層軌道交通系統發展定位為：服務貴安一體化核心與遵義、畢節、安順、都勻、凱里等地級中心城市，及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍組團的城際交通出行需求，覆蓋沿線絕大多數經濟據點及主要資源產地、工礦重鎮、產業園區、物流中心、旅游景區。

結合軌道交通發展定位，軌道交通發展的時間目標應達到：黔中經濟區范圍內遵義、畢節、安順、都勻、凱里等地級中心城市，以及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍組團與貴陽市中心城區、貴安核心區之間的快速出行時間控制在1 h內，形成1 h交通圈。

根據時間目標，結合《貴州省鐵路網規劃》、《黔中城市群城際軌道交通規劃》，在黔中經濟區范圍內，貴陽中心城區、貴安核心區與遵義、畢節、安順都勻、凱里等地級中心城市，以及黔西、織金、息烽、開陽、貴定等外圍副中心和組團均實現國鐵干線、區域城際軌道交通多種交通方式覆蓋。

因此，黔中經濟區的軌道交通模式以區域城際軌道交通為主體，高速鐵路、普通鐵路為補充，滿足城際間軌道交通出行需求（圖8）。

圖8　黔中經濟區軌道交通層次劃分

5　結束語

我國各大都市區應基于軌道交通進行城市空間整合，樹立區域一體化發展理念，建立宏觀、中觀、微觀3種視角的引導策略。建立以軌道交通為主導的多模式、網絡化公交系統，強化“高密度+公共交通”的土地混合開發。各大都市區需要結合城市自身發展的特點，吸取已經建立軌道網絡的都市區成功經驗，構建可持續發展的城市綜合交通運輸體系。

參考文獻

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責任編輯 毛靜

Study on Development Mode of Regional Rail Transit Integration of Gui’an

Yue Hui, Zhong Xueyan

Abstract:This paper introduces the development planning and integrated development trend of Guiyang city and Gui’an new region. Taking Gui’an integrated region as an example, it makes an in-depth study of all circles of services provided to targeted people by urban rail transit and the suitability of the rail transit mode in the urban area, providing enlightenment signifi cance to integrated urban area for urban rail transit network construction and development.

Keywords:urban rail transit, urban area, integration, development mode

收稿日期2014-03-06

中圖分類號：U212.1