空港經濟發展思路與實施路徑研究

劉曦彤 朱莉

摘要：為合理解決各地在發展空港經濟時出現的發展規劃不科學、實施路徑不明晰等問題，本文構建了“稟賦特征分析-發展思路選擇-實施路徑制定”的分析框架，進而基于SWOT分析法以岳陽空港經濟區為例，對其發展空港經濟所面臨的實際優勢、劣勢、機遇和挑戰進行分析，并給出符合其自身稟賦特征且切實可行的發展思路和路徑。

關鍵詞：空港經濟;資源稟賦;發展思路;實施路徑;岳陽

中圖分類號：F127文獻識別碼：A文章編號：

2096-3157（2020）23-0117-03

近年來，全球各地機場及空港經濟區的建設如火如荼（Huddleston等，2010）。然而，部分空港取得了較好成效，有力拉動地方經濟發展的同時，另外一些卻在大量資源投入后依然不溫不火、甚至積累了大量政府性債務等問題。產生這種差異的根本原因在于能否結合宏觀經濟背景、產業經濟規律和本地資源稟賦特征，找到適合自身的定位和發展思路（劉雪妮，2008;曹允春，2009）。這也恰恰是各地發展空港經濟時務必率先解決的問題。

現階段，關于空港經濟的部分學術研究以及各類發展分析規劃大多停留在對國內外大型空港區成功經驗的簡單照搬層面，缺乏對其成功原因的深入探究以及對擬發展區域自身稟賦特征的具體分析，進而嚴重忽略了成熟模式與相關地區的匹配度以及復制的可行性（王新安，2014）。為此，本文從地方發展空港經濟的內部特征（優勢、劣勢）和所處環境（機遇、挑戰）出發，構建了“稟賦特征分析-發展思路選擇-實施路徑制定”的分析框架，進而運用SWOT分析法（又稱態勢分析法），以岳陽空港經濟區為例，對空港經濟發展的內部優勢、劣勢和外部的機會與威脅進行統籌分析，并基于此提出科學的發展思路，進而在此基礎上給出具體的實施路徑建議。

一、岳陽發展空港經濟的SWOT分析

SWOT分析法，又稱態勢分析法，是將與研究對象密切相關的各種主要內部優勢、劣勢和外部的機會與威脅等，通過調查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出系統的決策依據和結論。其最初目的是為解決企業發展中存在的問題，如今經過提煉、發展已不僅僅局限在單個企業，而是廣泛應用于評判事物是否具有強大的生命力或者是否具有發展的前景。具體而言，岳陽空港經濟區的優勢、劣勢、機遇、挑戰如下：

1.內部優勢

（1）區位交通優勢

岳陽地處“兩帶”（珠三角和長三角經濟帶）、“兩區”（武漢城市圈和長株潭城市群“兩型社會”建設綜合配套改革試驗區）之間的中心樞紐，是國家長江經濟帶和長江中游城市群中的節點城市。岳陽三荷機場位于（國家級）岳陽經濟技術開發區三荷鄉，距市區約18公里，通過空港大道及連接線快速路西聯G0421京港澳高速（許廣線），南靠G107國道，東接G4京港澳高速。距離岳陽東站（高鐵站）13公里，距離岳陽火車站約18公里，距離岳陽城陵磯港（岳陽城陵磯綜合保稅區）15公里。三荷機場的通航與本就較為完善水路運輸共同形成“水陸空鐵”四位一體的立體交通網絡，這為岳陽空港經濟的發展提供了寶貴的區位交通優勢。

（2）自然地理優勢

岳陽地處亞熱帶季風濕潤氣候區，年平均氣溫17度，年平均降雨量1302毫米，四季分明，雨量充沛，氣候舒適，秀美宜居。空氣質量達標率74.6%，在全省6個重點監控城市中排名第一，且擁有洞庭湖60%以上水域面積，東洞庭湖濕地為國家級自然保護區。優異的自然地理環境對于產業、人才的引入具有顯著的吸引力，十分有助于高端服務業、制造業、臨空產業總部經濟的落地。

（3）后發者優勢

近年來，空港新城的建設已在國內外掀起一番熱潮，部分起步較早的空港新城的建設已經取得了較明顯的成效，并產生了眾多寶貴經驗。例如，依托傳統產業、發展特色產業，通過建立科技園區來優化產業結構、強化研發能力、搭建空港經濟發展智力平臺等，這對于岳陽空港經濟區的發展均具有極強的借鑒意義。與此同時，眾多空港經濟區在按不同模式、在不同階段發展的過程中在規劃、建設、招商、運營、管理、可持續發展等方面不同程度上暴露出一系列問題，也可以作為前車之鑒為岳陽空港經濟的良性發展提供參考。

2.內部劣勢

（1）機場自身發展水平不足

岳陽三荷機場建設標準按“4D”規劃、“4C”建設，且尚未建設貨運跑道。目前，國內通航點達到15個，2019年全年旅客吞吐量約55萬人次。綜合而言，機場雖在快速發展階段，但當下即便與其他支線機場相比規模仍明顯偏小。例如，省內同為支線機場的張家界機場、常德機場、衡陽機場2019年運送旅客吞吐量分別達287萬、111萬和110萬人次。機場是臨空經濟產生和發展的最核心動力源，機場興則空港興，若想空港經濟取得長足發展，極有必要在現有基礎上進一步提升機場的運載量及建設規格。

（2）相關產業基礎有待加強

岳陽是湖南省第二大經濟體，是全國商品糧、棉、油生產基地，國家生豬、水產品養殖基地，主導產業為石化、食品、建材等。然而，以長嶺煉化、湖南岳化、岳陽林紙等國有經濟占主導地位，民營經濟的發展規模及活力不及同等體量的其他三線城市。同時，現有產業中高臨空指向性、可與空港經濟發展直接產生協同效應的企業也比較有限。可見，機場周邊雖具有一定經濟發展基礎，但產業結構與空港經濟的匹配度不高，依賴空運或是時間偏好較強的臨空指向性產業基礎較薄弱。

3.外部機遇

（1）政府政策的支持

上位政策。近幾年國家層面不斷出臺相關政策支持臨空經濟發展，臨空經濟在整個國民經濟中發揮的作用越來越顯著。2015年6月24日，國家發展和改革委員會、中國民用航空局聯合頒布了《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》，標志著我國臨空經濟進入科學規范的可持續發展之路。我國打造開放型經濟的“一帶一路”倡議和長江經濟帶戰略都是大范圍的，臨空經濟正是大范圍空間快速配置優質經濟資源最為有效的方式，體現了知識經濟時代開放性和高端性的兩大特征。而岳陽市作為《國家發展改革委關于開展現代物流創新發展城市試點工作的通知》（發改經貿〔2015〕2005號）中明確的20個試點城市之一，在發展臨空經濟方面享有充分的政策支持。

本級政策。《岳陽市推進大城市建設行動綱要》指出，為建設岳陽大城市，落實城市拓展“雙港雙驅動”發展戰略，新一輪岳陽市城市總體規劃將依托三荷機場建設空港經濟區，空港經濟區規劃期（2035年）內總用地面積10平方公里，人口規模約4萬人，在2025年前要將空港新城建設得出具雛形。按照政府部門既有規劃，“一心”指環繞三汊港中心綠地布局的公共服務中心;“兩廊”指沿機場快速布局物流和制造產業，形成南北貨運廊。沿空港大道和京港澳連接線東西向布局商業商務和生活服務業，形成東西服務廊;“五區”指結合產業分工和功能定位布置的高新制造、通用航空、航空物流、電商物流、居住配套五個相對獨立的功能區。

（2）經濟全球化與產業升級持續推進

現代經濟正在創造一個以航空、數字化、全球化和以時間價值為基礎的全新競爭體系，機場日益成為區域經濟發展的強大驅動力，許多學者將機場喻為“國家和地區經濟增長的發動機”，機場已從傳統意義上的單一運送旅客和貨物的場所演變為全球生產和商業活動的重要結點、帶動地區經濟發展的引擎，不斷地吸引著眾多的與航空業相關的行業聚集到其周圍，機場及其周邊區域正日益演化成為一個特色經濟活動高度集中的區域。如火如荼的經濟全球化及產業升級與空港經濟的發展相互依賴、相互促進，這為岳陽空港經濟區極佳的機遇。

（3）營商環境及金融生態不優

岳陽經濟長期以國有經濟為主，民營經濟活力有限，市場開放程度略顯不足，具有一定的地方保護主義。近年來岳陽市委、市政府以及機場所在的經濟開發區工委、管委會都在大力推進完善市場經濟秩序、加強監管執法、踐行“最多跑一次”等相關工作，本地營商環境已有了較為顯著的改善，但相比于武漢、長沙等周邊“新一線”城市還有較大的差距。此外，岳陽的金融生態也存在明顯短板，現有金融機構以銀行業為主，且沒有本地的城市商業銀行，證券、保險等僅設有最基礎的營業部，信托、融資租賃、私募基金管理公司等金融機構更是十分匱乏。這對于機場建設融資及相關臨空產業的導入、融資和持續發展都是較為不利的。

4.外部挑戰

（1）經濟下行壓力持續

目前，宏觀經濟正處于增長速度換擋期、結構調整陣痛期、前期刺激政策消化期三期疊加的特殊時期，加之海外政治經濟環境不穩定，國內各部門負債率偏高、人口紅利消失等因素，經濟增速下行壓力持續增大。在此背景下，傳統產業面臨逐步出清的困境，而新興產業尚在培育階段，大部分企業經營壓力激增，對外擴展的意愿明顯下降，這對于空港新區的開發建設融資及項目招商都是十分不利的。

（2）新冠肺炎疫情的沖擊影響

隨著本次新冠肺炎的肆虐，岳陽市由于緊臨武漢，受到的沖擊十分巨大。雖然在全市各級部門有效應對、企業居民積極配合下，疫情得到了迅速控制和好轉，但其對經濟發展和地方財政的沖擊卻無法難以短期恢復。首先，大規模停工停產導致部分經營壓力本就巨大的中小企業紛紛關停、破產，對整個經濟的活力造成了較大沖擊，并對后續一定時期內財政收入產生負面影響。其次，疫情防疫過程中大量人力物力的投入也在很大程度上透支了現有財力，進一步增加財政收支不平衡的壓力，從而不可避免地影響到市、區兩級財政可給予空港經濟開發建設的資金支持。

（3）與周邊城市和機場的競爭

處在武漢和長株潭兩大城市群中間是岳陽的區位交通優勢，但從發展空港經濟、招商引資和產業培育的角度而言則是嚴峻的外部挑戰。這兩個大型城市圈的產業基礎均日臻完善，營商環境也十分優良，都建有大型國際機場，且機場周邊的土地資源目前仍相對充足，對相關產業、人才、資金都有極強的虹吸效應，這對岳陽空港經濟區的發展構成較大的威脅。此外，位于湖北鄂州的順豐國際機場（4E級）作為全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場即將于2020年建成并投入使用，該機場距離三荷機場僅200余公里，該機場的建成將對三荷機場的貨運業務形成強有力競爭和擠壓。

（4）其他運輸方式的競爭

航空運輸雖然具有快速、安全、及時的優點，但其運載成本明顯高于其他運輸方式。岳陽市位于長江流域與京廣線交匯處，水路、鐵路、公路運輸本就極為便利，近年來公路路網、鐵路、高鐵線路的持續完善也進一步強化了陸路運輸的便利。隨著我國高鐵的飛速發展以及鐵路部門市場化程度的不斷提升，中短距離下的鐵路運輸與航空運輸相比，不僅價格更加低廉，時間上的差距也正在逐步縮小。雖然從立體交通網絡構建的角度而言，便利的水路運輸可與空運形成互補，但如資源整合不到位，這些都將降低機場對資源的吸引和聚攏能力，從而影響機場及空港經濟的發展壯大。

二、基于SWOT分析的發展思路建議

按照岳陽空港經濟區發展過程中存在的上述優勢、劣勢、機遇和挑戰，根據SWOT模型中的四象限理論，應在發展過程中重點采取以下四個關鍵點：

1.SO戰略——高位驅動，長效規劃

要充分發揮政府在空港經濟發展初期的主導作用。一是要高度重視，加強組織領導，成立專門的空港經濟區管理委員會（甚至可以考慮在岳陽經濟技術開發區管委會的基礎上直接加掛岳陽空港經濟區管委會的牌子）。二是要做好空港經濟的發展規劃，既要合理規劃產業發展方向，因地制宜、揚長避短，發展特色空港經濟，塑造特色空港經濟品牌，也要注意城市與機場、產業與城市生活區域的協同性，實現“港-產-城”一體化發展。三是要基于科學合理的發展規劃和理論現實依據，積極爭取國家、省級層面的政策支持，徹底明確“南客北貨”的分工。

2.WO戰略——創新機制，高效開發

空港經濟區的開發建設過程中存在多個主體，且訴求不盡相同，故其開發建設的復雜性遠遠超過一般的開發區，要采用創新的開發機制，各級政府、各個部門以及各類市場主體形成合力，充分發揮各方積極性，是空港經濟區高效開發建設的關鍵。根據國內外成功經驗，應按照“政府主導、多方合作、市場運營、利益共享”的原則，對機場周邊的不同圈層（可大致分為航空港區域、航空港緊鄰區域、外圍輻射區域）指定不同主體、按照不同模式分別進行開發。一方面，匯聚多方力量，共同參與可開發建設，減少單方投入壓力，并通過協同配合提升開發管理效率;另一方面，實現省、市、區政府及社會資本的目標一致化及權責利對等，降低實際工作中的協調難度，規避發展訴求、規劃思路不一致問題。

3.ST戰略——空鐵一體，精準發力

第一，與高鐵新城協同發展，化競爭為互補。通常意義上講，高鐵的快速發展會與航空運輸形成激烈競爭，但目前三荷機場通航的各城市中除了北京在高鐵京廣線上之外，其余城市均無法高鐵直達;同時，高鐵東站與三荷機場僅有13公里的距離，通勤十分方便，故目前兩者非但不會呈現明顯的競爭關系，甚至可以產生較好的空鐵運輸互補。更重要的是，高鐵新城雖然發展多年，但主要以地產項目和居民生活配套設施為主，產業導入略顯滯后。因此，建議以空港經濟建設為契機，圍繞機場與東站之間的區域共同打造航空高鐵產業新城，已建成的高鐵新城片區則恰恰可以作為產業新城的生活配套區域，從而真正實現“港-產-城”融合發展態勢。

第二，因地制宜選擇主導產業，精準發力構建集群優勢。首先，在主導產業選擇時要充分尊重產業經濟規律，結合自身資源稟賦優勢尋求差異化發展、錯位發展的空間，避免粗放式發展和無序競爭。其次，在經濟下行、地區間競爭加劇的背景下，應匯聚有限的資源，緊緊圍繞既定主導產業謀求發展，并結合既定產業特征有針對性的做好產業配套，以大項目引致產業化，以產業化實現集群化，切實有效地打造產業集群，強化區域競爭力，實現新興產業的彎道超車。

4.WT戰略——循序漸進，協同發展

務必充分認識到三荷機場作為剛起步、航運規模極小的支線機場，在匯聚資源、帶動空港產業發展方面的有限作用以及面臨武漢、長沙兩大“新一線”城市機場激烈競爭的客觀現實。針對當前內部劣勢及外部挑戰，建議采取兩方面工作。一方面，逐步優化機場建設水平及客貨運量，持續拓展航線航班，提升機場建設水平，帶動人流、物流、資金流、信息流的匯聚，進而為空港經濟的發展提供切實支撐。另一方面，應避免與長沙、武漢的空港經濟進行同質化競爭，另辟蹊徑，尋求區域經濟協同發展。在空港經濟從零起步的過程中，務必與長沙黃花機場等周邊機場開展合作，短期內應構建有效的產業對接和分工協作，發揮各自優勢，形成旅游環線和錯位發展態勢;長期下則應爭取在省級層面徹底明確“南客北貨”的分工。

三、具體實施路徑選擇

按照SWOT模型得出的結論指出，岳陽空港經濟區的發展應緊緊圍繞十六字發展思路：“高位驅動，長效規劃;創新機制，高效開發;空鐵一體，精準發力;循序漸進，協同發展”。具體而言，應落實以下分步實施路徑：（1）短期（1～3年）夯實航運產業基礎，借助“低價航空+康養旅游+通用航空”，錯位發展做強機場航運，并以現代服務、雙創基地為切入點，做實產業基礎;（2）中期（3～5年）打造臨空產業集群，逐步拓展航空物流及航空服務業，打造臨空指向性總部經濟;（3）長期（5～8年）建成空鐵產業新城，以區域協同為目標，做好科學、長遠規劃，實現“空港-產業-城市-高鐵站”的協同與融合發展。

參考文獻：

[1]HuddlestonJ，PangotraP.SymposiumOnCommunityImpactsOfDeregulation.ElectricUtilitiesAndTransportation[J].PolicyStudiesJournal，2010，15（4）：691～693

[2]劉雪妮.我國臨空經濟的發展機理及其經濟影響研究[D].南京：南京航空航天大學，2008

[3]曹允春.臨空經濟演進的動力機制分析[J].經濟問題探索，2009，（5）：140～146

[4]王新安，李曉燕，王曦.基于SWOT模型的西咸新區空港新城發展戰略探析[J].西安財經學院學報，2014，27（1）：82～86

作者簡介：

1.劉曦彤，供職于岳陽經濟技術開發區管委會，中級經濟師。

2.朱莉，供職于武漢眾邦銀行。