關(guān)于LKJ數(shù)據(jù)編制軟件控制模式的幾點建議

王偉龍（蘭州鐵路局電務處，甘肅　蘭州　730000）

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關(guān)于LKJ數(shù)據(jù)編制軟件控制模式的幾點建議

王偉龍
（蘭州鐵路局電務處，甘肅蘭州730000）

摘要：LKJ作為中國列車運行控制系統(tǒng)體系的組成部分，主要用于防止列車冒進信號、運行超速事故和輔助機車乘務員提高操縱能力。本文通過舉例說明目前使用的LKJ數(shù)據(jù)編制軟件、部分LKJ控制模式在監(jiān)控列車安全運行中存在的漏洞并提出對策。

關(guān)鍵詞：公里標突變;長鏈;引導;側(cè)進正出;LKJ臨時數(shù)據(jù);慢行揭示控制

1　LKJ控制模式

在LKJ數(shù)據(jù)中有公里標突變的分區(qū)，如果區(qū)段限速、電分相沒有按照越過距離的大小依次排列，則LKJ控制存在缺陷，如圖1所示：

圖1　公里標突變數(shù)據(jù)

圖中區(qū)段限速、電分相以及兩個橋梁的越過距離均大于了公里標突變的越過距離，在顯示屏上橋梁的顯示正常。但是，區(qū)段限速和電分相顯示的位置與實際位置存在較大偏差，會導致區(qū)段限速誤控和電分相誤提示的安全隱患。三條數(shù)據(jù)都是根據(jù)同一架信號機的位置計算出來的越過距離，應該能夠按照先后順序依次顯示。

建議對LKJ數(shù)據(jù)編制軟件進行如下優(yōu)化：

1）在LKJ數(shù)據(jù)中，如果同一個分區(qū)里面存在有帶越過距離的數(shù)據(jù)，即便沒有按照越過距離的大小依次排列，也可以正常控制。

2）將越過距離不符合邏輯的數(shù)據(jù)編輯納入嚴重錯誤范疇，編譯U5、U6時予以提示。

2　調(diào)整信號機距離

由于調(diào)整信號機距離，造成長鏈數(shù)據(jù)跨信號機，在長鏈范圍內(nèi)有慢行限速時，LKJ無法確定控制位置，造成慢行限速不控。如圖2所示：

進站信號機6931的距離原為1150m，剛好和圖中長鏈第二條數(shù)據(jù)的越過距離一致，在未調(diào)整6931信號機距離時，起點在長鏈上的慢行限速控制沒有問題。當6931信號機距離調(diào)整為1140m如圖2所示時，起點在長鏈上的慢行限速沒有起控。

求出θ4值后，θ3的求解只需將θ4代入方程(7)或方程(8)就可以解出。當各連桿夾角確定，以圖2中O點為坐標原點，則四連桿機構(gòu)各點坐標均可求解，即機械手HIJK各鉸鏈點位置可求解。由機械手的多個平行四邊形結(jié)構(gòu)的特點，通過直線上各點間比例傳遞關(guān)系，即可以將機械手末端執(zhí)行器位置求解出來。速度與加速度分別為位置對時間的一階求導和二階求導即可解得。用VB軟件將理論計算過程進行編程，并將理論計算結(jié)果進行整理。

圖2　信號機距離造成長鏈數(shù)據(jù)

建議對LKJ數(shù)據(jù)編制軟件進行優(yōu)化，將上述問題納入數(shù)據(jù)編輯的嚴重錯誤范疇，編譯U5、U6時予以提示。

3　LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件自動生成修改記錄的問題

目前，使用的LKJ控制模式編輯軟件在每次數(shù)據(jù)修改完畢后，可以自動生成修改記錄，詳細記錄修改前后的控制參數(shù)，對我們校核數(shù)據(jù)非常方便。但是，LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件不具備此項功能（目前使用的比對軟件導出的修改記錄沒有明確的位置，核對也不方便）。

建議對LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件進行優(yōu)化，添加數(shù)據(jù)修改后自動記錄修改內(nèi)容的功能，應該包含：數(shù)據(jù)交路號、上/下行方向、車站號（或離修改行最近的車站號），修改前后的數(shù)值等主要內(nèi)容。

4　引導接車模式下側(cè)線控制的問題

在實際運用中我們發(fā)現(xiàn)，當列車在手信號引導或機械引導進站的控制模式下，LKJ不提示機車乘務員輸入側(cè)線股道號，同時即便機車乘務員按壓【進路】鍵輸入側(cè)線股道號，LKJ在站內(nèi)還是按照正線股道距離而不是站內(nèi)最短股道（127股道）距離進行控制，這樣會造成LKJ顯示、控制的距離與列車實際走行的股道距離不一致，存在列車冒進信號的嚴重安全隱患。

建議對LKJ引導接車控制模式進行優(yōu)化：當列車越過預告信號機后，提示乘務員輸入側(cè)線股道號，然后按照實際輸入的股道號進行準確控制。如果乘務員沒有按照規(guī)定輸入側(cè)線股道號，則按照默認127股道數(shù)據(jù)用最低的限速和最短的距離控制列車進站，保障列車運行安全。

5　側(cè)進正出控制的問題

在現(xiàn)行使用的LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件中，我們對某一車站的某一股道，只能設定距進站信號機最近（限速最低）的道岔起點位置，在側(cè)進側(cè)出的股道中編制數(shù)據(jù)沒有問題。但是，在存在側(cè)進正出股道的車站，機車在越過進站道岔接收到出站信號后，限速開始抬升，此時列車尾部仍然在岔區(qū)，存在道岔超速的嚴重安全隱患。

建議對側(cè)進正出的控制模式進行如下優(yōu)化：

1）修改LKJ控制模式，如果某一車站存在側(cè)進正出股道（連續(xù)發(fā)碼車站除外），LKJ在接收到出站信號后開始，再控制列車按照進站道岔限速走行一個列車計長的距離，保證列車尾部完全越過進站岔區(qū)，然后按照出站信號機的顯示控制列車安全運行。

2）優(yōu)化LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件（如圖3所示）：在LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件中增加進站道岔起點A和終點B的位置數(shù)據(jù)編制功能。這樣，我們在編制側(cè)進正出股道的數(shù)據(jù)時，可以將整個進站岔區(qū)從起點A到終點B寫入LKJ數(shù)據(jù)中，機車在越過進站岔區(qū)終點B后再走行一個列車計長的距離，保證列車完全越過進站岔區(qū)，保障列車運行安全。

圖3　進站道貧示意圖

6　慢行揭示的控制

在編制蘭州北環(huán)線LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件的過程中，由于青白石、石崗車站存在兩條工務線路站內(nèi)交叉的情況，按照現(xiàn)用的LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件及LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯軟件編制相關(guān)數(shù)據(jù)，會造成慢行揭示在站內(nèi)不控導致列車超速的安全隱患，需要進一步完善LKJ數(shù)據(jù)編制軟件。

1）存在的問題：

現(xiàn)有的LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯軟件在編寫某一車站站內(nèi)股道慢行揭示時，主要采用兩種方式：工務線路名+公里標、站內(nèi)股道限速（從進站道岔位置控制到出站道岔位置）。

采用“工務線路名+公里標”編寫慢行揭示，存在兩個缺點：一是車站所有股道（包括正線通過時）慢行限速全部起控，影響運輸效率；二是兩條工務線路交叉的車站，同一股道的限速必須按照不同的工務線路名及公里標重復申請（即便該股道只歸屬其中一條工務線路），給慢行揭示的編輯及乘務員的核對帶來困難。

同時，按照股道編寫慢行揭示仍然存在三個不控的隱患：一是乘務員如果在

該車站降級重新對標，LKJ無法識別限速股道，可能造成慢行限速不起控；二是如果該車站接、發(fā)車存在迂回進路，也可能造成限速股道慢行揭示晚起控、早結(jié)束的隱患（由于LKJ數(shù)據(jù)編制軟件對某一股道只能編制一個進站、出站岔距，遇有迂回進路時無法識別）；三是正線股道慢行揭示無法按照股道限速的方式編輯。

2）針對上述存在的問題，建議對LKJ相關(guān)軟件進行優(yōu)化，盡可能消除慢行揭示不控的隱患。

（1）完善LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件編制軟件，在站內(nèi)股道數(shù)據(jù)的編制中，增加工務線路的內(nèi)容，這樣工務線路交叉的車站某一股道限速時，只需要編寫一條慢行揭示，在保證控制的同時方便乘務員核對。

（2）為保證迂回進路或岔區(qū)施工時的慢行限速起控，將股道慢行揭示的起控點調(diào)整為越過進站信號機即開始，終點為最外方出站道岔。

（3）開車對標車站為了識別列車所在股道，保證慢行揭示起控，可在乘務員參數(shù)輸入窗口中增加始發(fā)車站股道輸入功能。

（4）正線通過時，LKJ通過讀取車站信息中的正線股道信息，實現(xiàn)正線股道的識別，保證慢行限速起控。

7　結(jié)束語

上述這些問題是LKJ數(shù)據(jù)編制軟件及控制模式在運用過程中暴露出來，本人經(jīng)過分析、思考提出一些建議，以便使LKJ數(shù)據(jù)編制軟件、控制模式更加完善，讓LKJ-2000型列車運行監(jiān)控裝置在保障行車安全方面發(fā)揮更大的作用。

參考文獻：

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[3]列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范[S].中國鐵路總公司，中國鐵道出版社，2015，3.

[4]列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設定規(guī)范[S].中國鐵路總公司，中國鐵道出版社，2015，3.

中圖分類號：S973.1+5