交通基礎設施與民族地區高質量發展

劉玉萍 鄭長德

[摘要]交通基礎設施的持續完善，是我國民族地區實現高質量發展的重要基礎支撐。以高鐵開通作為民族地區交通基礎設施改善的準自然實驗，結合2004～2018年民族八省區地級城市的經濟社會發展數據，采用漸進性雙重差分模型，實證檢驗了交通基礎設施對我國民族地區高質量發展的影響，結果顯示：民族地區的高鐵建設具有選擇性，高鐵發展階段、城市規模、以及與規劃骨干網的距離均有可能影響所在城市的高鐵開通;整體來看，高鐵開通對民族地區的高質量發展具有積極影響，且高鐵的影響既表現出顯著的“節點效應”，又展現了較強的“場所效應”;從影響的異質性看，高鐵規模和新建站點對高質量發展的影響會分別隨城市財政實力的增強和人口密度的增加而增大，體現出影響的“馬太效應”;從影響的動態性看，在高鐵開通的第三年，其對城市高質量發展的影響開始變得顯著，至第五年累積影響則達到最大，其后快速衰減，顯示出高鐵影響高質量發展的時滯性和階段性;從影響的機制看，高鐵開通可通過交通改善機制和投資激發機制促進民族地區的高質量發展，且當前投資激發機制所具有的中介作用更大;基于有效挖掘“高鐵紅利”考量，研究結果蘊含的政策含義包括：進一步加強民族地區的高鐵建設;完善高鐵站點周邊的配套基礎設施建設;增強高鐵配套設施建設資金的保障力度。

[關鍵詞]民族地區;高質量發展;高鐵;交通基礎設施

中圖分類號：F127.8文獻標識碼：A

文章編號：1674-9391（2021）03-0037-15

近年來，伴隨著經濟發展水平的提高，我國的交通基礎設施持續改善，其中，高鐵的快速發展尤為引人矚目。自2008年我國第一條高鐵開通以來，截止2016年底，我國的高鐵營業里程已突破2.2萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，以絕對優勢位居世界第一位。①不僅如此，中國在2004年《中長期鐵路網規劃》（2008年調整）中提出全面建設“四橫四縱”鐵路客運專線，至2016年底，在“四縱四橫”快速客運網基本成型之后，該規劃目標又進一步升級為“八縱八橫”高鐵路網的宏大藍圖，②這意味著在未來相當長時期，高鐵建設仍將是我國交通基礎設施投入的重點。

自2013年廣西開通第一條高鐵以來，民族地區高鐵近年也得到了長足的發展，至2018年底，除寧夏和西藏外，民族八省區已均有高鐵開通。③此外，在規劃的“八縱八橫”高鐵路網中，京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道、青銀通道、陸橋通道、滬昆通道、廣昆通道等七條高鐵干線均涉及民族地區，隨著這些高鐵線路的陸續建成通車，民族地區的高鐵網絡未來必將進一步完善。

盡管大量研究顯示，通過有效提高交通可達性[1]，高鐵的開通將有利于沿線城市經濟的增長[2]，產業的發展[3]，創新的改善[4]，以及居民收入水平的提升[5]。但也有研究者認為，隨著城市之間可達性水平的提高，高鐵將不斷強化區域中心城市的區位條件，引導要素由周邊普通城市向發展環境更優越、生產效能更高的中心城市集聚，進而產生“虹吸效應”，使大城市受益而小城市受損[6]，擴大高鐵連通城市之間的發展差距[7]。與其他地區相比，我國民族地區的發展水平相對較低，在新時代推動經濟高質量發展的背景下，高鐵建設是通過經濟溢出效應促進了民族地區的高質量發展和區域協調發展，還是因“虹吸效應”使民族地區發展質量降低和區域差距擴大，便成為推動民族地區高質量發展和跨越式發展的過程中，交通基礎設施建設能否作為工作著力點的重要依據。為此，本文以高鐵開通作為民族地區交通基礎設施改善的準自然實驗，通過雙重差分框架就高鐵開通對民族地區地級城市高質量發展的整體影響、影響的異質性、影響的動態性以及影響的機制等展開研究，以期為“交通基礎設施和民族地區發展”相關政策的完善提供決策參考。

一、民族地區的高鐵發展

2013年12月28日，廣西首趟動車組列車從桂林火車站啟程開往北京，由此拉開了民族地區高鐵發展的序幕。截止2018年底，民族八省區中除寧夏和西藏外，其余省區均有至少一條高鐵線路開通。從發展水平看，按照高鐵空間布局“主干道先行，支線逐步完善”的步驟，不同民族省區的高鐵發展目前處于不同的階段，至2018年底，已開通高鐵的六省區中，廣西和貴州二省區的高鐵發展水平較高，大部分地級城市均被高鐵網絡覆蓋，高鐵發展已進入“支線逐步完善”的階段，比較而言，云南、新疆、青海和內蒙古四省區的高鐵布局則剛剛起步，均僅有一至兩條連接各省區主干城市的高鐵線路，高鐵發展剛進入“主干道先行”的階段。2013～2018年民族八省區高鐵開通情況如表1所示。④

從表1不難看出，各民族省區高鐵設站城市并非隨機確定，而是具有一定的選擇性。首先，在不同的高鐵發展階段，設站城市的選擇方向會有所不同，在主干道的形成期，通常會以經濟規模較大（從而發展水平較高）的區域中心城市作為主干城市設立高鐵站點，而在支線的完善期，設站城市開始漸次由主干城市向周邊中小城市蔓延。其次，由于民族地區的高鐵發展也是以國家的中長期鐵路網規劃為指引的，這意味著距所規劃的“八縱八橫”高鐵骨干網的距離越近，城市開通高鐵的可能性也越大。

不同高鐵發展階段下設站城市的選擇性，使得在高鐵開通之初，高鐵城市和非高鐵城市本身即可能具有不同的發展水平。如果我們分別以地區生產總值、財政總支出和人口密度表征城市的規模特征，2018年時，不同民族省區高鐵城市和非高鐵城市不同發展指標的均值比較如表2所示。

表2顯示，高鐵發展水平較高的民族省區——廣西和貴州，高鐵布局已逐漸進入網絡全覆蓋階段，主干道周邊的中小城市也已開始鋪設高鐵，這就使得，從地區生產總值、財政總支出和人口密度三個方面看，這兩個省區高鐵城市和非高鐵城市發展水平的差距并不明顯。與此相對應，高鐵發展才剛起步的民族省區——云南、青海和新疆，高鐵布局尚剛進入主干道的形成階段，主干道傾向于連接規模較大的區域中心城市，表現為，這三個省區高鐵城市的地區生產總值、財政總支出和人口密度等指標，均高于非高鐵城市，高鐵城市明顯具有更大的城市規模和發展水平。與他們相比，內蒙古高鐵開通城市的選擇具有一定的特殊性，截止2018年，內蒙古共有三個城市開通了高鐵（烏蘭察布市、呼和浩特市和通遼市），雖然內蒙古的高鐵發展也處于起步階段，但由于鄂爾多斯市、包頭市等經濟體量較大的城市距京張高速鐵路的距離相對較遠，因而并未率先開通高鐵，這就使得內蒙古高鐵城市地區生產總值均值反而低于非高鐵城市。

綜上可知，雖然民族地區的高鐵開通具有一定的選擇性，但高鐵開通城市的選擇并不簡單的依據任意單一指標，高鐵的發展階段，城市規模，與國家所規劃“八縱八橫”高鐵骨干網的距離等因素，均可能決定目標城市是否開通高鐵，以及開通的時間。

二、高鐵對民族地區高質量發展影響的實證研究

（一）實證框架、識別策略與變量選擇

欲檢驗基礎設施對民族地區高質量發展的影響，本文將高鐵開通視為一個交通基礎設施質量提升的準自然實驗，在發展經濟學的框架內考察高鐵開通的增長效應。參照周浩和鄭筱婷[8]（2012）的思路[9]，我們在經典的增長收斂模型[10]中加入基礎設施，可得擴展后的Cobb-Douglas型廠商生產行為函數為：

（1）

（1）式中，Y、K、H、L、A分別代表產出、物質資本、人力資本、勞動力、技術水平，Z則為基礎設施。外生給定勞動力和技術水平的增長率分別為n和g，物質資本、人力資本和基礎設施的儲蓄率分別為sk、sh、sz，為簡化分析，折舊率均假定為δ。在經典的Solow模型設定下，t時刻取對數后的人均產出可表述為：

（2）

（2）式中，

。在穩態附近，人均產出收斂的速度為，其中，，故。根據式（2）并代入，經簡化后可得人均產出增長的增長收斂回歸方程為：

（3）

（3）式意味著，基礎設施的改善將對人均產出的增長有積極的影響。本文關注的基礎設施改善為高鐵開通，人均產出則為經濟高質量發展的度量指標。

基于上述模型，實證上，欲評估高鐵開通對經濟高質量發展的影響，在滿足隨機性的條件下，可通過縱向比較高鐵開通前后發展質量的變化，或橫向比較開通和未開通高鐵城市發展質量的差異，以實現高鐵對發展質量影響的直接識別。但如上述表2及相關分析所示，民族地區的高鐵開通并不滿足隨機性條件，在不同的高鐵發展階段，滿足特定條件的城市將比其他城市更有可能被“選擇”開通高鐵。

為減少高鐵開通城市的選擇性對因果關系評估的影響，我們采用雙重差分法（Differences-in-Differences，DID）設定實證分析框架[11]。雙重差分法通常被用于評估某項政策或事件對實施對象的影響[12]，目前已在國內外得到了廣泛應用[13]，其原理是通過有效控制研究對象的事前差異，將“有無差異”和“前后差異”進行雙重對比，從而實現政策效應的識別[14]。本研究擬評估民族地區高鐵開通的影響，而各地高鐵開通的時間并不同步，因高鐵開通時間具有漸進性，宜采用漸進性雙重差分模型。參照郭峰和熊瑞祥[15]（2018）等，本研究漸進性雙重差分模型的基本設定為：

（4）

（4）式中，下標i指代地區，t表示時間，y為所在城市的經濟發展質量。hsr為高鐵開通變量，time為高鐵開通時間虛擬變量，其在高鐵開通后取值為1，反之則為0。為影響城市發展質量且隨地區和時間變動的控制變量，為殘差項。

目前，學術界測度經濟發展質量的方法主要有多指標測度和單一指標測度兩類[16]，其中單一指標測度主要通過全要素生產率[17]或者勞動生產率[18]對經濟高質量發展進行衡量。參照已有研究[19]并考慮到數據的完整性，本文采用以人均實際GDP表征的勞動生產率作為城市經濟發展質量y的度量，該指標數值越大表明區域經濟增長效率越高，人均生活水平更好，這與高質量發展的要求一致。

為更詳盡的分析高鐵開通的影響，我們分別以“是否開通高鐵”、“高鐵站臺數量”、“新建站點數量”等具體變量作為高鐵開通自變量hsr的度量，以從不同維度檢驗高鐵開通的效應。除因變量和高鐵開通相關自變量外，為控制其他因素對經濟高質量發展的影響，參照已有研究[20]，實證分析中還將包括一系列控制變量，主要為：產業結構、人力資本、對外開放程度、財政實力、公共服務水平、公路交通狀況、人口密度。

本文的實證研究主要涵蓋2004～2018年民族八省區地級城市層面的高鐵開通和經濟社會發展數據，其中，地級城市的高鐵開通數據主要根據“高鐵網”中高鐵開通公示信息手工統計而來，地級城市的經濟社會發展數據則主要來自于2005～2019年的中國區域經濟統計年鑒和中國城市統計年鑒，并以不同民族省區相應年份的統計年鑒為補充。研究中所涉各變量的定義及描述性統計如表3所示。

（二）高鐵對高質量發展的總體影響

對不同城市而言，高鐵的開通具有兩種形式，一種是對既有鐵路線路和站點進行改造升級，使之達到高速列車的運行條件，進而同時執行普通列車和高速列車的運營，另一種是新建高鐵線路和站點，并在此專門線路上運營時速更快的高速列車。按照Bertolini（1999）[21]的“節點—場所”理論，高鐵對周邊區域產生的影響主要由節點效應和場所效應構成，節點效應主要體現了高鐵的交通功能，高鐵站點的接駁能力越強，其作為“流的空間”即運輸節點的功能也越強，場所效應主要體現的是高鐵站點因其交通便捷性和高度可達性集聚更多的場所而呈現更多的城市功能屬性[22]，一個突出的表現是高鐵新城建設，大部分高鐵新城是以新建高鐵站點為依托。這就意味著，從高鐵的影響看，在既有鐵路線路的高速化改造基礎上開通高鐵，將使鐵路的交通運輸效率增強，節點功能得以體現，而在新建高鐵站點的基礎上開通高鐵，不僅使所在城市交通運輸能力增強，還為城市功能的擴張提供了“場所”，此時，高鐵將同時體現出節點功能和場所功能。因此，為更詳盡的分析高鐵開通的效應，我們除了以“是否開通高鐵（whether）”為自變量，檢驗高鐵開通的整體影響外，還分別以“高鐵站臺數量（all_pl）”作為交通運輸能力的度量，以“新建高鐵站點數量（new_st）”作為場所空間的度量，分別檢驗高鐵節點效應和場所效應的影響。不同高鐵開通自變量下的回歸結果如表4所示。

表4的估計結果顯示，不同高鐵開通自變量的系數估計值均為正，且至少在5%的顯著性水平下顯著，表明整體上，高鐵開通對民族地區地級城市的高質量發展具有積極影響。從whether的系數估計結果看，與未開通高鐵的城市相比，高鐵的開通平均可使沿線城市的人均實際GDP提高約600元。all_pl的系數估計結果則顯示，高鐵站的規模增大，從而高鐵的接駁能力和交通運輸能力增強，也會對所在城市的高質量發展產生積極影響，且平均每增加一個高鐵站臺，沿線城市的人均實際GDP將提高約67元，體現出了明顯的高鐵對高質量發展影響的“節點效應”。不僅如此，new_st的系數估計值進一步表明，每新建一個高鐵站點，將使沿線城市的人均實際GDP增加約309元，由于新建高鐵站點的平均站臺數為2.97個，平均下來，每新建一個高鐵站臺，將使沿線城市的人均實際GDP提高約104元，遠大于高鐵站臺的平均影響（67元），這是因為新建高鐵站點不僅具有節點功能，還能夠發揮（相對于原有鐵路站點）更強的場所功能，在“節點效應”和“場所效應”的共同加持下，新建高鐵站點對沿線城市經濟高質量發展的積極影響自然也就更大。

綜上，整體而言，高鐵開通對民族地區的經濟高質量發展具有積極影響，且在此過程中，高鐵不僅承擔了交通運輸功能，表現出顯著的“節點效應”，高鐵站點，尤其是新建高鐵站點，還呈現出更多的“場所”價值，顯示了較強的“場所效應”。

（三）高鐵影響高質量發展的異質性

大量實證研究證實[23]，高鐵開通所致基礎設施的改善，對不同類型和特征的城市會產生不同的影響[24]，因此，樣本城市差別化的資源稟賦條件和發展基礎，可能導致高鐵對高質量發展影響的異質性。首先，高鐵帶來的時空收縮效應能否轉變成預期的經濟收益，在很大程度上取決于高鐵發展與產業發展的匹配性[25]，高鐵開通能有效促進知識創造與商務交流，這將使知識經濟和商貿旅游等第三產業從中獲益良多，相比之下，農業等地域性較強的產業受高鐵的影響便不會那么明顯和直接，因此，地區產業結構的差異可能導致高鐵影響的異質性。其次，高鐵的節點效應主要體現的是交通功能的集聚，高鐵的運輸能力，對目的地、出發地與高鐵站點接駁的便利性較為敏感，這意味著，欲有效發揮高鐵運力，尚需解決“最后一公里”問題，站點周邊大量交通配套設施的投入必不可少[26]，不僅如此，在大多數城市，站區定位早已超出單一站房服務功能，而是發展為多種功能混合的城市項目，乃至逐漸由“交通綜合體”向“城市綜合體”轉化[27]，而站區綜合體的建設自然也需要地方政府投入巨額的資金，因此，欲有效發揮高鐵站點對地方經濟的輻射和帶動作用，地方政府相關配套設施建設的投入能力至關重要，這也就使得，地方政府的財政狀況可能導致高鐵影響的異質性[28]。第三，我國民族地區地域廣闊，人口分布不均衡，不同城市人口規模和人口密度的差異較大，通常來說，民族地區人口密度高的城市不僅往往人口規模較大，發達程度也更高，一方面，較大的人口規模意味著對人員流動的較大需求，高鐵開通將釋放更大的人口流動潛力，其運行績效也更高，另一方面，國內外關于高鐵開通對不同規模等級城市影響的研究大多發現，相對于人口規模較小的城市，人口規模大且經濟發達的城市將從高鐵開通中獲益更[29]，由此可見，人口密度（及其與之相關的人口規模和發達程度）也可能導致高鐵影響的異質性。

綜上分析可知，高鐵對民族地區經濟高質量發展的影響可能因地區的產業結構、財政實力和人口密度而異。因此，為檢驗高鐵對經濟高質量發展的異質性影響，我們分別在回歸方程中加入高鐵開通變量與產業結構變量（pindustry），財政實力變量（expend），以及人口密度變量（pop）的交叉項，并根據交叉項的系數實現高鐵影響異質性的判別。相關回歸結果如表5所示。

表5的估計結果顯示，高鐵開通變量與產業結構變量的交叉項中，僅“是否開通高鐵”變量whether與產業結構變量pindus的交叉項的系數估計值顯著，但系數估計值較小，顯著性水平僅為10%，而“高鐵站臺數量”變量all_pl與“新建站點數量”變量new_st與產業結構變量pindus的交叉項的系數估計值均不顯著，說明整體上看，高鐵開通對民族地區高質量發展的影響并未表現出明顯的產業結構異質性。高鐵開通變量與財政實力變量expend的交叉項中，“高鐵站臺數量”變量all_pl、“新建站點數量”變量new_st與財政實力變量expend的交叉項的系數估計值均顯著為正，但前者的顯著性水平更高，意味著高鐵影響的財政實力異質性主要體現在高鐵規模上，且欲有效發揮大規模高鐵的作用潛力，要靠地方政府的財政投入為推力，民族地區地方政府的財政實力越強，高鐵對其經濟高質量發展的積極影響也越大。高鐵開通變量與人口密度變量pop的交叉項中，“是否開通高鐵”變量whether、“新建站點數量”變量new_st與人口密度變量pop的交叉項的系數估計值均顯著，但后者的顯著性水平遠高于前者，表明高鐵影響的人口密度異質性主要體現為新建高鐵站點，且在人口密度高（從而人口規模大且發展水平高）的城市新建高鐵站點，高鐵對經濟高質量發展的積極作用也更大。

總的來看，表5的估計結果并未發現高鐵對經濟高質量發展的影響因產業結構而異的證據，但支持了高鐵對民族地區不同財政實力，不同人口密度城市經濟高質量發展的異質性影響，且前者的異質性影響主要體現為高鐵規模，后者的異質性影響主要體現為新建站點。

（四）高鐵影響高質量發展的動態性

高鐵對經濟高質量發展的影響不僅可能因地區發展特征而異[30]，隨著時間的推移，高鐵的影響亦可能會有所不同[31]，因為從動態的角度看，高鐵隨時間的影響既蘊含著不斷強化的因子，亦包含了逐漸衰減的元素。一方面，高鐵主要通過推動城市間要素的自由流動與優化區域資源配置，來促進城市經濟的高質量發展，其作用的有效發揮，需要站點周邊完善的配套設施為保障，配套設施的完善顯然需要時間，從而使高鐵的影響表現出時滯性，而隨著配套設施的完善，高鐵的作用漸次發揮，高鐵的影響也逐漸深化。另一方面，高鐵站及其配套建設帶來的巨額投資也可能是高鐵影響城市發展的主要來源，然此項投資在高鐵站建成通車后勢必極大減少，使得隨著時間的推移，高鐵通過投資對城市高質量發展的推動作用逐漸衰減。

為考察高鐵對民族地區高質量發展的影響在時間上的變化趨勢，我們進一步在回歸方程中加入了高鐵開通變量與開通時間虛擬變量的交叉項，并根據交叉項的系數估計值判別高鐵影響隨時間的變化（見表6）。

表6的估計結果顯示，以“是否開通高鐵”、“高鐵站臺數”和“新建站點數”作為高鐵開通的判定標準，在高鐵開通的第三至四年，高鐵對所在民族地區城市經濟高質量發展的影響開始變的顯著，與針對其他地區研究所見高鐵開通即產生顯著性影響相比[5]，高鐵對民族地區高質量發展的影響存在明顯的時滯性。究其原因，本文認為主要有兩點：一是與其他地區相比，民族地區的基礎設施條件普遍較差，高鐵站點周邊配套交通設施的完善，從而高鐵運力的有效發揮需要一定的時間;二是民族地區的高鐵線路大多為全國高鐵骨干網絡的一部分，但由于高鐵干線各部分開通時間不同，民族地區大部分高鐵在開通之初，與全國高鐵網絡的對接尚未完成，這也可能會導致開通之初高鐵的積極作用無法有效顯現。除時滯外，從高鐵各變量系數估計值的大小和顯著性水平的相對變化來看，高鐵開通第五年，其對民族地區城市經濟高質量發展的影響達到最大，其后影響則開始衰減，據此可推知，至開通第五年，高鐵作用潛力得到充分發揮，高鐵紅利基本釋放，此時，高鐵對高質量發展的影響開始慢慢減少，但與非高鐵城市相比，由于高鐵城市獲得了前期的高鐵紅利，將具有相對更高的發展質量。

總之，表6的估計結果表明，高鐵對民族地區城市高質量發展的影響具有一定的時滯性，顯著性影響發生于高鐵開通的三至五年，其后則快速衰減。

（五）實證結果的穩健性檢驗

為了驗證雙重差分模型（4）設定的合理性和上述實證分析結果的穩健性，以下我們分別通過變換估計樣本，平行趨勢檢驗和安慰劑檢驗，分別對實證結果的穩健性進行檢驗。⑤

1.不同樣本的估計

本文主要基于2004～2018年民族八省區地級城市的非平衡面板數據進行上述雙重差分模型（4）的估計，連續數據超過兩年的地級城市均被保留在估計樣本之中，這樣做雖然能最大限度的增加樣本容量，但如果地級城市的樣本缺失具有內生性（即與擾動項相關），則會使樣本不具有代表性（不再是隨機樣本），從而導致估計量的不一致。因此，為檢驗數據缺失樣本的影響，我們在全體樣本中剔除數據缺失的樣本，剩余690個樣本構成平衡面板數據，然后基于該平衡面板數據進行模型（4）框架下的雙重差分的估計，估計結果如表7第（1）列所示。

中國的高鐵建設具有“分期、分批”的特征，且高鐵具有投資大，建設周期長的特點，這意味著不僅高鐵的建成通車可能影響高鐵城市的經濟社會發展，高鐵在建從而大量人財物的投入也可能對高鐵在建城市的經濟社會發展形成沖擊，我們分析的樣本截止時期為2018年，而2019年我國民族地區也有多條高鐵線路通車，顯然，2019年開通高鐵的城市在2018年處于高鐵建設的高峰期，因此，為減少“高鐵在建”沖擊對“高鐵開通”的混淆作用，我們在全體樣本中剔除處于高鐵在建階段的樣本，⑥剩余樣本952個，進一步基于剩余樣本進行模型（4）框架下的雙重差分的估計，估計結果如表7第（2）列所示。

雖然從行政級別看，民族地區的地級市、自治州和盟均屬于地級行政區，但與地級市相比，自治州和盟多屬民族自治地方，不僅行政體系不同于地級市，經濟獨立性也往往高于地級市，且同一自治州和盟下轄的縣級行政區之間的經濟聯系通常也沒有地級市轄區緊密，這意味著當受到高鐵開通“事件”的沖擊時，地級市能夠相對更有效的發揮高鐵所帶來的運力改善的作用。因此，為減少行政區隔下高鐵作用的損耗，更有效捕獲高鐵開通的積極影響，我們在全體樣本中剔除自治州和盟樣本，保留814個地級市樣本，并基于此地級市樣本進行式（4）框架下的雙重差分的估計，估計結果如表7第（3）列所示。

表7中，平衡面板的估計結果顯示，當剔除這些數據缺失的樣本之后，whether系數估計值的大小和顯著性水平均有了明顯的提高，這是因為數據缺失的地級城市大多發展水平較低，根據表5的異質性估計結果，高鐵對（數據完整的從而）發展水平相對更高的城市自然有更積極的影響。剔除在建樣本和“盟”、“州”樣本之后，whether系數估計值的大小和顯著性水平則略有增加，前者主要源于在建高鐵本就具有積極影響，去除在建高鐵樣本之后，與非在建非高鐵城市相比，高鐵開通的積極影響自然也就顯得更大;后者則因為民族地區盟和自治州的發展水平一般低于地級市，去除這些發展水平較低從而高鐵影響較小的盟和自治州樣本，高鐵開通的積極影響自然也會增大。總的來看，表7中不同樣本的估計結果的變化基本與預測方向一致，由此支持了高鐵對民族地區地級城市高質量發展影響實證分析框架和結果的可靠性。

2.平行趨勢檢驗

使用雙重差分法進行政策效應評估，一個重要的前提是樣本滿足平行性趨勢的基本要求，即政策實施前實驗組和控制組具有共同的時間趨勢。為直觀考察高鐵開通前后高鐵城市和非高鐵城市高質量發展變化的動態差異[32]，參照已有文獻[33]，我們采用改變高鐵建成前后窗寬的方法檢驗高鐵開通前后不同時間段內差異的變化，具體回歸方程設置如下：

yit=α0+∑3k-3αkDkit+βXit+νt+ui+εit

其中，Dkit為表征高鐵開通這一“事件”的虛擬變量，具體而言，若t為時間，tih為城市i開通高鐵的具體年份，t-tih=k（k=-5，-4，…，5）分別表示高鐵開通前五年、前四年、……、當年、……、后四年、后五年，且當t-tih=k時，Dkit=1，否則Dkit=0。我們關注的參數αk即反映了高鐵開通k年對城市高質量發展的影響大小。圖1高鐵開通前后的系數估計結果顯示，在高鐵開通前，αk的估計值均較小且基本不顯著，而在高鐵開通之后，αk的估計值快速增大，且從第三年開始變得顯著，由此平行性假設得以支持，即高鐵城市和非高鐵城市，至少在高鐵開通前五年具有相似的時間趨勢。

3. 安慰劑檢驗

安慰劑檢驗的原理是，如果城市的高質量發展是由其他因素而非高鐵引致，那么，假設沒有開通高鐵的城市（年份）開通了高鐵，也會得到顯著的結果，反之，則可認為城市發展質量的提升來自高鐵沖擊的作用。為此，本文采用反事實的方法同時進行地區和時間的安慰劑檢驗，即隨機選取假設的城市（年份）設定為高鐵開通的城市（年份），以此作為高鐵開通“實驗”分組和分期的依據，然后進行DID估計，并根據雙重差分項估計值的大小（顯著性）和分布來判斷基準回歸的穩健性。參照La Ferrara et al.（2012）[34]、韓超和桑瑞聰（2017）[35]等的思路，本研究的具體做法為：在全部樣本中，隨機抽取30%樣本作為受高鐵“事件”沖擊的樣本，⑦被抽中城市作為高鐵開通城市，時間則視為高鐵開通的起始時間，在此基礎上按上述實證思路重新構建雙重差分項whether，然后進行面板數據的DID估計，分析雙重差分項對城市高質量發展的影響。為保證分組的隨機性以增加結果的說服力，將上述過程重復200次，即進行200次隨機分組和相應的DID估計，200次抽樣whether系數估計值的分布如圖2所示。圖2的估計結果表明，在200次隨機分組下，隨機抽取的高鐵開通whether估計系數分布接近于正態分布，且基本在統計上不顯著，表明基準回歸中高鐵開通的顯著正向影響并非由其他未觀測的因素所驅動，由此也佐證了基準回歸結果的穩健性。

三、進一步的研究：機制分析

上述實證研究從整體影響、異質性和動態性三個維度檢驗了高鐵對我國民族地區高質量發展的影響，結果顯著且穩健，體現了交通基礎設施在推動我國民族地區發展中的積極作用。以下，我們進一步關注的問題是，在當前的基礎條件下，高鐵影響民族地區高質量發展的機制又是什么呢？

邏輯上，高鐵至少可通過兩條路徑對民族地區地級城市的高質量發展產生影響，這兩條路徑分別體現了高鐵改善交通的職能和激發投資的職能。首先，從改善交通的角度看，作為一種快捷且高效的交通運輸工具，高鐵的開通將直接導致沿線城市交通可達性的提升和客貨運載能力的提高，高鐵開通后，沿線城市的城際運輸成本得以降低，這將加速城市間勞動和資本等要素的流動，從而改善要素使用效率，優化產業和就業結構[36]，不僅如此，區域間人口加快流動還將加速推動勞動力、資本以及高新技術等生產要素在區域間形成空間溢出效應，促進知識傳播和技術進步[37]，顯然，這些都將有利于沿線城市的高質量發展;其次，從激發投資的角度看，高鐵至少可從兩個方面推動沿線城市投資的增加和資本的形成，一是高鐵線路鋪設和高鐵站點改造或新建本身即需要大量投資，二是高鐵“新城”及其周邊配套設施的修建也將吸納大量政府及民間投資，而根據現有研究（如：張衛國等，2010[38];任歌，2011等[39]），投資是現階段我國經濟增長的強大動力，這也意味著，高鐵所致投資增加也將推動沿線城市的高質量發展。

由上述分析可知，高鐵開通可能通過交通改善和投資激發兩條路徑，對沿線城市的經濟高質量發展產生積極影響，為此，我們以客運旅客人數的增長作為交通改善的度量，以固定資產投資額的提高作為投資激發的度量，采用Baron and Kenny（1986）[40]提出的“三步法”框架對高鐵開通影響民族地區地級城市高質量發展的可能路徑進行實證檢驗，具體檢驗步驟包括：第一步，將高鐵開通變量同旅客人數變量和固定資產投資變量分別進行回歸，如果系數顯著為正，則表明高鐵開通對交通和投資有正向影響;第二步，將高鐵開通變量同高質量發展變量進行回歸，如果系數顯著為正，說明高鐵開通對經濟高質量發展有積極影響;第三步，將高鐵開通變量、旅客人數或固定資產投資變量分別同高質量發展變量進行回歸，如果高鐵開通變量的系數估計值變得不顯著或者雖然顯著但系數大小明顯降低，而旅客人數或固定資產投資變量的系數估計值仍然顯著，則證明高鐵開通會通過交通改善或投資激發影響經濟高質量發展。在模型（4）的實證框架下，基于上述檢驗過程的主要回歸結果如表8所示。

表8的估計結果顯示，交通改善和投資激發機制的檢驗中，第一步高鐵開通變量whether的系數估計值均為正，且在1%的顯著性水平下顯著，表明高鐵開通從而運力改善導致了城市旅客人數的增長，并推動了所在城市投資的增加。第二步高鐵開通變量whether的系數估計值表明，高鐵開通明顯有利于所在城市的經濟高質量發展，基于不同的樣本，高鐵可分別使所在城市的人均實際GDP增加766元和609元。第三步中，在將高鐵開通變量whether、旅客人數變量tour或固定資產投資變量asset均加入回歸方程后，旅客人數變量tour和固定資產投資變量asset的系數估計值均顯著，但運力改善機制中whether的系數估計值大小由766降為507，顯著性水平由1%變為10%，投資激發機制中whether的系數估計值大小由609降為193，顯著性水平則由5%變為不顯著，高鐵開通變量whether系數估計值的大小和顯著性水平均有不同程度的降低，表明高鐵開通將分別通過交通改善機制和投資激發機制促進沿線城市的經濟高質量發展，且從系數估計值的大小尤其是顯著性水平的變化幅度可知，投資激發機制發揮了明顯更大的中介作用。

綜合以上“三步”的估計結果，高鐵開通會通過交通改善機制和投資激發機制促進民族地區高質量發展，且相對于交通改善機制，投資激發機制在當前高鐵促進民族地區高質量發展過程中發揮了更大的作用。

四、結論與政策啟示

人們普遍認為，相對滯后的交通基礎設施，是制約民族地區經濟社會發展的重要“瓶頸”。近年來高鐵的陸續開通，為我們檢驗交通基礎設施改善對民族地區發展的影響提供了“準自然實驗”。基于2004～2018年民族八省區各地級城市的經濟社會發展數據，結合2013年以來不同類型的高鐵開通數據，本文利用漸進性雙重差分模型，實證檢驗了高鐵對民族地區經濟高質量發展的影響。研究結果顯示：

第一，民族地區城市的高鐵開通具有一定的選擇性，高鐵發展階段、城市規模、以及與規劃骨干網的距離等因素均可能影響城市是否開通高鐵，以及開通的時間。

第二，不僅高鐵開通本身對民族地區地級城市的高質量發展具有積極影響，高鐵站臺數量的增加從而“節點”增多，以及新建高鐵站點從而為城市擴張提供“場所”，均能夠有效提升城市的發展質量。因此，就經濟高質量發展而言，高鐵開通的影響同時顯現出“節點效應”和“場所效應”。

第三，從影響的異質性看，高鐵開通對民族地區地級城市高質量發展的影響因其財政實力和人口密度而異，且大規模的高鐵對財政實力強的城市積極影響更大，新建高鐵對人口密度大的城市積極影響更大;從影響的動態性看，高鐵開通對民族地區高質量發展的影響存在一定的時滯，在高鐵開通第三年影響開始變得顯著，至第五年累積影響達到最大，其后則逐漸衰減。

第四，進一步的機制檢驗顯示，高鐵開通會通過交通改善機制和投資激發機制促進民族地區高質量發展，且相對而言，投資激發機制在當前高鐵促進民族地區高質量發展中的中介作用更大。

整體來看，本文的實證研究結果表明，交通基礎設施的改善確實有利于民族地區的高質量發展，所在城市開通高鐵，會使其人均實際GDP增加約600元，而每新建一個高鐵站，城市的人均實際GDP亦有約309元的增長。在新形勢下促進區域協調發展和推動民族地區經濟高質量發展的背景下，本文的實證結果為以交通基礎設施優化為基礎實現民族地區跨越式發展提供了經驗依據。從有效利用高鐵帶來的發展機會，充分挖掘“高鐵紅利”考量，本研究所蘊含的政策含義主要為：

（1）進一步加強民族地區的高鐵建設。盡管近年我國民族地區高鐵已獲長足發展，但總體而言，民族地區的高鐵發展仍遠落后于全國平均水平，且在民族地區內部，相對更為貧困的中小城市高鐵發展水平更低。雖然從經濟的角度看，發達的大城市能夠更有效的利用高鐵帶來的“節點——場所”優勢從而實現更好的發展績效，但也進一步拉大了發達的大城市和貧窮的小城市之間的收入差距，使強者恒強，弱者更弱，其結果不僅與新時代區域協調發展戰略背道而馳，（民族地區和其他地區）區域間和（民族地區）區域內差距的擴大還將不利于民族團結和民族地區的社會穩定，這意味著，民族地區的高鐵發展不僅應考慮經濟績效，還應關注政治需求和高鐵的普遍服務職能。因此，在未來民族地區的高鐵發展規劃中，應綜合考慮高鐵的經濟效益和社會效益，在經濟和政治平衡的基礎上進一步完善民族地區的高鐵建設標準，著力加強民族地區，尤其是發展相對落后的民族地區的高鐵建設。

（2）完善高鐵站點周邊的配套基礎設施建設。雖然高鐵具有速度快、運力大等優勢，但與公路交通，甚至普通鐵路交通相比，高鐵也面臨設站較少從而“節點”不足的問題。本文的實證研究發現，“節點”越多，高鐵對沿線城市經濟高質量發展的積極影響也越大，因此，欲擴大高鐵的經濟影響，需增加高鐵站點的輻射范圍，而高鐵站點一旦規劃修建完成，很難再行增補，這意味著增加高鐵站點的輻射范圍需從提升現有站點的接駁能力和運行效率入手。因此，在進行高鐵站點的規劃時，不僅應根據城市本身的交通基礎條件，科學確定站點所處位置，還應加強站點本身的交通集散能力建設，通過配套公共交通的發展，公路網絡的興建等，實現高鐵站和周邊區域公共交通設施的無縫對接，從而最大限度的利用高鐵便利性帶來的積極影響，擴大高鐵站點的輻射范圍從而有效發揮高鐵運力。

（3）增強高鐵配套設施建設資金的保障力度。高鐵對城市高質量發展的影響因其財政實力的增強而增大，尤其是新建站點城市更是如此，這是因為高鐵不僅可通過運力改善促進城市高質量發展，還可為城市擴張提供“場所”，為“交通友好”的產業發展提供契機，并通過激發投資產生的乘數效應，放大高鐵所帶來的初始優勢，進一步促進城市高質量發展。而在高鐵通過激發投資促進城市高質量發展的過程中，無論是高鐵新城的建設，還是相關產業基礎的搭建，均需地方政府的投資為支撐，但民族地區的高鐵城市，尤其是新建站點城市，往往發展水平不高，財政實力薄弱，其結果是高鐵相關的配套投入常常無法得以滿足，高鐵的乘數效應得不到有效發揮，高鐵的積極作用被大大的抑制。因此，為有效實現高鐵的投資激發功能從而推動城市高質量發展，除高鐵城市需積極主動的拓寬融資渠道及資金來源外，各級政府還應合理分擔高鐵配套建設的資金，對于投入能力不足的城市，上級政府應適當通過轉移支付予以資金支持，多渠道保障高鐵配套資金的投入。

注釋：

①新華網.中國高鐵營業里程世界第一[EB/OL]. http：//www.xinhuanet.com/2017-10/26/c_1121862063.htm， 2017-10-26/2020-07-25.

②“四縱四橫”中，“四縱”為京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿海客運專線），“四橫”為滬漢蓉高速鐵路、徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線。“八縱八橫”中，“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道，“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

③ 2019年12月29日，銀川至中衛段高鐵正式開通運營，標志著寧夏進入“高鐵時代”，至此，民族八省區僅有西藏尚未開通高鐵。

④高鐵開通數據主要根據“高鐵網”高鐵開通公示信息手工統計而來，高鐵網的網址為：http：//www.gaotie.cn。

⑤限于篇幅，以下僅報告了以“是否開通高鐵”whether為自變量的估計結果，以“高鐵站臺數量”all_pl和“新建站點數量”new_st為自變量的估計結果與此類似，如有需要，可向作者索取。

⑥所剔除的2019年開通高鐵從而2018年視為高鐵建設高峰的城市包括烏蘭察布市、昭通市、畢節市、貴陽市、銀川市、吳忠市和中衛市。

⑦這是因為在基準回歸中，樣本城市共有82個，實際開通高鐵的城市則有26個，占比約為30%。

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收稿日期：2020-09-20 責任編輯：楊新宇