濟西站CIPS設計中調車進路問題分析與思考

王大魯

摘 要：本文在介紹濟西站上行尾部調車作業狀況的基礎上，分析調車進路自動排列的要素：進路時機；進路選擇和長短，并探討進路交叉條件下進路疏解的原則，最后針對進路自動排列設計中遇到的問題提出自己的思考。

關鍵詞：CIPS；調車進路；自動排列；思考

濟西站是濟南鐵路局管內唯一的路網性編組站，與豐臺西、南倉、徐州北、南京東、南翔等樞紐構成了華東地區鐵路交通網絡重要節點。為進一步提高濟西站作業效率，解決樞紐客貨列車嚴重交叉干擾等問題，實現樞紐點線能力協調，確保濟南鐵路樞紐暢通。目前，濟西站進行編組站綜合自動化改造，以期在綜合信息管理的基礎上，實現對作業過程的自動化控制。

目前鐵路CTC系統、計算機聯鎖系統等先進的信息系統和設備廣泛應用，結合列車運行計劃、列車運行圖，車站可以實現列車進路的自動辦理，如高速鐵路車站、CTC調度集中模式下的車站。但在大型編組站，尤其是混合式編組站，實現調車進路的自動辦理存在較大難度，與列車進路不同，需要根據特定作業情況具體實施。本文以濟西站上行尾部調車作業為例，若在綜合自動化的過程中，可以實現調車進路的自動辦理，則需要注意的問題及與問題解決相關的思考。

1 濟西站上行尾部調車作業現狀

上行尾部配備兩臺調車機，為降低兩臺調車機作業時相互影響，每臺調車機分工不同：一臺負責“掛好”；一臺負責“零活”。“掛好”調車機主要集中在編發線，將股道內已有車輛掛好，牽到“大閘”位置，一般作業在1、2線束?！傲慊睢闭{車機負責貨場、站修線的取送作業，場間交換、3、4線束的零散調車作業。此外，機車入段、掛好車列掛機車、小運轉機車經本場、調車機出房等調車作業均需尾部負責其進路的排列工作。在現在作業過程中，以上調車作業進路均需有尾部作業樓內勤助理值班員來完成。

2 排列調車進路分析

在尾部區所有調車作業中，最主要的是兩臺調車機的進路，在時間和空間允許的情況下，才是本務機入段、調車機出房、小運轉轉場、掛機車等調車進路，盡可能組織平行進路使其同時進行。在人工排列調車進路時，一般遵循以上原則，特殊情況下會耽誤調車機調車作業來滿足其他調車作業。因此進路的交叉和疏解問題是調車進路自動排列遇到的最主要問題。

2.1 單項作業進路的排列時機

①調車機進路排列時機：調車進路時機與調車作業類型相關，作業類型體現在調車作業通知單上。如“作業通知單：1.503+65 2.X503-65（關掛好）”，調車作業進行完，調車進路排出的時機為：調車組匯報掛好帶到位，停車器已經制動好。在這些條件具備之后，才可以排出單機出3股的調車進路。若在“作業通知單：1.523+1 2.526-1”中，26股排出的時機為“調車機完全進入股道即可”。

調車機進某一股道的時機：與駝峰調車區長聯系好，股道內有調車作業計劃通知單所涉及車輛，峰頭將線路封鎖。

②機車出房調車進路。

機車出房調車進路首先應在某一股道車列全部掛好之后，否則應在閘口或者無岔區等待。

③本務機進房時機。

機務段同意入段并“送電”。

2.2 單項作業進路的選擇與進路長短

①調車機帶車進路的選擇應滿足：有足夠的空間回岔，排出短進路的可能（即保證折返運行時折返區段的長度足夠容納調機連掛的全部車輛），回頭信號盡可能方便調車組，減少牽出距離。

②機車出房調車進路選擇首先是進路全程為接觸網區。

2.3 調車進路交叉時進路的選擇

進路辦理時，均應滿足單項作業要求，再結合進路交叉情況，選擇合理疏解方式。在作業時機上，應該有所取舍，將作業按等級分別對待，也可以將相互影響最小為原則。在進路選擇上和進路長短上，符合原則的情況下，調車作業條件合適時隨時排出平行進路，將調車進路相互間的影響降至最低。

2.4 特殊條件下的進路

①原路返回進路。原路返回進路需鎖岔、開通進路、確認完成后，方可回復調車組。

②分路不良區段，如站修線、30股等，需要等完全進入的匯報方可排出信號。

3 關于調車進路自動辦理的思考

3.1 調車進路

調車進路的自動辦理，實質為調車進路在時間和空間都具備的條件下，自動生成的一種方式。在計算機中，調車進路自動辦理的實質：辦理時機為觸發時間，辦理進路空間選擇為尋找合適路徑。

進路的辦理時機，很大程度上，由調車長觸發并結合調車作業通知單的內容。滿足上述條件時，進路還不能開通，則說明調車作業不具備開始的時機。

在算法設計中，可將“回頭信號”作為路徑中的關鍵點，從A道進入B股道，所有的回頭信號有幾個，每個信號有幾條進路，結合正在進行的其他調車作業從中選擇一種。也可在A能進入B股道的所有進路的集合中（遍歷二叉樹算法），選出一條走行距離短、沒有交叉、方便后續作業的一條進路。在所有進路的集合中，應標識出基本進路，以便計算機分段辦理還是一次開通。

3.2 作業聯系

在進路自動辦理的條件下，車列掛好、完全進入分路不良區段匯報等均應有調車長把握。與駝峰區、直通場等場間聯系辦法、計劃變更傳達等也應隨之改變。同時，調車作業過程中出現的非正常情況，如何認為干預、如何恢復自動狀態等都是值得研究的。

3.3 調車進路疏解的原則應該由人為指定或者由人為干預，這樣才能最大程度保證階段計劃的完成。

4 結束語

編組站調車進路的自動選排是一項復雜的工程，目前尚沒有形成公認的最佳方案。本僅僅針對目前編組站作業情況，將排列進路要素進行歸納，對進路自動選排的算法和計算機實現方面均未涉及。隨著編組站綜合自動化系統工程經驗的不斷積累和對現場業務流程理解的不斷加深，會出現更加成熟、實用的編組站進路理論與方法。

參考文獻：

[1]CIPS理論知識.通號公司，2015.

[2]濟西站.車站行車工作細則.2014.