“營改增”對物流業(yè)碳排放的影響研究

摘"要：進一步推動與優(yōu)化稅制改革，逐漸穩(wěn)固稅改政策紅利促進物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，是中國經(jīng)濟從高速轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)。文章基于2001—2021年中國物流業(yè)上市公司數(shù)據(jù)，以“營改增”為準自然實驗的稅制改革節(jié)點，利用多期DID展開實證分析。基準回歸結(jié)果表明，在“營改增”之后，物流業(yè)碳排放量顯著下降，該結(jié)果通過一系列穩(wěn)健性檢驗。筆者通過作用機制分析發(fā)現(xiàn)，“營改增”會通過增加研發(fā)投入、綠色專利創(chuàng)新，促進建設(shè)數(shù)字化平臺與改善市場經(jīng)營環(huán)境預期，推動物流企業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型，以降低物流業(yè)碳排放。文章為物流企業(yè)利用稅收優(yōu)惠、降低企業(yè)日常運營成本、促進綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：稅制改革；可持續(xù)發(fā)展；低碳轉(zhuǎn)型；“營改增”

中圖分類號：F259."2""""文獻標識碼：A"文章編號：1005-6432（2025）13-0182-05

DOI：10."13939/j."cnki."zgsc."2025."13."045

1"引言

目前中國貨物運輸總量已經(jīng)占據(jù)世界第一的位置，如何成功實現(xiàn)節(jié)能運輸已成為中國降低碳排放總量過程中必須面對的關(guān)鍵難題。然而許多運輸企業(yè)在降低碳排放方面并不存在積極性，有些甚至為了追求更高的盈利而不擇手段破壞生態(tài)環(huán)境、采用耗能較高的交通工具來獲取利益最大化。因此，在交通運輸行業(yè)持續(xù)發(fā)展中，如何有效地兼顧環(huán)境保護變得不可忽視。

“營改增”作為稅收結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的重要變革，自上海首次開展試點起，就被廣泛認為是政府激勵企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、促進企業(yè)投資行為和緩解資金壓力的關(guān)鍵舉措和有力工具。交通運輸業(yè)作為最早實施“營改增”試點工作的行業(yè)之一，使燃料、維修、設(shè)備及保險費用等經(jīng)營成本均可獲得抵扣，產(chǎn)生“抵扣減稅效應”。此外，稅制改革還避免了重復納稅，有效緩解企業(yè)的納稅壓力，產(chǎn)生資產(chǎn)投資效應和研發(fā)創(chuàng)新效應，從而激勵企業(yè)增加資本要素投入和研發(fā)創(chuàng)新投入（陸雪琴和魯建坤，"2022）。在“營改增”稅制改革實施后，所產(chǎn)生的三大效應顯著影響了物流企業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型過程，因此，有必要對這些效應進行更為深入的研究。

鑒于此，文章以2012年“營改增”政策作為外生政策沖擊，利用2001—2021年中國上市物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，通過多期DID估計方法，系統(tǒng)考察“營改增”政策對物流業(yè)碳排放的影響。

2"制度背景與研究假設(shè)

2."1"制度背景

1994年的分稅體制改革以后，增值稅與營業(yè)稅逐漸成為調(diào)節(jié)運輸行業(yè)的主要稅種，然而，兩稅并行卻已經(jīng)逐漸無法適應市場經(jīng)營主體多元化和征稅環(huán)境日趨復雜的市場環(huán)境變化。稅負問題導致物流企業(yè)財政壓力加劇，現(xiàn)金流緊縮，不利于企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。為降低企業(yè)稅負，優(yōu)化資源配置效率，推動企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型升級，政府擬選擇交通運輸業(yè)展開稅制改革，取消營業(yè)稅轉(zhuǎn)納增值稅。這種新稅制改革，可通過打通增值稅抵扣鏈條、促進交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級，進而降低物流行業(yè)整體碳排放水平。

2."2"研究假設(shè)

“營改增”可以通過提高物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，進而降低物流業(yè)碳排放。“營改增”政策的實施明顯降低了物流企業(yè)的納稅壓力，不但直接提升了物流企業(yè)的現(xiàn)金流水平，而且有效緩解了物流企業(yè)在創(chuàng)新方面的資金約束，使得物流企業(yè)有更多的資金投入到研發(fā)工作中（毛捷等，2020）。以降低物流企業(yè)的碳排放量為導向的技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新，將推動物流企業(yè)向低碳化方向轉(zhuǎn)變和升級。基于此，文章提出假設(shè)H1。

H1：在實施“營改增”稅制改革后，技術(shù)創(chuàng)新能力可以有效緩解物流業(yè)碳排放。

“營改增”助力企業(yè)平臺化，進而降低物流業(yè)碳排放。“營改增”政策通過“成本抵扣效應”促進了企業(yè)平臺化發(fā)展。稅負壓力的減輕使物流企業(yè)更注重資源整合和效率優(yōu)化，擴大了在建設(shè)數(shù)字平臺和智能化系統(tǒng)過程中對數(shù)字化固定資產(chǎn)設(shè)備的投資能力（劉建民等，"2017），促進企業(yè)平臺化建設(shè)。企業(yè)平臺化轉(zhuǎn)型具有投資規(guī)模大、收益未知、周期長等特點，平臺化轉(zhuǎn)型過程中需要對組織架構(gòu)、人員和資產(chǎn)進行大幅度調(diào)整，消耗大量精力和資源。而稅制改革使政府在一定程度上為企業(yè)轉(zhuǎn)型承擔部分風險，成為企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中的“隱匿合伙人”。傳統(tǒng)物流企業(yè)正逐漸轉(zhuǎn)向以數(shù)字平臺為載體，調(diào)動區(qū)域內(nèi)“閑置運力”的積極性、科學規(guī)劃車輛與運輸路線分配，既減少了運輸迂回現(xiàn)象與空車運輸?shù)炔槐匾沫h(huán)節(jié)，又降低了貨物運輸時間和總里程，最終使單位能源消耗與碳排放得以下降。基于此，文章提出假設(shè)H2。

H2：“營改增”后，推動企業(yè)平臺化成本，提升運力配載能力，有效降低物流業(yè)碳排放。

“營改增”通過整合市場并改善投資預期，降低物流業(yè)碳排放。在“營改增”政策實施后，部分因日常操作不合規(guī)、未能獲得增值稅進項稅抵扣資格的物流企業(yè)被淘汰，釋放出市場份額，將引發(fā)企業(yè)激烈的市場競爭，促進市場整合，從而激勵企業(yè)通過推廣綠色技術(shù)、降低能源消耗、提高碳排放配置效率等手段產(chǎn)生減排效應（解晉等，"2023）。另外，“營改增”起征點的提高表明政府有意向減輕企業(yè)的納稅壓力，該舉措為市場傳達了積極的信息，緩解了外來投資者的投資壓力，促使企業(yè)的融資門檻逐漸降低（張鐵鑄，"2017），也進一步減輕了物流企業(yè)的碳排放問題（陳小蓓和陳雪婷，2021）。基于此，文章提出假設(shè)H3。

H3：“營改增”后，因市場競爭激烈與融資成本下降，導致物流業(yè)碳排放下降。

3"研究設(shè)計

3."1"基準回歸模型設(shè)計

正如理論分析所述，“營改增”稅制改革會對物流行業(yè)碳排放總量產(chǎn)生抑制效應。從全國范圍內(nèi)看，各省推進“營改增”改革是漸進式的，分時間段、分地區(qū)，因此無法使用傳統(tǒng)的DID計算全國范圍內(nèi)的政策效應。為保證回歸結(jié)果的外部有效性，文章將對傳統(tǒng)DID估計方法進行修改優(yōu)化，采取多期DID的估計方法，構(gòu)建多期DID基準模型。

lnCO2ijt=α0+α1ygzjt+α2Controlijt+λi+ηj+μt+εijt"

在模型中，i代表企業(yè)，j代表省份，t代表年份。lnCO2ijt表示位于j省份的i企業(yè)在t年的物流企業(yè)碳排放量；ygzjt表示企業(yè)所在的j省在t年是否開展“營改增”試點工作，推行改革則賦值為1，否則為0；Controlijt為控制變量數(shù)據(jù)集，多期DID回歸模型同時加入了企業(yè)固定效應λi、省份固定效應ηj以及時間固定效應μt；εijt為隨機擾動項。文章研究重點關(guān)注系數(shù)α1符號的正負性以及回歸結(jié)果的顯著水平，如果α1顯著為負，就說明物流企業(yè)在受到“營改增”稅制改革的影響下，在運輸過程中的碳排放量將得到緩解。

3."2"變量測度

第一，物流業(yè)碳排放（lnCO2）。文章參考Oyewo（2023）中，對企業(yè)碳排放量的計算方法，根據(jù)物流企業(yè)的直接碳排放量和間接碳排放量匯總得到物流業(yè)碳排放量。

第二，控制變量。文章加入一系列控制變量，主要包括企業(yè)規(guī)模（size）、公司年齡（FirmAge）、企業(yè)性質(zhì)（SOE）、凈資產(chǎn)收益率（ROE）、管理費率（Mfee）、兩職合一（Dual）、第一大股東股權(quán)集中度（FirstHold）、企業(yè)價值（TobinQ）、融資約束（SA）以及審計意見（Audit）。考慮到物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模快速擴大，以及可能存在的能源回彈效應，文章在實證分析中將始終固定剔除價格因素的實際經(jīng)營規(guī)模的影響因素；對于企業(yè)年齡而言，不同發(fā)展階段的企業(yè)在市場經(jīng)營經(jīng)驗和戰(zhàn)略規(guī)劃傾向上存在差異；就企業(yè)性質(zhì)而言，國有企業(yè)注重社會責任，而私營企業(yè)更加注重企業(yè)利潤；凈資產(chǎn)收益率反映了不同企業(yè)的營收獲利能力，直接影響企業(yè)對未來資金使用的規(guī)劃；管理費率間接反映了企業(yè)的經(jīng)營管理水平，較高的管理費率可能意味著利潤被管理費用消耗過多，需要加強控制以提高盈利能力；對于兩職合一的情況，不僅能夠降低CEO與董事長之間的協(xié)調(diào)成本，還能夠?qū)π录夹g(shù)的出現(xiàn)做出快速和高效的反應，從而防止CEO與董事長之間的內(nèi)耗；第一大股東股權(quán)集中度較高意味著在企業(yè)決策過程中擁有更大的話語權(quán)，從而影響企業(yè)的獨立性和長期發(fā)展；企業(yè)價值（TobinQ）是衡量公司市值相對于資產(chǎn)重置成本的指標，可以反映公司的增長潛力；在低碳減排的過程中，企業(yè)需要持續(xù)投入資金，可以通過外部融資來獲取所需資金，但當外部融資困難時，低碳減排行為可能會受到阻礙。

3."3"數(shù)據(jù)來源與描述統(tǒng)計

其一，物流上市公司碳排放數(shù)據(jù)通過對企業(yè)信息披露文件、國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)庫和中國碳核算數(shù)據(jù)庫三個方面的綜合整理獲得。其二，控制變量通過對國泰安數(shù)據(jù)庫（CSMAR）、中國研究數(shù)據(jù)服務平臺（CNRDS）收集獲得。其三，使用多重插補法處理缺失數(shù)據(jù)，插補完成后對異端插補數(shù)據(jù)進行修正。其四，對變量進行上下1%水平的Winsor處理，消除極端離群點，并剔除ST類和PT類公司。最后得到時間跨度2001—2021年的1449個樣本數(shù)據(jù)。主要變量定義與描述統(tǒng)計如表1所示。

4"實證結(jié)果

4."1"基準回歸結(jié)果

基準回歸結(jié)果如表2所示，研究結(jié)果均控制個體、年份和省份。研究結(jié)果揭示，與未實施“營改增”試點的省份相比，受“營改增”影響的物流企業(yè)的碳排放量明顯降低，該回歸結(jié)果表明“營改增”對物流業(yè)碳排放上升有顯著的抑制作用，初步證明文章的研究假設(shè)。

4."2"穩(wěn)健性檢驗

第一，平行趨勢檢驗。經(jīng)過平行趨勢檢驗發(fā)現(xiàn)，在“營改增”之前，對照組和實驗組展現(xiàn)出相似的變化趨勢，這表明本研究的結(jié)論并未受到事前差異的影響。此外，在“營改增”稅改實施后，實驗組的物流業(yè)碳排放顯著下降，但是隨著稅制改革的持續(xù)開展，“營改增”對物流業(yè)碳排放的影響會逐漸下降。

第二，更改樣本范圍與被解釋變量。文章通過更改樣本范圍與被解釋變量，對研究模型進行穩(wěn)健性檢驗。前者是將樣本時間窗口縮短至稅制改革前后六年，后者是將lnCO2更改為物流業(yè)碳排放強度CIi，t。研究結(jié)果顯示，在更改樣本范圍后，營改增的回歸系數(shù)為-0."191，在10%的水平上顯著；而“營改增”與物流碳排放強度之間的回歸系數(shù)為-0."214，在5%的水平上顯著，說明研究模型依舊穩(wěn)健。

第三，增加資本集中度（CapInt）控制變量。資本集中度作為評估物流企業(yè)固定資產(chǎn)投資比重的重要指標，當其數(shù)值較高時，往往意味著物流企業(yè)在固定資產(chǎn)投入方面的成本較高，進而導致對綠色技術(shù)的投資與創(chuàng)新不足。在研究回歸結(jié)果考慮資本集中度控制變量后，“營改增”的回歸系數(shù)為-0."379，并且在5%的水平上顯著，與基準回歸結(jié)果保持一致，說明研究結(jié)論仍然保持穩(wěn)健。

第四，PSM法。針對物流上市企業(yè)數(shù)據(jù)自主選擇所引發(fā)的內(nèi)生性問題，文章將樣本分為實施“營改增”政策和未實施“營改增”政策兩組，通過三種不同類型的傾向得分匹配法對研究模型進行穩(wěn)健性檢驗。回歸結(jié)果顯示PSM鄰匹配回歸系數(shù)為-0."232，在10%的水平上顯著；PSM核匹配回歸系數(shù)為-0."2421，在10%的水平上顯著；PSM半徑匹配回歸系數(shù)為-0."2445，在10%的水平上顯著，說明研究數(shù)據(jù)并不存在因樣本選擇而產(chǎn)生的問題。

4."3"機制分析

4."3."1"技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)路徑

針對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)路徑的研究，文章選取物流企業(yè)的研發(fā)強度和綠色專利申請數(shù)量作為衡量標準。研發(fā)投入（RDi，"t），通過計算物流企業(yè)在當年為研發(fā)技術(shù)而支出的資金數(shù)量而獲得。綠色專利申請數(shù)量（Greinovi，"t），以國家專利局對外公示的關(guān)于物流企業(yè)每年的綠色專利申請數(shù)量代替。基準回歸結(jié)果見表3第（1）列至（2）列。“營改增”稅制改革的實施為企業(yè)帶來了實質(zhì)性的減稅效應，使物流企業(yè)的現(xiàn)金流量維持在健康水平的前提下，還激發(fā)了企業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新的積極性，使研發(fā)投資的資金占比不斷提高，推動物流企業(yè)的綠色專利申請數(shù)量上升。最終使技術(shù)創(chuàng)新對物流行業(yè)降低碳排放產(chǎn)生積極影響。H1假設(shè)得到驗證。

4."3."2"平臺化路徑

針對企業(yè)平臺化路徑的研究，文章選取網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指標（plati，"t）為對象。文章將互聯(lián)網(wǎng)接入戶數(shù)和企業(yè)數(shù)字化技術(shù)資產(chǎn)占比的交互項的自然對數(shù)作為代理變量，來體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展程度。其中，前者是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展壯大的社會基礎(chǔ)，后者則直接反映了企業(yè)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的發(fā)展水平。代理變量數(shù)值作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展水平的直接體現(xiàn)，數(shù)值取值越大，說明網(wǎng)絡(luò)貨運平臺建設(shè)水平越高。結(jié)果見表3第（3）列，回歸結(jié)果顯示，“營改增”顯著推動了物流企業(yè)的平臺化建設(shè)。“營改增”降低企業(yè)的稅負壓力與固定資產(chǎn)的購置成本，使企業(yè)可以整合資源、優(yōu)化運營和提升效率，開展建設(shè)數(shù)字平臺，從而提升其服務效率和便捷性，增強企業(yè)的市場競爭力和影響力。基于數(shù)字平臺開展運輸服務，以提高精準調(diào)度、智能規(guī)劃路徑和優(yōu)化車輛利用率為手段，減少了空載率并降低能源消耗，實現(xiàn)綠色、低碳的運輸模式，為保護環(huán)境做出了積極貢獻。H2假設(shè)得到驗證。

4."3."3"市場經(jīng)營環(huán)境路徑

針對企業(yè)市場競爭環(huán)境路徑的研究，文章選取市場競爭度（HHIi，"t）與物流企業(yè)對市場經(jīng)營環(huán)境的預期（LmTonei，"t）為衡量標準。HHIi，"t為行業(yè)內(nèi)的每家公司的所有者權(quán)益合計與行業(yè)內(nèi)所有者權(quán)益合計的比值的平方累加，其中所有者權(quán)益的賬面價值取資產(chǎn)負債表中的“所有者權(quán)益合計”。HHIi，"t越大，市場集中度越小，行業(yè)內(nèi)競爭越大。LmTonei，"t從公司年度報告中篩選出積極和消極的詞匯，統(tǒng)計出其數(shù)量，然后計算這些詞匯之間的差值，將其與這些詞匯總數(shù)的比值計算出來。LmTonei，"t數(shù)值越大，物流企業(yè)對市場經(jīng)營環(huán)境持正面積極態(tài)度。結(jié)果見表3第（4）列至（5）列。自“營改增”政策實施以來，市場競爭日趨激烈，這促使物流企業(yè)尋求新的發(fā)展道路以增強其競爭力。“營改增”向市場投資者釋放的積極投資信號，激發(fā)了投資者的投資熱情，降低了物流企業(yè)的對外融資成本，進一步增強了物流企業(yè)管理者對未來持續(xù)發(fā)展機遇的信心，推動了物流企業(yè)的不斷轉(zhuǎn)型升級，朝向低碳化、綠色化、信息化等方向發(fā)展，提高生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力，拓展發(fā)展空間和潛力，最終對降低物流業(yè)碳排放產(chǎn)生顯著影響。H3假設(shè)得到驗證。

5"結(jié)論與啟示

2022年黨的二十大指出：“要加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型，實施全面節(jié)約戰(zhàn)略，發(fā)展綠色低碳產(chǎn)業(yè)，倡導綠色消費，推動形成綠色低碳的生產(chǎn)方式和生活方式。”稅收體系的調(diào)整是以黨對國家發(fā)展戰(zhàn)略為導向的，發(fā)揮了引導企業(yè)朝向國家制定的綠色發(fā)展目標的重要作用。

具體而言，稅收制度的改革可以通過刺激企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新投入與產(chǎn)出和推動物流企業(yè)平臺化進程，在提高市場運營預期的基礎(chǔ)上開展低碳經(jīng)營活動，從而在社會發(fā)展和生態(tài)保護之間尋找到平衡點。

文章以2012年“營改增”稅制改革為制度背景，研究了“營改增”對物流業(yè)碳排放的影響和作用機理。文章構(gòu)建了“營改增”稅制改革政策對物流企業(yè)碳排放量的影響效應的理論模型框架，接下來基于2001—2021年上市物流企業(yè)公開披露的碳排放數(shù)據(jù)和國泰安數(shù)據(jù)庫的相關(guān)數(shù)據(jù)，選取自2012年起開展的“營改增”作為政策沖擊，運用多期DID，驗證了“營改增”對物流業(yè)碳排放的影響效應與作用機理。研究結(jié)果顯示，“營改增”可以顯著降低物流業(yè)碳排放量。“營改增”主要通過促進企業(yè)的研發(fā)投入與產(chǎn)出、推動數(shù)字平臺建設(shè)以及改善企業(yè)管理者對市場經(jīng)營環(huán)境的預期等途徑對物流業(yè)碳排放產(chǎn)生影響。

基于上述結(jié)論，文章提出以下政策建議。其一，在穩(wěn)健推進稅制改革的過程中，應持續(xù)擴大稅收減免的規(guī)模，以切實緩解物流企業(yè)的實際納稅壓力，降低實際抵扣率。其二，在妥善推動稅制改革的過程中，需要針對性地對減排大戶和減排困難戶提供精準的政策引導，以最大限度地發(fā)揮政策效益。稅制改革對公路運輸企業(yè)的碳排放影響并不顯著，但公路運輸在總體碳排放中占比高達60%以上，是一個不容忽視的排放源。例如，擴大可抵扣進項稅的范圍，完善抵扣鏈條，提高起征稅點，將政策紅利有效地傳遞到各類企業(yè)。其三，促進綠色創(chuàng)新服務發(fā)展，降低物流企業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型門檻，適當提高物流企業(yè)在電氣化運輸設(shè)備、綠色技術(shù)研發(fā)等方面的稅收優(yōu)惠幅度，降低研發(fā)成本。

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[作者簡介]謝程帆（2000—），男，浙江溫州人，昆明理工大學管理與經(jīng)濟學院在讀研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟學。