新中國初期民船組織變遷與船民管理

楊海源

【關鍵詞】新中國；民船民主改革；合作化；廣州港

清末民初，外國航運船艇進入內河，至此內河航運形成輪船與民船共存的格局。抗戰勝利后，廣東航政局只注重航業稅收，對航業管理缺乏統一管理。新中國成立后，民船組織化成為水上運輸經濟重整的指導方針之一。中國共產黨和政府面對的首要問題，是如何對以往無組織、無規章約束并四處流動的船民船艇建立起管理秩序。一方面，由于政府不熟悉生產流動性強、貨物種類多與貿易網絡等特點的民船運輸生產，具體措施需要各地根據實際情況進行不斷嘗試，由此出現政策預期與落實效果間的差別；另一方面，民船運輸生產受商貨的生產、種類的供需和河道水文等條件的影響極大，在航運商貿長期的發展過程中形成了不同貨物種類對應不同類型的船艇運輸，由此形成了不同的民船運輸組織。民船的組織化與新民主主義經濟建設中消滅封建把頭制度與統一民船組織的目標相結合，新政治觀念和組織方式，與民船運輸業之間存在怎樣的張力，政策如何進行調整，船民又會作何種抉擇？既有研究多注重水上政區建設與水上民主改革的關系，卻與民船組織化分開討論，較少注意到彼此的關聯。一方面，關于新中國初期的水上政區與基層政權建設的議題，目前涉及的相關內容多從宏觀上討論民船管理政策與建制的梳理，借此討論國家政權對內河湖泊的水上社會的滲透。另一方面，關于新中國初期的民船組織研究，較多集中討論民船民主改革運動的意義，較少討論內河民船組織的運作實效。①范鐵權以衛運河私營民船的社會主義改造為例，指出作為水上運輸管理機構的航運管理局主要負責航運業務方面，不具備類似陸地上政府機構擁有的政治、經濟、文化、社會等全面治理職能，船民生活實際上仍處于治理之外的情況。②以上研究為我們進一步把握新中國成立后內河民船組織化政策及其影響提供了重要的參考。學界對民船組織化進程的研究，多關注1953年在內河開展的民船民主改革運動或1955年開始的木帆船運輸合作化。③在1950-1953年間，部分地區率先開始設立水上區的工作，在水上區建設過程中對大量的個體民船進行組織化工作，其具體內容和步驟、方式都經過調整。本文梳理1950-1957年廣東廣州港的民船管理政策及組織形式的演變，揭示內河民船組織化從理念到實踐的地方性調適過程，分析其推動組織化發展的脈絡，以期拓寬對新中國初期內河水上人民的管理策略的認識。

一、內河民船組織方案與民船服務社

新中國成立之前，不同時期的國家政府就曾在不同的水域上進行政區建設，試圖將其納入政府管理之中。但是，這些機構設計很快就名存實亡。新中國成立后，政府部門經過調查，了解水上生民的經濟組織方式之后，開始介入到具體的生產過程，通過建立民船組織的方式來逐漸對流動的水上人群和船艇進行管理，并積累水上治理的經驗。

（一）廣東民船管理概貌與中央民船組織方案

自清末輪船進入內河航運后，民船就成為專指木帆船的詞匯，延續至新中國成立。④木帆船為依靠風力和人力推進的木質船舶。內河航運的生產方式和組織方式多種多樣，不同的民船類型，其運輸依賴的環境、所需資金、勞動力各不相同。民船因運輸貨物、航線、船舶大小，形成不同的船幫。就珠江三角洲內河而言，明清以來就形成了遠洋販運商舶、沿海內河販運商船，以及短途營運的津渡、蛋家艇等運輸隊伍，以上按照各自特點和實際需要，以地緣為關系紐帶組成幫派或社團，以維護共同的利益而相互競爭。⑤民國時期，民船大多聚于內河各處港口，以客貨運輸或捕魚營生，自行組織團體來應對政府稅費的繳納。如民國時期三水河口的船民，以同姓來構建宗族組織，或組織民船同業公會、水上保甲等來應付政府的稅收項目。抗戰勝利后，廣州航政局將20噸以上船舶，包括輪船、渡船、駁船和其他船只進行登記，而航行于支流航線且不駛入廣州及各航政局辦事處所在地的船只往往不辦理登記手續，航政部門亦不對此予以過問。

由于民國政府只注重稅收的管理，疏于對各式民船進行規范管理。在新中國成立后，民船運輸市場被政府視為“無組織無政府的混亂狀態”①。1949年12月26日，全國各地海員工會代表會議在北京順利召開，明確提出對民船進行組織的思路。首先，民船工人應成立獨立的民船工會。“在全國民船工會尚未成立前，由海員工會成立民船工作委員會領導其工作”，中國海員工會按照產業與管理產業的行政系統組織，將全國劃分為七個地區，分別建立中國海員工會地區委員會，直屬全國委員會領導。其中“華南區委員會以廣州為中心，包括廣東、廣西及海南島等沿海航線及內河航線”，“按照產業單位，組織輪船公司、小火輪公司、機帆船公司、短期引水、航政機關的委員會，民船則成立單一的民船工會委員會，由地方委員會統一領導”。海員工會代表會議提出，各地方民船工會委員會，若是人數多的則按其裝貨性質之不同，組織同一類型的工會委員會，或設碼頭辦事處；倘若人數少，則由地方委員會直接管理各民船小組。②其次，海員工會代表會議還向交通部提出，建立民船運輸公司。民船運輸公司設立的目的是為了“消滅私人的空頭運輸行號的行會壟斷與封建剝削，便利物資交流，組織和教育工人，保障與改善工人生活”。所謂的空頭運輸行并無自己的船只，以招攬流散的各種民船作為臨時雇用的運力，通過高價接貨低價轉運的方式來賺取差價，變相地剝削船民、船工的利益。③民船運輸公司的具體方式是組織分散的民船，采取計劃運輸，統一調配船只，統一調整運價，從運價中提取若干手續費，并以手續費的百分之五十作為辦理工人文化、教育、福利事業的基金，交給民船工會辦理工人福利事業。④

民船運輸公司的性質不同于空頭運輸行，是由政府協助民船組織的企業。組織民船運輸公司的建議中，體現出了民船運輸公司的組織框架，以航務管理機關的代表為經理，下分業務、總務、會計、服務四部門，業務部門管理貨運和調整運價，總務部門管理公司事務，會計部門管理一切賬目，服務部門管理押運和照管商人起落貨物等工作，經理總其成。如業務發展可另設碼頭倉庫的工作及其管理部門，民船則按貨運情況和航線編隊，各隊長負責管理。海員工會代表明白不可能馬上就能將流散的民船組織起來，并實現統一貨源、統一調配、統一運價，因此采取對船只登記檢查、編號編隊的管理辦法。開始時不熟悉情況，可用鋪保聯保或派押運員的方式，主要依靠民船主人的支持和擁護。因此，組織和教育民船工人是民船工會和航務機關的共同任務，且必須根本解決民船工人的流動性和不合理的雇傭關系。⑤

從民船運輸公司組織民船的思路來看，其試圖取代往昔剝削船民、船工的空頭運輸行，組建隸屬于航務管理機關管轄的民船經濟組織。對流散的船艇進行登記檢查和編號編隊，成為組織華南內河民船的初步思路。

（二）水上政區與民船服務社的設立

按照民船運輸公司的組織思路，首要解決的問題是調查清楚民船數量、種類和規制大小等信息。廣州市商貿繁榮，擁有優良港灣，吸引眾多人員流動與船艇聚集，因此在接管廣州后政府馬上籌建水上政區，對珠江上的流動船艇進行戶籍與港籍的登記工作。

1949年10月，廣州市軍管會派代表接管珠江區，12月建立區人民政府。⑥珠江區管轄的水上范圍東起新洲，西至珠江大橋，南起南石頭丫髻沙，北至沙面，面積約16平方公里。①東哨設于二沙頭河面，西哨設于沙面附近的河面，南哨設于南石頭河面，檢查進出珠江的各類船艇。②1950年1月10日，珠江區公安分局正式成立，并在船舶停靠的堤段處設立派出所，對水上船艇進行戶籍和港籍登記。1950年1月19日，廣州市公布了戶口管理條例和水上流動戶口管理辦法，珠江區公安分局屬下派出所建立戶口管理專區33個，平均每個專區管理戶口300戶左右，實行出生、死亡、婚姻、遷出遷入以及外宿留宿申報等規定。③由此可以估算出當時珠江區的水上船戶在一萬戶左右。全區船只分三類：一是機動輪船、花尾渡等，多從事全國沿海、港澳、珠三角地區的客貨航運；二是民船（木帆船），從事珠三角和廣州港內的貨運；三是小艇，多是水上居民住家艇以及往來珠江兩岸的小船（過海橫水渡）、游艇等。④

在航運貨運逐漸復蘇之際，廣州市人民政府先將聚集在珠江區碼頭的民船組織起來，籌建各類專業貨運的民船運輸組織。華南海員工會派工作人員對木帆船運輸戶進行串聯發動，并于1950年5月成立廣州民船服務社，管理廣州民營木帆船運輸業務，該社受廣東省交通廳粵桂內河航務管理局領導，下設黃沙、東河、西河等航運管理站，由航運管理站來進行貨源調配與分派。同時，協同航政部門開展安全監督工作，督促船員遵守水上交通規則和港航規則。⑤

在民船服務社剛建立不久，廣州港的航務與港務也開始進行統一管理。1950年7月26日，政務院財政經濟委員會提出要成立港務局，對港務進行統一管理，還要對船舶進行調查登記。⑥廣州區航務局由1950年9月30日起改稱為廣州區港務局，統一管理廣州區的航務及港務，促進貨物交流的同時，加強港區治安。⑦港口與航務的統一管理，對所有船艇的檢丈、登記均提出了明確的管理要求。1950年11月，《廣州區內河民船管理暫行辦法》出臺，要求民船獲得合法資格，進一步劃定營運范圍。該辦法對民船作出了明確的定義，“本辦法所稱民船系指以櫓棹或風帆為推動力的內河船舶，以營運為目的者而言”。這是從推動力與業務性質兩方面，將民船狹義地定義為以客貨運為主要業務的木船。按照該規定，凡轄區內民船須向所在地的航務機關申請辦理檢查丈量、登記編號，領取航行牌照及檢查簿后始得航行。⑧

船艇登記獲得牌照，即確定港籍、劃定船艇的營運范圍。按照管理暫行辦法，登記為廣州港籍的民船由航務機關劃分為兩類，一類是專供港內駁載貨物者，另一類是專供本港與各江間往來運輸貨物者，以上兩類民船各以“劃一字軌編號于檢查時連同船名髹于船之兩旁以便識別”。民船經編號及髹名后不得擅自涂改或洗刷，規定兩類民船應各遵守其營業范圍，非經航務機關特準不得混營或兼營超越范圍的業務。同時規定“對于經營港外運輸的民船，應依航務機關規定，每次開行前及到埠后均應列明航線起訖、航行日期、載運貨量，而分別填具出人口報單，向當地航務機關報告簽證”。⑨由此港內駁載貨物、專供本港與各江間往來運輸貨物的民船，與港外運輸的民船形成了身份上的區別。

民船管理暫行辦法對民船進行了分類，但是在實際運作中并未馬上就能實現有效的管理。一方面，流散的民船仍沿襲舊有的運輸習慣，并未完全聽從民船服務社的調度管理；另一方面，因在民船服務社之外尚存各類掌握貨源的機構，以及從事中間商的空頭運輸行的市場競爭對手。民船服務社要實現統一組織和保障自身的利益，就需要保證物資的運輸機會能夠落在民船服務社之上，由此吸納眾多民船前來依附。

（三）掌握貨源分配與民船服務社

廣州民船服務社初步組織了部分船艇，構建起以民船服務社隸屬航管站之下的運輸管理秩序，而貨源成為影響民船服務社組織穩固的重要因素。廣州民船服務社成立后將工作重點放在向各公營企業和機關爭取貨源上。

民船服務社剛成立時就面臨貨源的壓力，原因有二：一是新中國成立初期廣州市民船商業同業公會和民船同業運輸合作社，兩者承攬了眾多的貨源，而民船服務社由“幾個外來的不熟悉業務的同志”來負責，難以爭取商人的貨物和國營專業公司的物資，使得船民持觀望態度。二是除了民船服務社外尚存在數個運輸團體。其一，部分和民船服務社采對立態度的民船老板，搞空頭運輸行或充當空頭運輸行跑腿的船主和在他們控制下的基本船。其二，已經有了“鐵飯碗”的進出口商品和某些公營專業公司，如糖業、油脂、石油各公司長期雇傭的船只。其三，當時還在替封建反動把頭吳樹科運蔗運糖（省糖業公司托運）的船只。其四是除以上的其余船只。①

民船服務社向上級反映后逐漸獲得了貨源的支持。1950年12月12日，廣州市工商局正式通知其接管偽廣州市民船商業同業公會，把持該會的匪特陳耀芳、梁漢全、何國材、盧英華被扣并處死刑，與民船服務社敵對的偽公會也被徹底打垮，站在中間觀望的大部分船民確定一邊倒向民船服務社。原先由廣州市民船商業同業公會承攬的各機關商號貨運，如省鹽業公司的鹽、市糧食公司的糧食、中煤建公司的煤炭等，已屬民船服務社接運。這不僅增加了民船服務社的貨源供給，而且使得大部分船民愿意加入民船服務社。

但是，船民加人民船服務社，意在增加獲取貨運的渠道和機會，其仍可在社外尋找貨運的機會，故并未完全服從民船服務社的領導。首先，民船服務社只具虛名，船民追逐私利，缺乏集體觀念。直到1950年底，在民船服務社登記的民船雖有550艘（包括一部分西北江船），占當時廣州河面載量在30噸以上的駁船數目的95%以上，但實際能控制為服務本社貨運的不到30艘，絕大部分船只只是掛一個社員的虛名，整天到空頭運輸行去鉆，“在服務社接到一兩批貨運，而且價錢不比外面低，他們便回來‘服務，東西運完了他們也就散了”。其次，船民對民船服務社的認識等同于昔日運輸行，“許多人為了私人利益不完全服從調配，派出船只，假使沒有理貨員跟著去便諸多問題發生，有些船家還有偷盜貨物的行為，如運煤燒煤，運米食米”。再次，絕大部分船民可作類似空頭運輸行般包攬貨運、雇傭工人，亦可代客雇船，“空頭運輸行和他們實質上并沒有明顯的階級界限”，“他們具備干上述勾當的經濟基礎和社會地位”。最后，民船服務社初建時工作方面依賴脫產的船民干部，由于其固守一套舊的經驗，政治文化水平低而無法掌握政策原則，時常鬧出偏差，引起群眾不滿，或者調配失當。③

1951年初進出口貿易的旺盛與政策傾斜，成為民船服務社貨源大增的有利條件。1951年3月，省土產公司第一次大批的田料豆餅（約6000噸）來到黃埔，每天出動大批船只去駁裝。廣州區港務局規定黃埔港的駁運民船由服務社統一調配，許多空頭運輸商仍能雇傭民船出入黃埔港載運，但大批的運輸已不能與服務社競爭。①原先空頭運輸行號利用定期班輪渡貨運價格高于不定期船艇，趁機利用低價雇傭不定期貨船來爭奪貨運機會，爭奪貨源。由于貨源供給傾斜于民船服務社，導致空頭運輸商獲得承攬貨運的機會降低，某些國營專業公司委托的空頭運輸商無法在外面雇船，這就使得以往國營專業公司不再尋找空頭運輸商承攬，只得將物資托給民船服務社代運。直到1951年底，廣州市以前很有辦法雇船的各公營專業公司、對民船服務社采取仇視或蔑視的運輸商人，在面對100噸以上的民船貨運時不來找民船服務社便很難完成任務，因為他們在外面很難雇到一艘船。“所有廣州區的駁船，載量在三十噸以上者，除少數個別與某些商人有特殊關系者外，他們在外面也不輕易接到貨運，于是投機航棍再也無法活動，空頭運輸行大都收檔了，不收檔也只有鉆到別的方面，不能再在廣州民船里面吸血了，船民的收入一般平均了，許多本來開設空頭運輸行或充當人家跑腿，希圖靠中間剝削掠奪發財的船民，不得不返還自己船上參加勞動了。”②

廣州民船服務社能夠在水運市場上立足，使得空頭運輸行無利可鉆，原先從事空頭運輸行的船民轉而投到民船服務社的陣營之中。這一方面是民船服務社貨源增加的有利條件，另一方面是民船服務社的組織建設相繼得到完善。

二、民船進出港口手續與民船民主改革

從1950年5月至1951年底止，廣州民船服務社雖然在掌握較為充足的貨源基礎上吸納了較多的船民加入，但是廣州港內仍存有大量尚未登記戶籍船籍的船艇。1950年，廣州區航政局驗船科記錄，機動船419艘，駁、帆船202艘，還有許多未登記在冊停泊在廣州一帶的木船，其中20噸以上的有1800余艘。③由于珠江水上區船舶流動性大，水上公安局對水上戶口數量無法做好統計總結。④廣州民船工會在1951年工作總結中提到，該年4月前，船舶戶籍登記制度并未嚴格執行。⑤可見，廣州市人民政府對于這些尚未進行戶籍登記的民船仍舊無法掌握，大量的民船處在管理范圍外，并受雇于運輸行。為了對這些流散的民船進行組織管理，一方面需要加強戶籍港籍登記工作，另一方面還要建立統一管理的民船組織。

（一）民船聯合運輸社的成立與改組

一方面，政府加強對民船的戶籍登記，以作業的流動范圍來劃分各類船舶的戶口類型。1951年6月，《廣州市人民政府公安局居民申報戶口暫行規劃水上戶口施行辦法》頒布，船舶戶口的登記管理分為固定戶和流動戶兩種，固定戶包括住家艇、交通艇、水棚、客艇、小販艇、糞艇．漁艇、舢板艇、酒舫、百噸以下民船等，以水上為營生，行駛不遠者；流動戶包括機動船、渡船、機帆、風帆、躉船和百噸以上的民船等，以航業為主，行駛港澳、沿海及內河各江者。以船為單位，一船一戶。憑業權登記證對在水上的常住戶口，按船發給戶口簿；在水上進行各種生產活動而以陸地為常住戶口的機關、團體、學校、企業事業單位及居民的船舶，按船發給船舶進出口備查簿。非廣州市戶口的外來船舶，不發給戶口簿或船舶進出口備查簿。⑥這表明政府對于廣州港內的水上船艇的情況已經有了更多的了解，明晰了不同類別的船艇的作業范圍與歸屬單位，在此基礎上民船服務社能夠完善組織的建設。

另一方面，政府將空頭運輸行的存在視為統一組織民船的阻礙，提出組建民船聯合運輸社，構建統一的民船管理制度。1951年6月21日，中南軍政委員會向各專署、市、縣人民政府和省內河航運局頒布《中南區各省民船聯合運輸社組織章程》，該章程明確表示民船聯合運輸社的設立意圖是“消滅民船運輸業的中間剝削，保障船民利益，統一調配和使用運輸力，逐步發展船民的教育、提高其政治覺悟，保證航行安全，促進物資流動，以適應經濟建設的需要”，并自公布之日起實施。6月28日，廣東省內河航運管理局通過調查指出，由于定期船舶運價過高，民船成本較低，無論是國營抑或私人航商為了降低運輸成本，將貨物轉托空頭運輸行代運。7月30日，廣東省人民政府公布實施《中南區各省民船聯合運輸社組織章程》的命令。8月1日，將廣州民船服務社改組為廣東省民船聯合運輸社廣州區分社，增設西堤、如意坊、河南尾、西村、芳村等航運管理站。從廣州民船服務社到廣東省民船聯合運輸社廣州區分社，民船的數量與組織規模均在擴大。

1951年10月20日，中央發布木帆船民主改革的指示，強調以肅清反革命分子為目標，以改善內河航運事業為出發點，要求各有關的地方人民政府設立行政的木船管理機構，酌情設立企業性的內河航運公司，辦理有關航運的業務，以便逐漸消滅“黃牛”船行、空頭運輸社等封建牙行的殘余。廣東省人民政府提出通過采取民主改革的方式，逐漸清除有礙建立統一的木船管理機構的有關人員，以此實現對民船聯運組織的建立或改組。12月20日，廣東省人民政府轉發《中南區各省民船聯合運輸社組織章程》《關于創立帆船運輸管理機構的決定》《廣東省民船聯合運輸社組織系統初稿》等一系列文件，明確廣東省民船聯合運輸社組織系統由廣東省內河局統領，并與當地專署市縣政府共同領導。章程中規定，民船聯合運輸社的正副經理由省航管局委派，聯運社及分支社經理負責按期向當地航管機關、船工工會及社員代表會等報告聯運社經營收支及業務情況與營業計劃等。但由于政府此時將較多注意力放在土改與“三反”“五反”等政治運動上，廣東各地民船聯運社組織工作進展緩慢，并未形成統一管理。

1952年9月5日，華南民船工委指出廣東省民船組織多樣且無統一管理機構的情況。廣東省民船組織有的是由省內河局及所屬辦事處分駐所和省民船聯合運輸社直接派出干部領導組織的，有的是地方政府、工會、工商聯和水上公安機關組織的，也有的是船民自動組織或被不純分子所把持的。由于民船組織眾多且并未被統一管理，致使發生低價搶運的惡性競爭情況，給予了空頭運輸行及地方把頭壟斷航運的機會。針對這種情況，華南民船工委提出將民船聯運社和航運管理站合并，航運管理站作為航管局的基層組織，由此將流散的民船納入航運管理站的管理之下。10月16日，廣東省人民政府發布《關于各地貨運及民船聚散情況或改組民船聯運組織以促進物資交流的通報》，再次轉發《中南區各省民船聯合運輸社組織章程》等文件，提出讓各專、市、縣政府根據當地貨運及民船聚散情況，依照中南區的決定及組織章程，適當地建立民船聯運組織，如已有組織有類似機構者，應迅速予以按章改組，直接與廣東省民船聯合運輸社聯系，成為該社之分支機構，以統一領導。

民船聯合運輸社設立的初衷是為了建立統一的民船管理系統，廣州民船服務社率先遵從并轉變為民船聯合運輸社。但是，除廣州之外，廣東省各地民船組織在進度上存在差異，廣州港存在部分尚未登記戶籍和港籍的船舶，其大多數是來自外港的船舶。這些外來船舶可能已經在別處隸屬于不同領導機構下的民船組織。民船聯合運輸社的統一管理系統將其納入民船聯合運輸社的名義之下，需要充實其管理內容。因此華南民船工委提出要對民船聯合運輸社進行整頓，目的就是將隸屬不同領導機構的民船組織都轉變為航管基層組織，這需要對已有的民船組織及其內部人員進行改造，民船民主改革恰好給民船組織整頓提供了機會和政治上的合法性。

（二）民船民主改革與民船進出港口手續

在華南民船工委提出整頓各種民船組織后，1952年10月19日中共中央關于民船民主改革工作的指示再次下達，要求彌補前年的木船民主改革工作，穩定水上秩序。12月2-11日，中央人民政府交通部召開第一次全國民船工作會議，要求“陸上有土改，水上要有水改”，大力推行民船聯合運輸社的方式。

1952年12月31日，中共中央中南局常委擴大會議決定，在廣東內河實行民主改革，解決木帆船工作中的問題。1953年1月15日，華南內河民船工作委員會（華南民船工委）成立，下設辦公室，領導全省內河木帆船民主改革運動。為了配合民船民主改革，推動船民逐步走向固定港籍，有組織地運輸生產，便于目前民船民主改革工作，華南民船工委于1953年1月27日制定《廣東省內河民帆船管理暫行辦法（草案）》，規定“本省或其他省在廣東內河行駛的載重噸位在三公噸（三十公擔）以上的民帆船，除定期班船舶外，均使用于本辦法”，載貨的運輸船舶必須具備相應條件：經內河航管機關檢驗丈量合格者；領有內河航運管理機關統一制發之牌照、帆船證等證件者；有固定港籍并領有公安機關發給戶口備查簿者；航行期內經航管機關或公安機關簽證放行者。凡在港內之民帆船，除去起卸貨物的時間外，需按該港航管或公安機關指定之地點停泊，不得自由停泊，以維秩序，停航之民船亦同。已經固定港籍的民船，其側刻有“帆”字，因運輸關系或其他原因須遷往別港者，應向該港航管及水上公安機關申請轉移港籍，及辦理戶口轉移手續，方得在目的港航管及公安機關申請登記。凡停泊各港之民船，如確因某種困難，一時無力駛回原籍者，經該港內船只證明，報請航管機關及水上公安機關同意，得臨時寄居本港，發給臨時證件。各地政府、內河航管、公安機關應定期檢查、推動、教育各地船民嚴格遵守上述規定。1953年4月7日，廣東省交通廳內河航運管理局、廣東省公安廳水上公安局聯合發布《廣東省民船管理暫行規定》，以水上公安部門為主，進行戶口復查登記發證，分別按干、支流，船舶噸位大小及其歷史航行習慣，采取自愿結合原則，編定組隊，實行定航定線，做到合理調配船只，有計劃地組織運輸。①此項管理辦法實施后，民船受民船聯合運輸社、公安局、航管站（所）協同管轄，戶籍和港籍的登記開始嚴格執行。截至1953年6月，民船載貨出港需要與民船社、公安派出所、航管局、稅局、銀行、貨物托運機構進行手續辦理，政府已經可以通過手續辦理從民船的運費中收取稅款。②此時，民船聯合運輸社已經是民船運輸管理制度的一個重要組成部分。

廣州市水上民主改革從1953年1月28日開始至10月20日基本結束。③1953年10月，轄境內有各種大小船只14534只、57588人。其中，住家艇11211只，內河輪渡411艘，民船2633艘，出海船279艘。住家艇船小人少，戶口固定，流動性小，與陸上戶口相似，作固定戶口管理。出海船、民船、內河輪渡常年行駛內河及沿海航線，船較大，人員多，流動性大，作流動戶口管理。④1953年11月4日，廣州市民船協會成立，設委員會和常務委員會，下設26個基層委員會和4個臨時基層委員會，按地段分設4個辦事處，接辦“民船服務社”的業務、財務等工作，航運管理站則歸并交通部廣州區港務局。⑤經歷民船民主改革后，廣州市民船協會的組織已團結了86%以上的船民，協調貨運業務，改變了過去的無政府狀態，民船泊位的固定與嚴密的戶口制度，使得船運業務提高了一倍以至三倍。⑥

經過水上民主改革與水上基層政權建設，政府對江河上的船舶有了更深入的認識。華南民船工委對水上基本情況的統計表欄目上寫明，“凡以載貨運輸為主在三噸以上的帆船駁船均填在民船欄內。漁船、橫水渡及各種小艇及不到三噸以上的民船均填在澳劃船及其他欄內，一切機動船（包括花尾渡）均作輪船計”⑦。因此三公噸以上的民帆船，大多是載貨運輸的帆船、駁船，相較1950年11月的管理辦法來說，在動力方式的基礎上加上噸位的設定，將民船、機輪船、在澳劃艇作為對船舶的區分類別。

在民船民主改革的推動下，通過民船聯合運輸社的整頓，廣州完成了水上基層政權的建設，建立起民船進出港口手續。民船進出港口手續對所有進出港口的船舶均有明確的要求，因此在制度上就已經形成強制力，大多數船民不可避免要進行戶籍和港籍的登記。在此種情況下，政府對不同船舶的航行軌跡與流動范圍的掌握，提高了對民船的流散及追逐私利觀念的認識，同時也發現了其中的弊端，由此提出要在流散的船民群體中建立集體觀念。

三、民船合作化中集體利益的塑造

民船聯合運輸社已是民船運輸管理的手續程序的一部分。民船聯運社與航管站合并后，憑借民船進出港口手續程序，造就了登記定港船只與非定港船只的區別。1953年4月27日，中南民船工作委員會下發了一個通知，內稱：“據反映未登記定港船只不允許航行及不給停泊在本港的外籍船只配貨，已影響運輸及引起船民很大不滿。”華南民船工委的報告表明存在外來船在民船社內配運須要辦理兩船聯保，否則不予掛牌配貨，而且在港外受載須要報臨時戶口的情況。②民船管理規定與民船載運手續的設立，使得眾多未有組織身份的流動船艇喪失大量的貨運機會，這種情況無疑給予水上民主改革較大的優勢，眾多船民為獲得貨運機會而尋求新身份，加入民船聯合運輸社。

（一）運銷合作社理念的提出

船民起初愿意加入民船聯合運輸社的原因不僅在于能夠享有貨源優先承載的權利，更在于其擁有攬貨運輸的自由。按照民船聯合運輸社的章程來看，貨源的組織方式有兩種：一種是由民船聯合運輸社組織，一種是社員可代社去招攬貨運。社員可代社招攬貨運，由此可優先取得承載權，而且聯運社免收貨運管理費。③這說明民船聯合運輸社不僅允許甚至鼓勵船民自行攬貨運輸。換言之，此制度事實上給予了船民在運輸攬貨這一環節上的自主權。民船聯合運輸社在實際運作中是一個統一攬貨和分派貨源，向社員收取管理費的機構，而社員對社別無負擔，各自承運，各自得費。④

廣州市民船民主改革第一大隊的初步總結報告表明．在民主改革前船民自行組織的集體經濟并未凸顯政府所預想的集體優勢。第一大隊負責東堤及河南尾禾桿船、柴船、磚船、糠船等四類民船的民主改革工作。在民主改革前，柴船和磚船由運輸站負責輪派調度，其所得運費除繳納稅項和其他費用外，全由載運船民自己所得。船民負擔不輕，需繳納福利費2%，站內辦公費3%，預收牌稅1.5%（實不需要這樣多），運稅2.5%在內，共需繳納占總收入約10%的費用。禾桿船以互助的名義經營，資金是自由湊合的，可出可不出，可多可少。分配利潤不是按資金多少、勞動力多少及船只大小成本計算，而是按家庭人口平均，因此大大妨礙了生產的積極性。資金規模日漸縮小，業務不能發展。開始時資金1400萬元，到民改時僅剩了600多萬元。糠船的經營方式與禾桿船類似，資本規定各船必須按船的載重噸位湊合股金，每萬斤湊50萬元。利潤的分配如下：伙食平均供給，每人每天照支3800元；另每月支載運費，以船的噸位計算，每市擔6000元計，超過15000斤部分，以每市擔5000元計算。船只開出次數多少都是如此，除伙食及運費外的純利即按股金成數攤分。⑤由上可知，在民主改革前不同類型的船舶盡管已經以集體的名義進行運輸生產，但是船民大多只顧個體利益，并不注重集體的資金積累。因此，民船聯合運輸社在當時更多表現為一種管理船民繳納稅費的機構，而不是為船民經濟發展而成立的組織。1953年4月第二次民船工作會議召開時，各地反映民船聯合運輸社組織形式存在缺點和問題很多，因此決定停止其發展或直接取消該組織形式。⑥

為改變各民船組織不注重集體資金積累的狀況和達到改善船民生活的目的，民船民主改革在初步總結中提出采取運銷合作社的方式。時任廣州市民船民主改革第一大隊隊長劉野夫認為，由于“民船（木帆船）則擔負起廣州港口和珠江三角洲等地龐大貨運任務”，而且“一條民船就是船主一家人（有的船雇請一二個工人），船主和家人都參加勞動，以船為家，不能把船主當作資本家看待”。①民船的民主改革采取了與農村土改不同的方式，遵從民船追尋個體利益的思路。

運銷合作社的提出，顯然已經是合作化的思路。不同于民船聯合運輸社的組織思路，尤其注重個體船民與合作社的關系，采取合股的形式來讓其參與到集體組織的經濟活動之中，注重個體與集體之間的關系。一方面，個體利益為重的觀念仍舊存于船民的頭腦之中，互助合作的觀念尚且缺失。另一方面，政府在整頓組織管理的同時，開始轉向關注改善船民的運輸生產，構架互助合作的集體觀念。運銷合作社的辦法，是由船民組合股金，船只亦按大小價值折合股金，船民按勞動力支取工資，利潤的分配除必要開支及擴充經營外，按股金成數分配。②到1953年底，民船聯合運輸社在全國除支流有個別存在外，其他均已取消，代之而起的是編組編隊。③

（二）廣州港木帆船運輸合作總社成立

1953年底統購統銷政策實施，米糧市場開始受政府嚴格管控，戶籍與米糧掛鉤，使得船舶登記戶籍和港籍的政策更易貫徹。1954年2月，廣東省人民政府交通廳內河航運管理局提出對個體民船改造，摸清個體民船的艘數、噸位和分布情況，實行分航定線，分段運輸，組織編隊，發展淺水拖駁運輸，實行輪木結合，控制其自由泛濫，發揮其運輸效率，使之逐步納入國家計劃軌道。④1954年3月，《南方日報》發文《關于人口調查登記的問答》，強調水上人口登記要以港籍作為依據。⑤1954年5月27日，廣東省人民政府發布《廣東省內河小帆船、艇、渡船管理暫行辦法》，規定廣東省內載重六千斤（三公噸）以下的船艇，包括圩渡、橫水渡、貨艇、自用農艇、漁艇、劃船等類，須由廣東省人民政府交通廳內河航運管理局各分支機構負責管理，無分支機構者的由當地縣、區、鄉人民政府管理，并接受就近內河局分支機構的監督與檢查，不論其為接駁載運業務或自行使用，均需向當地航管機構或地方人民政府申請登記，經檢驗合格領到通行證后方準航行，由地方航管機關或人民政府規定航行期限，最短為三個月，最長不超過一年，屆滿再申請檢驗。至此，所有船舶基本上受航管機構監督約束，經檢驗合格后方獲航行資格，輪船、民船、小艇或在澳劃艇的流動范圍也有較為明確的規定。

對已在某確定港口作為據點生活且已被組織的船舶戶來說，編組編隊實際上就是進一步確定民船組織內船舶戶之間的分工。對于那些尚未被組織進入民船組織的船舶，尚未確定戶籍的船舶戶來說，編組編隊和定港定籍是他們未來將以何處作為其港口據點來獲取戶籍、船籍身份，并以此身份來在社會主義航管體制下進行運輸和生活的重大決定。1954年，廣州市人民政府對個體木帆船進行了“四定”（定港、定籍、定航、定線）工作，全面實行“三統”（統一運價、統一貨源、統一計劃調度）政策，有效地制止了私營水上運輸業的盲目競爭現象。①中南區交通局對民船的社會主義改造的意見中提到，民船組織最終是走互助合作的道路。②由此，已有的民船組織實際上已經造成一種群體壓力，使得部分試圖離開去往別的港口謀生或者單干的船舶戶慎重考慮。如現中山市黃圃鎮的外來船只，在1954年全省開展定港定籍后，立即退社離開返回原處。這證明許多船民大多并不在定港定籍之處營生，而是在各港碼頭往來，船民先前加入民船聯合運輸社或服務社，更多可能是出于謀生所求。定港定籍的舉措可能進一步確定船只的組織歸屬與航線規劃，在政府掌控物資分配和限制船艇流動自由的同時，船民需要考慮國家制度影響下的生存方式。

此時廣州港的大多數船艇已經處在航管站的管理下，因此編組編隊相對來說較為容易。1955年初，廣東省人民政府在聚集了眾多船艇的廣州港和西江下游地區進行編組編隊的試點工作，強調工作人員要注意編組編隊與互助合作的區別，以解除船民對自身自由與財產的憂慮。1955年，廣州市船民協會在交通部珠江航運管理局實行定港停泊管理基礎上，對個體船戶實行編組編隊，建立運輸勞動互助組。⑤這為隨后組建木帆船運輸合作社提供了基礎。1956年，廣州籍的木帆船運輸戶組建成64個運輸合作社，同年9月15日成立廣州港木帆船運輸合作總社，總社設社委會常務委員會，統管各水運社的行政、運輸業務。⑥船舶統一編號，并規定各專業船舶集中停泊于貨類管理到屬的航管站附近水面，以使調派配載。⑦廣州港共有木帆船4318艘，載重81574噸，船工船民25269人，分為長航、港內什貨、專業、小貨船等四大類；在這四大類船中又可分為大穗駁、小穗駁、中貨船、北江船、風帆船、戲班船、砂船、泥船、煤船、石灰船、糞船、垃圾船、禾稈船、大糠船等，以上組成64個運輸合作社的共有3824艘，載重71091噸，社員13864人（其中原來船工2334人），以上運輸合作社均是初級形式，入社船戶占全港木帆船的88.6%。此數與廣州市民船民主改革結束時的數值比例基本一致。合作社的初級形式，意味著是按船為單位繳納的股金和船民運輸的收入，作為合作社維持運作的資金來源。

船民入社后，其收入由船舶報酬和勞動報酬組成。木帆船運輸合作社章程規定，木帆船運輸合作社社員在帶船人社后，采取“按勞計酬，多勞多得”的原則，即對勞動力進行評定，然后按分計酬，按照集體收入的總額來對勞動分進行分配。其具體的計算方式是：在按勞動力強弱、操作技術、勞動態度等條件評定等級和工分，以全社為計算單位，按每月勞動報酬分配數目，除以全社社員總工分，得出每分之值，再乘社員的分，即為個人所得的報酬。⑩“一個勞動分能分到多少現金，由全社收入的多少來決定。全社的收入越多，一個勞動分所得到也越多，這樣就使社員的個人利益和合作社的集體利益得到正確的結合。”①同時實行定期重評，調整勞動分，以適應社員勞動情況的變化。這種方法亦叫作“死分活值”，按勞評分，按分計酬。②通過新的勞動報酬制度，逐漸構建起船民有關合作社的集體觀念。

四、余論

民船的流動性是出于船民私有觀念及其追逐個體私利的邏輯而形成的行為特征，在此基礎上建立相應的管理制度是新政權成功地對水上流動船艇進行管理的關鍵。從民船服務社到民船聯合運輸社的制度演變中，可以發現船民始終在追逐個體的私利，并不關心集體經濟增產與否。從民船組織演變過程來看，民船服務社和民船聯合運輸社均未將注意力放在建立船民的集體經濟和集體觀念上。從民船服務社到民船聯合運輸社，組織的運作邏輯均基于船民原有的運輸生產方式和信息網絡。隨著政府掌握的貨源越來越多，貨源供給政策傾斜于民船服務社，使其能夠在眾多競爭者中站住腳跟，吸納了大多數的船民前來依附。此時船民既可從民船服務社中獲得貨運機會，亦可從其余的運輸行獲得貨運機會。為了取代空頭運輸行，政府開始建立民船聯合運輸社組織系統，試圖對民船進行統一管理。

民船聯合運輸社配合公安、稅收、航管等部門的工作，形成了民船進出港口的手續程序，使之成為組織民船運輸生產與繳納稅費制度的一部分。民船進出港口手續使得船民內部發生分化，擁有民船聯合運輸社社員身份者優先獲得貨運資格，隨著空頭運輸行被取締，加入民船聯合運輸社是有利的。民船進出港口手續形成后，定港定籍和編組編隊的工作能夠順利開展，民船組織的規模迅速擴大。在民船進出港口手續等制度開始運作的前提下，民船民主改革運動打擊了往昔的投機分子，最后提出運銷合作社的理念。運銷合作社由船民出資合股組建，制定組織章程，建立勞動工分制，將船民個人利益與集體利益結合起來，為平衡雙方利益而提出了一個解決方案。

實現船民的私利與合作社的集體利益之間平衡是民船組織維持的關鍵所在。木帆船運輸合作社示范章程的內容，顯示了船民集體觀念的建構需要一個過程。從該章程中可以看到，木帆船運輸合作社有兩種形式：一種是初級形式，一種是高級形式，兩者的核心差別就在于財產的私有與否。初級形式是維持船民對船艇的私有和勞動自由，倘若合作社并不盈利，船民可以直接退社。在民船運輸進出港口手續制度已經形成的條件下，船民需要各種證件和繳納費用，對于大多數目不識丁的船民來說辦理證件和繳費手續，時間成本很大，合作社可為其辦理這些煩瑣的手續，因此船民加入合作社的初衷可能是為了獲取航運的合法資格，減少辦理手續的時間成本，從而增加獲得貨運的機會。更為關鍵的是，該章程并沒有明確禁止船民自行攬貨的條文。換言之，在完成合作社的任務計劃后，船民仍可自行攬貨運輸來增加收入。當社外貨源供給渠道縮減，合作社集體經濟收入增加，初級社轉為高級社就成為順理成章的事情了。對于初級社轉為高級社的條件，需要具體考察不同的民船運輸合作社的具體經營情況以及船民的具體行動，如此方可更能了解新政權組織民船的關鍵策略。