我國船舶行業產能過剩問題研究

陳柳池 趙喜倉

摘要：2008年國際金融危機導致全球經濟持續走低，我國船舶行業受到不小的沖擊，船舶需求低迷，船價疲軟，同時也暴露出了嚴重的產能過剩問題。文章首先從宏觀、中觀、微觀三個角度闡述了產能過剩的內涵，并從三個方面解釋產能過剩的成因，其次分析了我國船舶產業發展的現狀及面臨的主要問題，最后從政府和企業兩個層面出發，提出了相應的發展對策。

關鍵詞：船舶行業;產能過剩;對策建議

一、引言

改革開放以來，隨著我國經濟的持續快速增長，我國船舶行業邁入闊步前行的新時代，成為我國重要的出口產業。但是由于粗放的經濟增長方式及相對不完善的經濟體制，導致船舶行業的投資增長過快;同時受2008年金融危機的影響，全球經濟發展速度放緩，船舶的市場需求也受到了抑制，我國大部分船舶企業訂單大幅減少，船價于同期相比也下跌甚多，企業利潤明顯下降。我國船舶行業形勢嚴峻，產能過剩的問題日益凸顯。針對以上情況，國務院發改委于2009年9月發布《關于抑制部分行業產能過剩和重復建設引導產業健康發展的若干意見》，指出傳統產業和新興產業的盲目擴張導致產能過剩現象加劇，船舶在內的十大重點產業需要調整。又于2013年10月發布《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，明確提出鋼鐵、水泥、船舶等行業產能嚴重過剩，并出臺了一系列的政策和建議。這一系列措施表明了國家對產能過剩問題的高度關注。由此可見，深入探討我國船舶行業產能過剩問題具有重要意義。

二、產能過剩的內涵及成因

（一）產能過剩的內涵

產能過剩在國內并沒有一個統一的定義，從宏微觀角度出發主要有以下三種。張保權（2006年）在宏觀層面認為，產能過剩是指社會的實際生產能力超過社會總需求，由此引發產品積壓、競爭加劇、物價總水平下降的現象，進而產生通貨緊縮，增加宏觀經濟運行的不確定性，增大就業壓力，加大金融機構風險等一系列不利影響。王興艷（2007年）在中觀層面認為，產能過剩是行業現象，該行業在某一特定時間和特定的技術條件下，能夠實現的生產能力超出市場需求能力的富余產能，也就是生產能力存量的過剩，他認為這種過剩具有時間性、條件性、相對性。盧峰（2010年）在微觀層面認為，產能過剩是以某特定的產品和部門為對象，其產能超過一定的合理限度，且同時有生產的產品價格下降，企業利潤降低現象發生時的一種狀態。產能利用率一般有一個合理的水平范圍，國際上通常認為，工業部門產能利用率徘徊于81%時，產能處于正常閑置狀況;產能利用率達到85%時，就可以認為產能得到充分利用;產能利用率超過90%時，則可以認為產能不足，可能會引發通脹壓力;產能利用率低于79%～83%區間時，則可以認為存在產能過剩，進而可能會引發經濟衰退;產能顯著低于75%時，則可以認為產能存在嚴重過剩，產品價格疲軟，市場競爭過于激烈導致惡性競爭，企業經營遭遇瓶頸，投資效率明顯下降，經濟發展質量下滑。

（二）產能過剩的成因

我國正處在經濟轉軌的重要時期，導致產能過剩的原因有多種。

1. 投資體制不健全，導致市場失靈。林毅夫（2007年）曾指出，受產品核心技術制約，發展中國家投資的產業往往技術已成熟、產品市場已經存在、且處于世界產業鏈內部， 大量投資者易對有前景的產業產生共識，又由于投資時信息的不完全，易造成“潮涌現象”，這種高投資率低消費率的現狀導致社會總產品的供給過剩，很大程度上導致產能過剩。其次，國有部門利用手中的大量資源進行固定資產投資，導致相關產業投資過熱，也會引發產能過剩。

2. 宏觀調控體系不完善，導致政府失靈。王立國（2010年）認為，我國的財政分權體制細分了各級政府的收入來源，地方政府財權和事權的失衡，促使地方政府推動投資，發展經濟，旨在擴大稅基，增加地方財政收入。在這樣的背景下，各地方政府為了增加本地區的GDP，采取各種手段招商引資，發展地方經濟，由此引起市場分割、投資過熱及過度或無效的行政干預等，這是導致我國部分行業產能過剩問題加劇的重要體制性因素。目前的GDP考核制度對當前的產能過剩也有一定程度的影響，政府官員基于個人角度，制定各種優惠政策，盲目吸引投資，相關企業低成本擴張。

3. 經濟周期波動影響產能利用率。經濟周期一般分為四個階段：繁榮、衰退、蕭條、復蘇。在經濟繁榮和復蘇階段，總需求增加，社會整體產能利用率隨之升高;反之，在經濟衰退和蕭條階段，總需求減少，社會整體產能利用率隨之下降。受改革開放的影響，1990～1994年我國產能利用率呈現穩定增長的趨勢;1994年分稅制改革，特定范圍內地方政府獨立決策加快其招商引資的進程，促使大量企業投入生產，導致1995年產能利用率驟降;1996年我國經濟實現軟著陸，產能利用率逐步回升;隨后受1997年金融危機影響，我國產能利用率有小幅波動，但在國家強有力的宏觀調控下總體還是保持上揚的趨勢;2001年隨著我國正式加入世貿組織，市場進一步開放，海外投資者加大開拓市場的力度，輸出本國過剩產能，對我國部分產業造成的比較大的沖擊，以至于我國產能利用率在短短三年內，從較高水平連續下降至較低水平。2003年全球經濟回暖，我國產能利用率呈上升趨勢，但這種良好的形勢并沒有維持很長時間;2008年全球金融危機，國際市場需求低迷，為了保證經濟的正常運行，我國政府出臺了一系列的財政刺激計劃，進一步加大基礎設施的投資，使得產能利用率連續大幅下跌至二十年來最低水平。

三、我國船舶行業現狀

根據中國船舶行業協會發布的最新數據，截止到2014年6月份，2014年上半年造船完工1743萬載重噸，與2013年同期相比下降15.4%。承接新船訂單4080萬載重噸，與2013年同期相比增長78.2%。手持船舶訂單1.5206億載重噸，與2013年同期相比增長39.5%。按載重噸計，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的37.8%、57.6%和48.0%，連續三年位居世界第一。同時，訂單結構也得以優化，大型液化天然氣船、萬箱級集裝箱船等高技術船舶訂單量增長明顯，承接的海工裝備合同金額79億美元，占全球市場份額達32%，居全球第一位。上述數據說明了我國船舶制造業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已逐漸成為全球重要的造船中心之一。英國克拉克松研究公司的數據也有力地支持了這一點，見表1。

隨著我國船舶行業的快速發展，很多問題也日漸顯露。受2008年金融危機的影響，全球船舶需求減弱，市場遭受重創，我國船舶企業經營困難，新船價格持續疲軟，前景不容樂觀。2014年上半年造船完工量的下降，主要歸因于2011、2012年市場低迷、成交量小;1～6月份船舶行業87家重點檢測企業實現營業收入1348億元，同比增長7.3%，但是受到個別虧損企業的影響，利潤總額僅為25.3億元，同比下降40%。日漸上漲的物價、工資水平以及不斷升值的人民幣推動船舶企業成本不斷上升，匯率的大幅波動也在一定程度上影響企業的利潤，我國船舶企業接受的訂單中有很大一部分是來自國外，針對這種情況，企業一般采用遠期結售匯業務來保證其成本和利潤，但是結售匯期限最長只有1年，相對于1～2年（甚至3年）的造船周期來說，這種方法是存在一定風險的。同時，克拉克松新船價格指數的持續下滑意味新船價格疲軟。產品的高成本低售價，使得我國船舶企業利潤空間不斷縮小。此外，在國家宏觀調控下，2012年我國各銀行都提高了船舶企業信貸標準，使得我國船舶企業融資困難的情況不斷惡化，加上船東支付意愿和預付款的不斷降低，使我國船舶企業資金鏈日趨緊張，流動性不足，這又反過來促使銀行放貸更為慎重，這種惡性循環導致我國部分船舶企業（特別是中小船舶企業）面臨停產，以致倒閉。利潤空間的大幅下降、企業運營環境的日趨惡劣及投資風險不斷加大等一系列不利因素在很大程度上降低了船舶企業的接單意愿，導致部分產能閑置，降低產能利用率。在總量過剩的同時，結構性產能過剩也日益凸顯，目前我國船舶行業呈現出產能低水平、產品同質化的趨勢，近兩年完工的訂單中，大部分都是技術含量較低的中低端船舶，高附加值的船舶受技術限制，在生產上并不具有優勢;同時，在國家對傳統產業轉型升級的號召下，各船舶企業爭相轉型海洋工程裝備制造，這又可能會導致一段時間后海工領域出現類似的產能過剩情況。

四、對策建議

從宏觀層面出發，我國船舶產業結構急需轉型升級。目前船舶低端市場充斥著大量的中小船舶企業，受資金、技術的限制，存在惡性競爭的現象，造成資源的浪費。政府應及時出臺相關政策，淘汰落后產能，扶持重點企業發展，加快產業集聚，發揮產業集群的優勢，集中造船資源，著力促進重點企業之間重組資源和優化生產要素的配置，推動船舶行業規模經濟。同時，船舶配套產品的升級也需跟上，部分由于資金和訂單問題面臨停產的中小船舶企業可以轉變模式，生產船舶配套產品，一方面可以提高骨干企業的生產效率，另一方面也解決了部分的過剩產能。金融機構也應響應政府號召，對相關船舶企業給予融資、貸款的支持，為企業發展創造良好的金融環境。但是政府在推進船舶企業轉型升級，支持骨干企業發展的同時，也要提高行業門檻，以防大量民間資本的伺機進入，加劇產能過剩。

從微觀層面出發，我國船舶企業要認真研究經濟形勢的發展，迅速調整船舶產品的結構，推動產品走向國際產業鏈的頂端。各大船舶企業在被動接受主流船型的同時，要積極研發具有國際競爭力的高技術船型，將被動化為主動，快速把握企業產品的分工和定位，篩選主要生產品種，全面實現產品的升級。當前我國也有較大一部分船舶企業搶占海洋工程裝備市場，針對這種情況，本文認為投資前期對該市場的全面調研是相當有必要的，不能跟風，避免產能嚴重過剩的悲劇重現。為了實現產品的優化升級，提高船舶行業的核心競爭力，高科技船舶人才和先進的船舶制造技術都是不可或缺的。船舶企業要積極主動與相關高校合作，建立產學研相結合的模式，定向培養人才，為企業注入新的活力。同時，船舶企業也要組織現有技術人員學習日、韓先進的船舶制造經驗，逐步實施造船的數字化及一體化，并以總裝化為宗旨，改造現有生產體系，提高生產效率，盡快建立現代造船模式。

參考文獻：

[1]張保權.產能過剩與宏觀調控[J].商業研究，2006（06）.

[2]王興艷.產能過剩評價指標體系研究初探[J].技術經濟與管理研究，2007（04）.

[3]林毅夫.潮涌現象與發展中國家宏觀經濟理論的重新構建[J].經濟研究，2007（01）.

[4]王立國，張日旭.財政分權背景下的產能過剩問題研究-基于鋼鐵行業的實證分析[J].財經問題研究，2010（12）.

（作者單位：江蘇大學財經學院）