ZDJ9轉(zhuǎn)轍機(jī)的措施

楊振

【摘 要】隨著中國(guó)高速鐵路的不斷發(fā)展，鐵路電務(wù)系統(tǒng)的新設(shè)備、新技術(shù)也越來(lái)越多的投入使用，以ZDJ9電液道岔為代表的電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備應(yīng)用也越來(lái)越廣泛，但是道岔及其轉(zhuǎn)換設(shè)備工作在比較惡劣的環(huán)境中，不但經(jīng)受風(fēng)吹雨打、雨雪冰雹的考驗(yàn)，還要經(jīng)受高速列車(chē)輪對(duì)的撞擊，道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的故障呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。涉及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的故障點(diǎn)相對(duì)較多，判斷故障點(diǎn)通常需要花費(fèi)大量時(shí)間，容易對(duì)高速鐵路的正常行車(chē)造成較大的干擾，因此對(duì)故障的整治和防范是十分重要的。

【關(guān)鍵詞】道岔供電；聯(lián)合整治；策略研究

引言

在黨中央、國(guó)務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)的高速鐵路蓬勃發(fā)展，按照國(guó)務(wù)院關(guān)于我國(guó)鐵路《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》到2020年時(shí)速200km以上的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.6萬(wàn)公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。我國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。高速鐵路運(yùn)營(yíng)的高速度、高安全性、高可靠性，要求高速鐵路維護(hù)人員不斷提高設(shè)備維護(hù)水平減少對(duì)正常行車(chē)的影響，在高速鐵路的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐過(guò)程中，電務(wù)設(shè)備故障所占比重非常大，而現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的故障大約是所有信號(hào)故障的40%以上，平均延時(shí)在60分鐘以上，電務(wù)的道岔轉(zhuǎn)換故障對(duì)行車(chē)造成了很大的干擾，如何減少高速鐵路道岔的故障和壓縮故障延時(shí)顯得尤為重要。

1、高速鐵路道岔故障樹(shù)的建立及分析

本文中對(duì)高速鐵路道岔故障樹(shù)的建立和分析是面向現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)人員的，目的是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備進(jìn)行分析和統(tǒng)計(jì)，確定在高速鐵路道岔現(xiàn)場(chǎng)維修過(guò)程中的重點(diǎn)和薄弱環(huán)節(jié)，并以此為根據(jù)確定現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備維護(hù)管理工作的重點(diǎn)和需要特別關(guān)注的問(wèn)題[1]。因此，本文不考慮在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備中高速鐵路《維規(guī)》要求以外的問(wèn)題，并假設(shè)模塊發(fā)生故障是相互獨(dú)立的。

1.1 高速鐵路道岔故障的分類(lèi)

高速鐵路道岔在運(yùn)用過(guò)程中，道岔故障主要表現(xiàn)為“道岔無(wú)表示”，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際道岔位置不能溝通道岔表示電路，造成不能正常辦理信號(hào)或?qū)⒁呀?jīng)辦理的接發(fā)車(chē)信號(hào)非正常關(guān)閉，影響調(diào)度正常組織行車(chē)，嚴(yán)重降低行車(chē)效率。因此將選擇故障樹(shù)的頂事件為“高速鐵路ZDJ9道岔無(wú)表示”。造成頂事件“高速鐵路道岔無(wú)表示”的故障原因分類(lèi)包括：道岔機(jī)械故障、油路故障、電氣控制故障。

1.2 高速鐵路故障樹(shù)的建立

由第二章介紹分析及現(xiàn)場(chǎng)工作實(shí)踐可知，不管道岔在常態(tài)定位或反位失去表示，還是道岔在轉(zhuǎn)換過(guò)程中不解鎖、摩擦、不鎖閉、卡口等故障，控制臺(tái)上故障提示均為道岔失去表示，所以選擇“高速鐵路ZDJ9道岔無(wú)表示”作為故障分析的頂事件，導(dǎo)致頂事件“高速鐵路ZDJ9道岔無(wú)表示”發(fā)生的直接事件包含三類(lèi)，即道岔機(jī)械故障、油路故障、電氣控制故障，它們之間的關(guān)系是“或”的關(guān)系。

1.3 高速鐵路 ZDJ9 道岔“機(jī)械故障”子樹(shù)

高速鐵路ZDJ9機(jī)械故障比較復(fù)雜，往往是幾個(gè)方面的因素共同影響，當(dāng)積累到一定程度，造成道岔無(wú)表示，為簡(jiǎn)化分析將事件認(rèn)定為相對(duì)獨(dú)立。高速鐵路道岔機(jī)械故障一般分為以下幾個(gè)類(lèi)型：道岔擠異物、冰雪，由于高速鐵路動(dòng)車(chē)組采用真空集便系統(tǒng)和廢水回收系統(tǒng)，車(chē)上掉落異物一般為冰雪；機(jī)械卡阻，機(jī)械卡阻較復(fù)雜，表現(xiàn)為道岔摩擦（轉(zhuǎn)換過(guò)程中阻力較大）、道岔不鎖閉（密貼力較小）、道岔不解鎖（密貼力較大）；表示缺口卡口，表示缺口偏大偏小均卡口（主機(jī)缺口2±0.5mm、SH6缺口4±2mm）、自動(dòng)開(kāi)閉器不良導(dǎo)致檢查柱不能落下、道岔SH6擠脫機(jī)內(nèi)表示桿頂起檢查柱、慣性輪不良電機(jī)反轉(zhuǎn)斷開(kāi)表示、密檢器卡口；高速鐵路各站道岔不同程度存在工務(wù)病害，工務(wù)病害是電務(wù)維護(hù)人員必須面對(duì)的問(wèn)題，表現(xiàn)為：軌距超標(biāo)、尖軌翹頭、側(cè)彎、拱曲、肥邊、不密貼反彈，高速鐵路開(kāi)通時(shí)間較短、并且動(dòng)車(chē)組質(zhì)量較小、現(xiàn)場(chǎng)采用整體道岔，工務(wù)病害表現(xiàn)不太明顯。

2、道岔工電常見(jiàn)故障分析

在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)發(fā)生工務(wù)病害故障只有1次，即X12：尖軌爬行，由于尖軌爬行及密貼力量小造成尖軌卡口，雖然并不是故障的唯一原因，但仍有一定的代表性；X13：尖軌反彈軌距變化底事件在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)并未發(fā)生。由統(tǒng)計(jì)表表明工務(wù)病害在故障統(tǒng)計(jì)的發(fā)生概率并不突出，分析原因可能有以下幾個(gè)方面：

（1）高速鐵路均無(wú)無(wú)砟線路，加之開(kāi)通使用不久，各部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度比較高，道床比較穩(wěn)定，基本軌、尖軌縱橫移較小，在電務(wù)設(shè)備容許的范圍內(nèi)；

（2）動(dòng)車(chē)組的質(zhì)量較輕，線路的曲線半徑比較大，列車(chē)對(duì)線路的沖擊較小，對(duì)道床的影響較小；

（3）高速鐵路道岔號(hào)碼普遍較大，牽引點(diǎn)較多，對(duì)阻力敏感度較低。眾所周知，高速鐵路外鎖閉道岔電務(wù)設(shè)備的調(diào)整、病害整治均建立在工務(wù)軌道幾何尺寸符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，只有工務(wù)相關(guān)的軌道幾何尺寸符合標(biāo)準(zhǔn)，才能保證電務(wù)設(shè)備的調(diào)整到位，工務(wù)軌道幾何尺寸是電務(wù)設(shè)備安全運(yùn)用的基礎(chǔ)[2]。雖然目前工務(wù)病害對(duì)電務(wù)設(shè)備的影響相對(duì)較小，在實(shí)際維修過(guò)程中對(duì)工務(wù)病害的重視程度并不低。制定專門(mén)的《工電聯(lián)合整治道岔管理辦法》明確組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和道岔整治標(biāo)準(zhǔn)及要求，成立由經(jīng)驗(yàn)豐富的職工組成道岔整治小組，專門(mén)負(fù)責(zé)工電聯(lián)合整治道岔任務(wù)，在整治過(guò)程中對(duì)照工務(wù)、電務(wù)標(biāo)準(zhǔn)逐條梳理，消除各自存在的病害，確保設(shè)備正常使用。

結(jié)語(yǔ)：針對(duì)不同情況制定的相應(yīng)的整改措施，查找“X19：室內(nèi)軟線斷路項(xiàng)故障”，故障就會(huì)發(fā)現(xiàn)此項(xiàng)故障集中發(fā)生在京廣高速鐵路開(kāi)通后的2-3個(gè)月內(nèi)，經(jīng)了解均為軟線與側(cè)面萬(wàn)可端子間的插接固定不良，造成軟線脫出，形成斷路故障。萬(wàn)可端子在使用的過(guò)程中，施工工藝標(biāo)準(zhǔn)要求軟線使用專用壓接鉗冷壓后，方可將軟線插入萬(wàn)可端子控中，由于施工人員的工作手法不同，在壓接過(guò)程中，壓接質(zhì)量不一，軟線固定不牢固，在震動(dòng)或其他外力作用下脫出，形成故障，針對(duì)此問(wèn)題，要求車(chē)間班組利用高速鐵路天窗4個(gè)小時(shí)的垂直點(diǎn)，將設(shè)備軟線插拔檢查，測(cè)試軟線安裝的強(qiáng)度，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)不良軟線62處，有效的解決了萬(wàn)可端子的插接使用問(wèn)題，消除了設(shè)備隱患，基本上未再發(fā)生由于施工質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致的設(shè)備斷線故障。

參考文獻(xiàn)：

[1]周俊偉.加強(qiáng)道岔工電聯(lián)合整治提高道岔運(yùn)用質(zhì)量[J].鐵道通信信號(hào)，2017（12）：32-36.

[2]蔡紅標(biāo).提速道岔尖軌與基本軌不密貼分析及整治[J].鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2016（1）：101-104.

（作者單位：成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司）