綠色財稅政策與新能源汽車產業發展*

內容提要：文章基于2013—2022年A股新能源汽車產業鏈上市公司數據，利用固定效應模型和治理效應模型分析財政補貼、政府綠色采購、稅收優惠、稅收負擔等綠色財稅政策對該產業高質量發展的影響效應及內在機制。研究表明：（1）政府綠色采購和稅收優惠均能有效促進產業高質量發展，而財政補貼、稅收負擔與被解釋變量間分別呈“U”型和倒“U”型關系。（2）良好營商環境能正向調節綠色財稅政策與產業高質量發展的關系。（3）四種政策六種組合中，補貼—采購、補貼—優惠、采購—負擔、采購—優惠對產業高質量發展具有顯著促進作用。此外，綠色財稅政策的作用會因企業產權屬性、地理位置和產業鏈環節等產生差異性影響。基于此，文章建議進一步完善綠色財稅體系，釋放政府綠色采購政策空間，實施差異化政策精準支持產業協同發展，打造適宜新能源汽車產業高質量發展的營商環境。

關鍵詞：新能源汽車；綠色財稅政策；政府采購；財政補貼；稅收優惠

中圖分類號：F812.422" 文獻標識碼：A" 文章編號：2095-1280（2025）01-0070-15

一、引言

根據國際能源署（IEA）的《全球電動汽車展望2024》報告，2023年全球電動汽車銷量達1480萬輛，比上年飆升35%。當年全球近18%的汽車銷售類型是電動汽車，高于上年的14%和2019年的2.5%。據統計，2023年我國新能源汽車產量從2011年的0.84萬輛增至705.80萬輛，連續多年全球第一。然而，伴隨著產業規模的迅速擴張，我國新能源汽車產業也暴露出芯片短缺、上游礦產資源受限、充電基礎設施不足、安全隱患大以及減碳效果存在爭議等一系列問題，說明該產業亟需從“量的增長”向“質的提升”轉型。綠色財稅政策作為政府調控經濟、優化資源配置的重要工具，在引導資源流向、激勵技術創新和促進產業高質量發展方面意義重大。加快研究并完善綠色財稅政策，是推動新能源汽車產業高質量發展的關鍵路徑之一。本文結合外部性理論、交易費用理論等構建分析框架，基于2013—2022年新能源汽車產業鏈上市企業數據，主要考察以下三個問題：（1）綠色財稅政策中的財政補貼、政府綠色采購、稅收優惠、稅收負擔等主要政策手段能否及如何有效推動新能源汽車產業發展？（2）從精準施策角度看，哪些政策組合能產生促進效應？影響程度如何？（3）綠色財稅政策的影響效應是否因企業產權屬性、地理區位、產業鏈等不同而存在差異？

本研究的邊際貢獻主要體現在以下三個方面：（1）聚焦于上述四大重要政策，在統一理論分析框架下研究政策對新能源汽車產業發展的影響效應。既有文獻多聚焦于某一項財稅政策對新能源汽車產業發展的影響，在綜合性上尚顯不足。本文試圖系統分析各項政策的線性、非線性影響及作用發生的情境條件，區別呈現不同政策組合的效果差異，篩選出適配的政策組合，以更好發揮綠色財稅政策的疊加效應。（2）探討分析綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的調節效應機制及其異質性。財稅政策作用于產業發展要求精準性、及時性、持續性及有效性，將產業發展的外部性內部化，切實降低交易成本。營商環境優化有利于降低交易成本，激發市場活力，促進產業提質增效。為此，本文構建了營商環境調節效應模型，結合外部性和交易費用視角，驗證營商環境這一情境變量的效應，并進一步分析不同企業產權屬性、地理位置、產業鏈環節的異質性，重點關注民營企業、地區協調發展、產業鏈協同等關鍵環節，為新能源汽車產業高質量發展提供多維度、適配性的財稅支持建議。（3）針對新能源汽車產業高質量發展的量化困難，從產業鏈的微觀企業層面入手，結合創新能力、經營效益、綠色發展、開放合作、社會共享等五方面構建指標體系，基于上市公司數據庫應對這一難題，以圖較全面地揭示新能源汽車產業高質量發展過程。

二、文獻綜述

（一）新能源汽車產業高質量發展的測度及影響因素

產業高質量發展應同時關注產值和生產效率，注重綜合效能的提升。新能源汽車產業高質量發展測度方面，現有研究主要關注產業研發創新效率（孫健夫和賀佳，2021）、產業創新結構（張明志等，2024）、產業協同創新演化（李文文和李垚，2025）等單維度指標；多維度測度層面，主要從省市級宏觀角度切入，包括社會經濟、生產制造、市場消費、增值保障等指標（田澤等，2025），指標涵蓋性和刻畫針對性不夠強。現有文獻中關于新能源汽車產業高質量發展的影響因素，包括內外部兩類。內部因素包括綠色動力技術和數字技術融合（楊東日等，2024）、創新驅動引領和轉型升級（楊軻等，2025）等。外部因素主要是財稅政策、產業政策、地區人力資本等。有研究發現，由于新能源汽車顛覆式創新及產業公共產品屬性（楊飛，2024）、產業綠色轉型升級的外部性、信息不對稱等特點（馬杰等，2023），財稅政策是推動這一綠色低碳產業發展的重要選擇（劉蓉等，2022）。

（二）單一和組合式財稅政策對新能源汽車產業的影響

單一政策方面，游家興等（2023）發現企業進入政府綠色采購清單能顯著提升綠色創新水平且具有溢出效應；侯林岐等（2024）發現政府綠色采購從“觀念—過程—末端”層面提升企業碳績效和綠色治理水平；張明志等（2024）發現，政府補貼對新能源汽車產業創新質量影響呈正U型“分層”效應；羅斌元和劉玉（2020）發現，稅收優惠通過鼓勵企業創新投入推動企業高質量發展。組合式政策方面，周燕和潘遙（2019）對比分析了財政補貼與稅收減免政策，發現財政補貼增加了新能源汽車產業交易費用。童健（2022）通過構建綠色財稅政策和經濟增長的理論框架，分析了綠色財政政策和環境保護稅的耦合機制。儲德銀等（2022）發現，組合式稅費政策應提升精準靶向性，在供需兩側降低成本、促進企業轉型和保障就業。孫薇和葉初升（2023）研究發現，財稅政策的協同從需求側和供求側為企業創新提供拉力和推力。

（三）綠色財稅政策和新能源汽車產業發展的關系

有研究從不同側面分析了綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的影響。一是利用補償效應、激勵效應促進新能源汽車產業技術創新和公平競爭。劉和旺等（2023）發現，新能源汽車產業“扶持性”政策對企業加大研發強度發揮了資源補償效應。劉蘭劍等（2021）發現，組合使用稅收優惠與政府補貼政策工具能更大程度地推動創新并增加競爭力。二是利用減排效應和倒逼效應矯正企業負外部性行為。如通過征收具有綠色性質的稅種，發揮稅收杠桿的綠色規制作用，通過免除節能汽車的道路使用費來激勵“綠色”車輛的選擇（Whitehead et al.，2014）。盧超等（2022）發現，“雙積分”政策為新能源汽車定價謀利，從而引發了燃油車主動減排積極性，增強了汽車企業創新能力（Gary et al.，2024）。三是利用調節效應和示范效應發揮政策的宏觀調控產業能力，提高社會資源配置效率。馬杰等（2023）認為，政府的綠色采購可引導綠色消費，差異化制定綠色稅收政策能更好促進產業轉型，引導新能源汽車產業鏈間合理分工與集聚。

（四）研究評述

上述文獻就財稅政策對新能源汽車產業發展的影響展開了有益探索，但在以下三方面需要進一步深入：第一，既有文獻大多考察某一種財稅政策如何影響新能源汽車產業發展，較少在統一的理論分析框架內，對不同情形的綠色財稅政策效應的非線性影響及內在機理進行系統探討；第二，盡管部分文獻開始關注不同財稅政策的疊加影響，但未能科學呈現政策組合效應并進行有效篩選，對政策效果的精準性、及時性、持續性和有效性關注不夠；第三，既有文獻的研究對象大多聚焦于宏觀層面分析，較少從微觀層面構建產業高質量發展評價指標體系，對不同產權屬性、地理位置、產業鏈上中下游等的差異性效應關注不夠。基于此，本文通過對我國A股新能源汽車產業鏈419家上市公司數據的收集和整理，以政府綠色采購、財政補貼、綠色稅收優惠、稅收負擔等財稅政策為切入點，全面分析綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的影響，同時把重點放在效應發生的內在機理上，以探究企業屬性、地區差異和產業鏈方面的異質性作用，進一步豐富新能源汽車產業高質量發展的研究文獻。

三、理論分析和研究假說

根據外部性理論，新能源汽車產業具有顯著的外部性。政府推行支持綠色技術更新改造的財政補貼、擴大新能源汽車消費的政府采購、支持綠色技術研發及為購買者提供的稅收優惠、落實行為引導的矯正稅等，彌補了市場對外部性定價的不足。財稅政策對新能源汽車產業高質量發展具有資源補償效應、信號傳遞效應及創新示范效應，能夠降低企業研發成本，激發技術創新，推動產業轉型升級。政府對新能源汽車產業鏈技術研發給予稅收優惠，對關鍵零部件生產提供補貼，有利于降低技術突破的邊際成本，加速技術迭代。綠色財稅政策覆蓋新能源汽車的全鏈條，適配產業動態比較優勢，引導資源向高潛力領域配置，強化了產業競爭優勢。同時，綠色財稅政策通過助推機制引導消費決策行為，塑造消費者的“綠色出行”偏好。根據交易成本理論，財稅政策支持新能源汽車產業發展，旨在降低交易成本，約束交易費用（周燕，2017）。綠色財稅政策通過政府綠色采購、補貼激勵、稅收優惠、稅收負擔等影響新能源汽車產業發展，在不扭曲政策意圖的同時，更應關注因信息不對稱、政策執行過程等而產生的各類交易費用，降低政策實施的信息成本，防范企業的逆向選擇，發揮政策影響的精準性和持續性。基于上述理論，提出如下假說：

（一）財政補貼的U型影響效應

新能源汽車產業的創新活動具有強外溢性和高風險性，財政補貼是矯正外部性的重要治理工具。新能源汽車的財政補貼主要是對生產端的綠色技術研發以及消費端的購置需求予以支持，此行為對該產業發展具有補償效應和信號效應。前者有可能緩解企業創新研發的現金流壓力和研發風險，鼓勵上下游產業鏈之間的投資合作，增強產業鏈韌性；后者可向外部投資者、金融機構傳遞積極信息，緩解企業融資和投資市場的信息不對稱。新能源汽車產業鏈條長、涉及企業眾多。由于委托代理關系和信息不對稱，政府和企業之間的目標會有差異。政府通過財政補貼旨在推進整個產業鏈及社會利益最大化，企業則更多關注自身利潤最大化，當二者目標存在較大偏差時，政府獲得精準補貼的信息成本大幅提升，財政補貼會增加交易費用，引發抑制產業高質量發展的逆向選擇效應。部分企業為了快速獲得補貼，會通過投機等方式操縱推行策略性創新，對真正從事實質性創新的企業產生擠出效應，扭曲了資源配置。由此可推測，當財政補貼規模較低時，補償效應和信號效應發揮不顯著，企業較難獲得充足的資金保障以應對市場交易風險，為滿足短期生存利益可能選擇“重數量”的策略性創新，引發逆向選擇效應。當財政補貼規模提升時，其補償效應和信號效應不斷增強，各方監督力量相應加大，政府支持產業發展的長期目標與新能源車企追求自身長遠發展的目標更加一致，財政補貼的交易費用降低，逆向選擇效應受到抑制，對實質性創新活動產生擠入效應。基于此，提出假設H1：財政補貼對新能源汽車產業高質量發展具有“U型”影響效應。

（二）政府綠色采購的綠色創新效應

本效應主要體現為信號效應或示范效應。當新能源車企獲得來自政府部門的采購時，可以向外部傳遞企業科技成果質量和綠色技術優勢的積極信號，降低企業的外部融資成本。政府大規模采購新能源汽車，能向私人消費市場傳達積極信號，引導消費者的消費偏好，幫助新能源車企挖掘更大的市場需求。基于此，提出假設H2：政府綠色采購對新能源汽車產業高質量發展有顯著正向影響。

（三）稅收負擔的倒U型影響效應

新能源汽車企業的稅收負擔差異，一方面體現了其納稅義務的規模差別；另一方面，體現政府對其負外部行為矯正的程度。根據拉弗曲線，稅收具有邊際效應。當稅收增加且保持較低水平時，政府可將以稅收形式獲取的財政資金用于基礎設施建設、節能環保補貼支出等，對企業降低物流成本、追求綠色創新產生積極影響，此時稅收對新能源汽車產業高質量發展具有反哺和激勵作用（郭吉濤和駱更巖，2023）。但當稅收負擔持續攀升并超過某一界限后，稅收的抑制作用將會顯現，過高的稅收負擔嚴重擠占企業可利用資金，產業鏈上下游企業可能被迫限制設備更新、員工福利等支出，并對創新資金鏈產生負面沖擊，不利于產品更新和應對市場需求變化。基于此，提出假設H3：稅收負擔對新能源汽車產業高質量發展具有“倒U型”影響。

（四）稅收優惠的激勵效應

稅收優惠作為直接降低或免除企業稅負的政策措施，對產業關聯性強、創新風險高、投入規模大的新能源汽車產業而言，可以有效減輕資金壓力，補償技術創新成本和擴大生產規模。稅收優惠是一種“事后激勵”，減免的稅收可作為企業的期望收益（柳光強等，2015）。當新能源汽車產業上下游企業滿足優惠資格認定之后，過重稅收負擔的消除可能在產品價格上有所體現，即企業通過稅收減免或返還得到的資金補償來降低產品成本，有利于擴大銷量和提升經營績效（羅斌元和劉玉，2020）。此外，由于新能源汽車產業具有較強的正外部性，稅收優惠政策既為該產業的戰略發展方向提供指引，也為上下游產業鏈協同升級提供更優的發展環境和更多支持。基于此，提出假設H4：稅收優惠對新能源汽車產業高質量發展有顯著正向影響。

（五）營商環境的正向調節效應

營商環境有利于降低制度性交易成本，提升政策實施精準性和有效性。在高水平的營商環境下，企業可以利用透明的政策環境和有效的監管機制確保補貼資金真正用于技術創新與生產，也能在可信賴的知識產權保護措施下不斷加大研發投入，加強創新能力。立足政府采購視角，統一開放、公平競爭的營商環境往往意味著更穩定透明的政府采購政策和優質的公共服務，為企業提供可觀的市場預期，使企業獲得資源的機會更大、融資壁壘更低，節約了企業制度性交易成本。同樣，在處理稅收事項過程中，高效率低摩擦的營商環境有助于減少不必要的行政干預，簡化的稅務程序可更快地將稅收優惠政策轉化為企業實際利益，提高企業主體滿意度，降低企業交易成本和激發市場活力，吸引更多的上下游企業集聚和整合。由此，提出假設H5：良好的營商環境會強化綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的影響。

四、研究設計

（一）數據來源

根據《國務院辦公廳關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》等權威性文件，對新能源汽車產業所涉業務、企業等進行界定。通過同花順問財網選擇新能源汽車行業A股上市公司，樣本期間為2013—2022年。之所以將研究起點確定為2013年，主要自當年始我國對新能源汽車產業的支持性政策大規模啟動。原始數據主要來源于國泰安數據庫、Wind數據庫等。在剔除相關數據缺失及財務狀況異常的ST、*ST類公司，對連續型變量在1%與99%分位數上進行縮尾處理后，篩選得到419家上市公司，構建了包括4190個觀測值的面板數據庫。

（二）變量選取

1.被解釋變量：新能源汽車產業高質量發展。該產業屬新興產業，目前研究對其量化測度尚未形成共識。借鑒相關文獻（馬宗國和曹璐，2020；郭吉濤和駱更巖，2023），基于新能源企業的微觀視角，構建了包含5個一級指標、11個二級指標和13個三級的評價體系，采用熵值法確定各指標權重，得到新能源汽車產業高質量發展（NIQ）指數。

2.核心解釋變量：綠色財稅政策。我國已出臺一系列支持綠色低碳產業發展的財稅政策，其中正向激勵政策主要包括財政補貼、稅收優惠、政府綠色采購等，逆向調節政策以懲罰性稅收為主。對于新能源汽車產業而言，具體包括以綠色技術更新及改造為主的財政補貼（Sub）、政府綠色采購（Proc）、以環境保護稅等綠色稅種為主的稅收負擔（Tax）和稅收優惠（Exemp）。參考閆俊周等（2023）的研究，財政補貼以新能源企業獲得財政補貼與總資產的比值乘以100表示。參考姜愛華等（2022）的做法，政府綠色采購以新能源企業當年獲得政府綠色采購訂單金額數（萬元）加1后取自然對數表示。參考郭吉濤等（2023）的研究，選用新能源企業當年支付的各項稅收與主營業務之比乘以100來衡量稅收負擔程度。參考許志勇和宋澤（2023），將“[收到的各項稅費返還/（收到的各項稅費返還＋支付的各項稅費）]×100”作為稅收優惠的衡量指標。

3.調節變量：營商環境（Db）。以學術界普遍使用的市場化指數取對數來表示該變量，數據來自王小魯的《中國分省會市場化指數報告》，市場化指數越高，說明該地區營商環境越好。

4.控制變量。本文選取的控制變量包括地區經濟發展水平（Econodev），對人均省內生產總值取自然對數處理；勞動密集度（Lab），以支付給職工及為職工支付的現金與營業總收入之比衡量；股權結構（Share），以第一大股東比例衡量；成長能力（Rev），以主營業務收入增長率衡量；企業年齡（Age），以企業當年年份減去上市年份的結果取對數衡量；企業規模（Size），以企業總資產的自然對數衡量。主要變量定義如表2所示。

（三）模型設定

1.基準回歸模型。結合前文，各類綠色財稅政策與新能源汽車產業高質量發展之間可能存在線性或非線性關系，具體模型構建分別如下：

NIQit=α0+α1Subit/Procit/Taxit/Exempit+α2Subit2/Procit2/Taxit2/Exempit2+α3controlit+ui +yt +eit" " （1）

其中，NIQit為被解釋變量，Subit、Procit、Taxit、Exempit為解釋變量，controlit表示各個控制變量，αi表示待估計系數，ui 表示個體固定效應，yt表示時間固定效應，eit 表示特定誤差，i、t分別表示個體和年份。

2.調節效應模型。為驗證各類綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的影響是否受到所在地區營商環境（Db）因素的調節作用，設定以下調節效應模型：

NIQit=α0+α1Subit/Procit/Taxit/Exempit+α2Subit2/Procit2/Taxit2/Exempit2+α3Dbit

+α4Subit/Procit/Taxit/Exempit×Dbit+α5Subit2/Procit2/Taxit2/Exempit2 ×Dbit

+α6controlit +ui +yt +eit" " " " " " " " " "（2）

五、實證結果分析

（一）基準回歸

采取固定效應模型，對各類綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的實際政策影響效果進行實證檢驗（表3）。Sub二次項回歸系數是0.1041，在1%的置信水平下顯著；Tax二次項回歸系數是-0.1485，在5%的置信水平下顯著。這說明財政補貼與新能源汽車產業高質量發展的“U”型關系、稅收負擔與新能源汽車產業高質量發展的倒“U”型關系成立，初步驗證假設H1和H3。Proc、Exemp的回歸系數分別是0.3444、0.1806，均在1%的置信水平下顯著，但Proc二次項和Exemp二次項的回歸系數不顯著。這表明政府綠色采購和稅收優惠政策與新能源汽車產業高質量發展存在顯著正相關關系，本文假設H2和H4得以證實。

（二）穩健性檢驗

為考察綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的影響是否穩健，減少測量偏誤帶來的不利影響，本文從四種情景進行穩健性檢驗。

1.替換被解釋變量。使用OP法計算出的企業全要素生產率（TFP_OP）作為新能源汽車產業高質量發展的代理變量進行檢驗，結果仍然穩健，如表4所示。

2.控制變量滯后1期。為減輕可能存在的地區產業配套設施水平等遺漏變量帶來的偏差，把所有控制變量取滯后1期，重新帶入模型估計得到表5，結果仍然穩健。

3.縮短時間窗口。考慮到自2020年起新能源汽車產業發展受到疫情影響，將基準回歸中樣本期的時間窗口從2013—2022年調整至2013—2019年，重新回歸后的結果如表6，結果仍然穩健。

4.剔除部分樣本。將經濟發展水平高于一般地級市且政策紅利偏向更加明顯的北京、上海、重慶和天津四個直轄市排除在外，剔除530個樣本，回歸結果如表7所示，結果仍然穩健。

經過一系列穩健性檢驗后，政府綠色采購和稅收優惠均分別對新能源汽車產業高質量發展產生正向影響，財政補貼與新能源汽車產業高質量發展的“U”型關系、稅收負擔與新能源汽車產業高質量發展的倒“U”型關系，亦與前文基準回歸結果一致。

（三）作用機制分析：調節效應

表8中（1）-（4）列分別展示了營商環境如何影響財政補貼、政府綠色采購、稅收負擔、稅收優惠政策與新能源汽車產業高質量發展之間的關系。第（1）列結果顯示營商環境與財政補貼的調節項系數為-0.0089（p＜0.05），與財政補貼平方項的調節項系數為0.0051（p＜0.05），說明優化營商環境強化了財政補貼對新能源汽車產業高質量發展的U型影響，具體如圖1所示。第（2）列中營商環境與政府綠色采購的調節項系數為0.3345（p＜0.01），與政府綠色采購平方項的調節項系數不顯著，說明優化營商環境可以正向調節政府綠色采購與新能源汽車產業高質量發展的正相關關系，具體如圖2所示。第（3）列中營商環境與稅收負擔的調節項系數為0.2763（p＜0.05），與稅收負擔平方項的調節項系數為-0.1270（p＜0.01），這表明優化營商環境使稅收負擔影響新能源汽車產業高質量發展的倒“U”型曲線更加陡峭，具體如圖3所示。第（4）列結果顯示營商環境與稅收優惠的調節項系數為0.2648（p＜0.01），與稅收優惠平方項的調節項系數不顯著，說明優化營商環境對稅收優惠與新能源汽車產業高質量發展的正相關關系起正向調節作用，具體如圖4所示。最終，假設H5得到印證。

（四）拓展性分析：政策組合效應

表9討論了財政補貼、政府綠色采購、稅收負擔與稅收優惠政策之間組合產生的效果。各類綠色財稅政策存在自身特性，其作用路徑和側重方向各有不同，新能源汽車產業高質量發展必然需要強化綠色財稅政策實施的協同性，發揮多維疊加優勢。因此，在基準回歸模型的基礎上，本文加入不同綠色財稅政策兩兩交乘項進行組合效應分析。列（1）（3）（4）（5）中的Sub×Proc、Sub×Exemp、Proc×Tax、Proc×Exemp的回歸系數均顯著為正，可見政府綠色采購與其他政策組合施策可以形成良性循環，前端的財政補貼和后端的稅收優惠組合也能發揮比自身更大的作用，具有政策互補效應。此外，列（2）中Sub×Tax的系數顯著為負，說明財政補貼與稅收負擔政策疊加時的相互影響存在負面效應。列（6）中Tax×Exemp的系數不顯著，說明稅收負擔與稅收優惠組合在產業高質量發展的相互作用中無顯著效果。同時，下表回歸中的系數大小反映不同政策組合的激勵效果，可以看出政府綠色采購與稅收優惠政策組合效果要強于其他組合。因此，支持新能源汽車產業高質量發展應充分結合不同財稅政策特性，多措并舉發揮政策最優協同效果。

（五）拓展性分析：異質性檢驗

1.產權屬性。本文按照企業全部資產是否歸國家所有將樣本分為國有企業和非國有企業，并再次進行回歸分析。結果如表10的列（1）（2）所示，其中列（1）為國有企業樣本，列（2）為非國有企業樣本。從結果可以看出，列（2）中Sub2、Proc、Tax2、Exemp的系數均顯著，說明各類綠色財稅政策對非國有企業的高質量發展有顯著作用。對于國有企業而言，列（1）中Sub的系數不顯著，其余核心解釋變量系數顯著，說明財政補貼與國有企業高質量發展之間不存在顯著U型關系。究其原因，可能在于大型國有企業與政府的特殊關系，使其能夠從政府獲得更多財政補貼，易造成研發補貼過度依賴，對研發投入產生擠出效應，從而降低了自主研發的積極性。

2.地理位置。根據各企業注冊地址，將樣本劃分東部企業、中部企業和西部企業，其回歸結果如表10的列（3）-（5）所示，其中列（3）為東部企業樣本，列（4）為中部企業樣本，列（5）為西部企業樣本。從估計結果看，Sub2的系數顯著為正，但通過比較系數大小可知，相較于東部企業，財政補貼對中西部企業的高質量發展影響更為明顯。這可能是因為中西部地區經濟發展水平普遍低于東部地區，其自主創新和獲取資金的能力相對較弱，對財政補貼政策更加敏感。Proc系數均顯著為正，可以看出政府綠色采購對東部企業高質量發展的促進作用高于中部和西部地區。原因可能在于東部地區財政實力相對雄厚，基礎設施更加完善，可實施規模更大的政府采購政策。另外，Tax2系數顯著為負，Exemp系數顯著為正，但由于西部地區企業的系數依次高于中部和東部企業，表明稅收負擔和稅收優惠更能夠對西部企業產生顯著影響。主要原因可能在于西部地區經濟發展水平相對較低，企業盈利能力較弱，稅收負擔對企業日常運轉的影響較大，稅收優惠更能起到吸引投資、促進產業發展的作用。

3.產業鏈環節。本文根據企業的業務性質將樣本分為產業鏈上游、中游和下游企業，回歸結果如表10的列（6）-（8）所示，其中列（6）為上游企業樣本，列（7）為中游企業樣本，列（8）為下游企業樣本。根據結果可以看出，列（6）-（8）中Proc、Tax2、Exemp的系數均顯著，說明政府綠色采購、稅收負擔和稅收優惠對新能源汽車產業上游、中游和下游企業均產生顯著影響。Sub2在列（6）和（7）中顯著為正，在列（8）中不顯著，說明財政補貼與新能源汽車產業鏈上游和中游企業高質量發展之間具有顯著U型關系，但對于下游企業而言作用并不明顯。原因可能在于新能源汽車下游充換電和后市場服務發展周期較短，不具備上游和中游企業的發展規模，財政補貼得不到有效運用。因此，當下游企業的發展存在劣勢情況下，需要產業鏈上游和中游企業發揮協同作用進行帶動。

六、結論與建議

綠色財稅政策支持新能源汽車產業高質量發展，體現了有為政府與有效市場共同發揮作用。本文以A股新能源汽車產業上市公司為研究對象，檢驗了財政補貼、政府綠色采購、稅收負擔、稅收優惠等綠色財稅政策對新能源汽車產業高質量發展的支持效果，得出三方面的結論：（1）政府綠色采購和稅收優惠政策均有效促進新能源汽車產業高質量發展，財政補貼與新能源汽車產業高質量發展呈“U”型關系，稅收負擔與新能源汽車產業高質量發展呈倒“U”型關系。（2）政府綠色采購與其他政策組合施策可以形成良性循環，篩選出補貼—采購、補貼—優惠、采購—減負、采購—優惠四種政策組合，能較好適配新能源汽車產業高質量發展。（3）通過優化營商環境，能有效地正向調節綠色財稅政策與新能源汽車產業高質量發展的關系。綠色財稅政策的作用會根據企業的產權屬性、地理位置和產業鏈環節產生差異性影響。

基于上述結論，提出三方面對策建議：第一，釋放政府綠色采購的政策空間，引導產業鏈企業向綠色創新轉型。需求端的政府綠色采購與其他政策組合，能促進產業高質量發展。因此，在《政府采購法》等立法修訂中可強化綠色采購制度，從產業高質量發展的角度持續優化適用條件、采購標準和管理要求，進一步釋放綠色采購空間。各地政府應在政府預算執行中落實采購新能源汽車比例要求，強化采購新能源汽車的全生命周期的績效監督，提高政策執行的精準性和有效性。二是財稅支持政策應延伸至電池回收、充電樁等配套產業，形成全產業鏈受益的協同發展格局。對聚焦資源開發與供應穩定性的上游原材料企業，持續給予稅收優惠扶持；對圍繞產能提升與工藝升級的中游制造企業，實施階段性財政補貼與稅收減免聯動；對充換電及后市場服務企業尚處發展初期的下游環節，以稅收優惠吸引社會資本涌入，培育市場活力。三是構建區域差異化政策供給機制以精準支持產業協同發展。鑒于中西部地區企業對財政補貼的高敏感性，應進一步傾斜補貼力度，專項扶持當地新能源汽車企業建立研發中心，提升自主創新能力。東部地區則應憑借雄厚產業基礎，為企業注入持續研發動力，高標準要求企業反哺技術升級，形成良性循環。中部地區承接產業轉移契機，巧用財稅組合拳，吸引上下游企業集聚，完善本地產業鏈生態。四是打造適宜新能源汽車產業高質量發展需求的營商環境。構建優質高效的政務環境，建立與新能源汽車產業價值鏈相適配的營商服務鏈，利用大數據、人工智能技術賦能為不同類型企業提供智能化、個性化涉稅服務，保障財稅政策精準推送，全方位激活新能源汽車產業發展潛能；優化公平公正的法治環境，優化涉企監管檢查，創新監管方式，加強合規全過程指導和服務，一視同仁支持新能源汽車產業鏈上的各類企業發展，堅持培優企業與做強產業相結合，激發新能源汽車產業的投資信心；構建精準適配的要素環境，聚焦提升企業獲得感和降低產業要素供給成本，降低產業鏈上的民營企業稅費負擔，完善適應產業項目企業發展需求的融資體系；營造包容協同的創新環境，加大基礎研究稅收優惠，有效協同新能源汽車產業的原始創新與集成創新、市場驅動與政府引導、自主可控與開放合作，推動新能源汽車產業向智能化、數字化和低碳化轉型。

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