中國海運服務貿易發展的制約因素與完善建議

楊燕

摘 要：在全球運輸服務貿易中，海運已成為無可替代的主要方式，被世界各國普遍視為貿易支柱型行業。近年來，中國海運服務貿易發展迅速，國際話語權不斷提升。然而，在此過程中，國內船舶登記制度嚴苛、海運船隊結構不合理、港口物流基建不完善等現實情況，嚴重制約中國海運服務貿易進一步發展。對此，應組建有國際話語權的海運航母，推進低效能船舶報廢執行，創立“港口型國家物流樞紐”，拓寬海運企業多元化融資渠道，以此促進海運服務貿易發展。

關鍵詞：海運服務貿易;發展現狀;制約因素;完善建議

海運服務貿易行業是世界貿易組織總協定規范的重要服務領域。據交通部2018年發布的官方數據顯示，中國進出口貨物海洋運輸總量占世界海運貿易總量的25%以上，是全球海運需求量最大的國家。作為承擔中國90%以上外貿貨物運輸量的主力軍，海運業對于國民經濟的穩定發展影響重大。尤其是在中國原油和鐵礦石對外依存度極高的情況下，海運服務貿易已成為關乎國家安全與國民經濟命脈的戰略性服務產業。盡管近年來中國海運服務貿易穩步增長，并已成為聯合國國際海運組織的A類成員之一。但在海運產業具體發展過程中，面臨諸多復雜制約因素，致使海運企業國際競爭力總體偏低。鑒于此，結合中國海運服務貿易發展現狀，討論制約中國海運服務貿易事業發展的主要因素，并提出相應完善建議具有重要的現實意義。

一、中國海運服務貿易發展概況

（一）海運航線整體大幅增加

當前，中國海運航線數量不斷增長，除每年基本規劃航線外，新增多條以“一帶一路”為主題的國際運輸航線。據中國新聞網報道，2014-2018年，海南省八所港新開通日本、澳大利亞、馬來西亞等17條定期外貿航線。以捷克共和國為中心，中遠海運集團先后在5年期間開通5條集裝箱進出口航線。據廈門晚報報道，自2018年福建省“絲路海運”項目啟動以來，截至2019年9月20日，福建省“絲路海運”項目50條航線共開行了1219個航次，集裝箱吞吐量已突破100萬標箱。且在2017年7月，廣東湛江港密集開通到達東盟的新海運航線，打通了鐵海聯運、連接內陸的國際運輸通道，并搭建起東盟各國與西南內陸的外貿海運航線網?？梢娫诋斍啊耙粠б宦贰北尘跋拢鞔蠛＿\企業和港口積極開通新航線，地區之間的聯通度得以增強，海運航線整體大幅增加。

（二）國有海運企業成為主力軍

近年來，中國海運船隊規模逐步擴大。據騰訊新聞顯示，截止到2019年初，我國海運船隊規模高達2.7億載重噸，位列世界第二。在集裝箱、散貨運輸領域，以中國遠洋海運集團、招商局能源運輸股份有限公司、中國外運長航集團等公司為代表的中國海運企業在國際海運服務市場中展現了強大實力。然而，當前中國海運服務貿易主要還是國有企業一直承擔主力軍角色。據上海航道交易所報道，目前中國參與國際海運市場的企業主要為中國遠洋海運集團有限公司、中國外運長航集團有限公司、山東海運股份有限公司、招商局能源運輸股份有限公司、江蘇遠洋運輸有限公司、南京遠洋運輸股份有限公司、海豐國際控股有限公司、河北遠洋運輸股份有限公司、青島洲際之星船務有限公司、福建國航遠洋運輸集團10家企業，艦隊總規模超過1200艘，總載重噸數超過10000噸。這10家海運公司中，中國遠洋海運集團有限公司、中國外運長航集團有限公司、山東海運股份有限公司、招商局能源運輸股份有限公司、江蘇遠洋運輸有限公司、海豐國際控股有限公司為國有控股或國有企業，其運力之和占10家企業總運力的93.06%。非國有或國有控股企業的運力則僅占6.94%。從參與國際業務的運力占比及企業組成來看，我國海運企業對外貿易競爭力量主要依靠國有資源，民營海運企業資源并沒有得到充分調動，海運業競爭資源潛力有待進一步挖掘。

（三）港口吞吐量不斷增長

伴隨中國海運貿易水平的不斷提升，港口吞吐量增長迅速。交通運輸部部長李小鵬指出，2018年，中國港口貨物吞吐量高達143.51億噸，大約是新中國成立初期的1430倍，位列世界第一。據國家發改委信息顯示，中國港口貨物吞吐量在2019年1到9月達到90.96億噸，比2018年同期增長5.1%。其中，外貿貨物吞吐量28.61億噸，比去年同期增長3.7%，集裝箱吞吐量為17239萬標準集裝箱，同比增長5.0%。僅2019年8月，中國港口完成的貨物吞吐量達11.99億噸，同比增長6.4%。從港口發展角度看，世界貨物吞吐量排名前十港口中，中國占據7個席位。其中，舟山、上海、唐山、廣州、青島、蘇州、天津分別為世界第一、第二、第三、第五、第六、第七、第九。并且，對外開放港口逐漸大型化和專業化，港口平均吞吐量明顯增長，碼頭吞吐噸級結構顯著改善，與日益增長的海運服務需求相匹配。

二、中國海運服務貿易發展的制約因素

（一）貨物海運對外依存度高

盡管中國海運需求巨大，但本國企業承運比例極低，且國貨外運現象嚴重。2018年中國進出口物資統計數據顯示，當前中國海運企業承受進出口貨物比重總體偏低，占比不超過25%。如果僅考慮五星旗船舶，其承運比例占比不超過5%。在進口方面，我國通過海運方式運輸的進口貨物主要集中于礦石、石油等資源。然而，我國海運企業對這些貨物的承運比例均不超過40%。中國石油集團經濟技術研究院發布的《2018年國內外油氣行業發展報告》中數據顯示，2018年中國石油進口4.4億噸。但據海員網統計，這些石油中有超過70%的石油運輸均通過外籍海運企業承擔。出口方面，據搜狐網報道，中國國輪對本國貨物運輸比例從2001年的45.96%，下降到2018年的不足20%。相較而言，美國與澳大利亞這一比率約為40%，意大利為50%左右?？梢姡斍爸袊＿\企業對外競爭能力偏弱，無法滿足國內運輸需求，貨物海運對外依存現象嚴重。

（二）海運船隊結構不合理

船隊結構包含船舶類型、數目等方面，合理的船舶結構有助于提升海運企業國際競爭力，獲取更高收益。然而，在中國海運服務貿易發展過程中，始終存在船隊結構問題，主要體現在船舶類型比例不協調。一方面，我國特種運輸船舶與專用船舶較少，承接高附加值貨物能力不高。以LNG船為例，據搜狐網報道，2018年中國持有LNG船舶價值僅為32億美元，不足日本的三分之一。另一方面，散雜貨船隊比重過大，同質化競爭嚴重。振虎物流網數據顯示，2019年世界前十大散雜貨船海運公司中，我國有3家。其中，中遠集團、中海集團、河北遠洋集團分別位列第一、第六、第九位，總運力高達2574萬載重噸，已經超過現階段所需運力。不合理的船隊結構使得我國海運企業難以適應國際貿易結構變化，加之世界經濟衰退影響，中國海運服務企業經營業績普遍不佳，甚至面臨連年虧損的局面。

（三）國內船舶登記制度嚴苛

現階段，我國實行的船舶登記制度較為嚴格，在企業稅收、船舶檢驗等方面要求嚴苛，為降低運營成本，諸多船東選擇登記條件寬松的國家進行登記。據福建閩南網2019年8月14日報道顯示，目前我國有超過40%的中資船舶選擇移籍海外。就稅收方面而言，中國有超過20個類別的國際海運業稅收，包含噸位稅、進出口關稅、企業所得稅、營業稅等。這種稅收政策雖然符合國際海運協定，基本避免了雙重征稅協定，但卻沒有效仿大多數海運國家，采取專門的優惠稅收政策。以關稅與增值稅為例，船舶作為海運企業的重資產，具有投入成本高、資金消耗嚴重等問題。美國、德國、英國、日本等國家對造船業并沒有設置關稅與增值稅，韓國也全部免除了造船業的增值稅。而中國海運企業如果購置船舶，并在國內登記，將面臨高額關稅與增值稅。中遠航運股份有限公司披露的財務數據顯示，船舶進口增值稅與關稅高達其建造成本的27.53%，給企業帶來較大負擔。再以企業所得稅舉例，巴拿馬、利比亞等國家對船東經營費用、租金收入所得稅全部減免，實行“國際船舶登記制度”的國家同樣免除海運企業經營所得稅，中國海運企業則需征收25%的所得稅?？梢?，不利的國內船舶登記政策，嚴重阻礙中國海運服務貿易的進一步發展。

（四）港口物流信息化設施急待完善

當前，中國港口物流基建正處于大力發展階段，尚不完善的港口物流信息化設施成為制約海運服務貿易發展的主要因素之一。雖然網絡化信息技術在港口的應用已經較為廣泛，但相應計算機信息系統及設施卻較為落后，難以滿足海運企業市場競爭要求。荷蘭鹿特丹港借助EDI服務的INTIS網絡，使得船方、海關、稅務、貨方能夠充分實現資源共享。德國漢堡港與新加坡港口同樣使用了EDI網絡系統，能夠幫助貨主選擇最佳運輸方案，實現個性化定制。與上述先進港口相比，中國大部分港口尚未全面應用虛擬網絡、數據傳輸等先進信息技術，運輸通道、通信等關鍵技術設備也較為陳舊。這就導致港口無法匹配海運企業的信息化需求，影響海運企業運營效率。從港口物流信息化的發展層次而言，我國仍處于從信息孤島走向信息大陸的發展階段，無法實現供應鏈可視化、供應鏈輔助管理決策等功能，與之相關的配套設施也急待完善。

（五）海運企業融資路徑有待拓展

金融危機以來，融資困難成為困擾中國絕大部分海運企業的棘手難題。海運行業具有投資風險大和收益期較長等特征，出于投資回報率的考量，鮮有融資機構愿意為海運企業提供資金扶持。尤其是面對近年來的航運低谷，中國海運企業融資渠道進一步縮減，主要依靠股東出資、銀行貸款和上市融資，融資難度加大。2018年8月，由于資金鏈斷裂，無法獲得外界融資，南通蛟龍重工進入破產清算程序。2019年7月，運力排名曾占全國第六的福建冠海海運有限公司同樣因為融資失敗而宣告破產。相較而言，國外海運企業融資路徑更加多元，政府相應政策扶持也較為充分。例如，美國為海運企業提供的融資路徑包含政府、基金和社會借貸款服務機構，政府方面推出造船差額補貼和融資擔保等政策，基金方面成立資本建設基金和資本儲備基金，為海運企業提供融資支持?？梢?，狹窄的融資路徑致使我國部分海運企業資金流轉不暢，無法及時到位，不得不推遲船舶建造計劃，最終影響企業經營收益。

三、推動中國海運服務貿易發展的完善建議

（一）組建有國際話語權的海運航母

大型化、集約化是海運行業未來發展趨勢，也是提升海運服務貿易企業核心競爭力的重要手段。為降低我國進出口貨物運輸對外依存度，海運企業應加速兼并重組進程，組建具備國際話語權的海運航母。由此，海運企業之間可通過橫向重組，提高行業集中度，實現規?；?、集約化經營。與此同時，海運企業還可著力于聯合港口，借助大數據等先進信息技術，強化上下游業務的緊密協同，充分發揮港航聯動優勢。通過產業鏈上下游之間的兼并重組，形成“港航聯動”共同體，實現海運企業與港口在人才、技術、管理、資產等領域的深度融合。在此過程中，政府應著眼于增強宏觀調控，堅決避免瞎指揮、設關卡、拖程序等現象發生。在充分尊重市場規律的基礎上，政府部門需簡化審批流程，暢通信息渠道，落實社會保障，為海運企業兼并重組、形成真正意義上的海運航母提供政策支持。

（二）推進低效能船舶報廢淘汰進程

針對我國海運船隊結構不合理、難以適應海運服務貿易市場問題，我國需盡快優化海運船隊結構，提升海運市場匹配度。政府應制定并不斷完善綠色船舶排放標準，根據“總量宏觀調控，結構微觀優化”的指導原則，組建高效化、專業化和綠色化船隊，并使之達到糧食、大宗貨物、能源、集裝箱和高端裝備等運輸量標準。一方面，加強對老舊海船，尤其是超齡船的監督管理，按照船舶強制報廢規定嚴格執行，加快淘汰安全性低、污染大、能耗高的船舶，充分提高海運船舶運輸服務質量與安全性。與此同時，設定海運船隊結構調整的專項補貼資金，對于符合市場需求、安全性高、技術水平高、節能環保的船舶，實行特殊補助。通過降低平均船齡和提升平均運輸噸位，形成年輕化、大型化的船隊。另一方面，監察部門需聯合行業協會與優秀海運企業，共同制定運價報備與核實標準。對于部分低效能海運船隊“零運價”、“負運價”等違規活動，執法部門需進行嚴厲打擊，以防止市場低谷時期出現逆向淘汰現象。

（三）探索具有中國特色的國際船舶登記政策

對于海運服務貿易企業而言，船舶登記政策與其盈利水平息息相關。探索更加開放合理的國際船舶登記制度，對吸引中資船舶登記、促進中國海運服務貿易發展具有重要意義。為此，政府需根據《國務院關于印發中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》指導意見，進一步完善上海自貿區所實行的“國際船舶登記制度”政策。由交通運輸部牽頭，制定更加開放的檢驗制度，通過采取非關稅壁壘、適度貨載優先、優惠、政府補貼和貸款保障等政策加強對中國海運企業或船舶隊伍的支持，快速聚集和落實運輸重要物資工作。在稅收方面，為區別于一般企業，政府相關部門需研究實行中國特色的航運“噸稅制”，同時積極借鑒其他海運強國經驗，在關稅與增值稅方面做出適當減免，減少企業成本。此外，政府需著力解決海運行業“營改增”問題，增加海運企業運營過程中可抵扣的費用項目，根據實際情況適當調整稅率。對于中資船舶回國登記，可實施免稅優待，以此吸引中資船舶回國登記。

（四）建設“港口型國家物流樞紐”

較為薄弱的港口物流服務水平一定程度上制約了中國海運服務貿易的進一步發展。為此，省市兩級政府需加強規劃引導海運行業發展，構建“港口型國家物流樞紐”。首先，加快沿海港口進海航道、刨地等基礎建設進程，提前搭建適應大型船舶?？康纳钏次?，完成內河港口的改造升級，充分發揮內河港口對沿海港口的對接作用。其次，有關部門應制定好港口和路網雙向規劃，把沿海和內河主要港口并入貨物集散運輸設施建設體系，以多式聯運為重點補齊現有短板。通過大力發展鐵水聯運、江海直達等業務，發揮港口樞紐作用，實現“一單式”為核心的多式聯運。最后，延伸港口服務功能，提高港口自動化、智能化水平。一方面，積極引入集裝箱碼頭操作系統、遠程操作系統等技術，實現港口、碼頭的自動化運作。另一方面，搭建包括貨物包裝、陸路運輸、匯聚、海運、申報海關、分包再次陸運和交貨環節的一體化運輸服務體系，實施監督運輸過程中點對點的對接，使得港口與海運企業能夠實現信息交換共享，促進雙方有效銜接、業務協同。

（五）實施混合所有制改革，拓寬融資渠道

海運業屬于典型資金密集型產業，其發展離不開充足資金支持。然而，國內海運企業尤其是民營企業，普遍存在融資困難、資金缺口大等問題。對此，政府應發揮牽頭作用，實施混合所有制改革，為海運企業打造多元化融資渠道。一方面，在海運企業混合所有制改革過程中，需大力推進海運企業資產證券化。重要骨干企業集團可通過定向增發、資產置換等方式，合理布局旗下流動資產，實現穩定現金流、控制風險的目的，促使企業進行證券融資。另一方面，海運企業可借助上市平臺，建立混合所有制的法人治理機構，以此聯手社會資本進駐海運服務行業，拓寬融資渠道，推動企業快速發展。此外，海運企業也可通過發行優先股、可轉債等方式，吸引民間資本進入，緩解海運企業融資渠道窄、難度大的問題。

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