支線旅游機場的成本控制啟示

汪鎵琦

摘要：改革開放以來，民航業加快發展步伐，取得了舉世矚目的成就，已持續多年成為世界第二大民航運輸市場。隨著民航業快速發展，運輸機場建設也始終保持了快速發展態勢，機場數量與業務量持續增加，年旅客吞吐量基本保持兩位數的快速增長。但是，目前我國航空市場的大眾化程度還不高，支線機場容量不足和大面虧損的局面依然沒有改變，均衡協調發展的機場體系還沒有真正形成。我國要從航空大國邁入航空強國，必須盡快補齊支線機場發展不足這塊短板。支線旅游機場是支線機場的主要組成部分，也是支線機場發展最為活躍的部分，補齊支線機場發展短板，重點是加快支線旅游機場的發展。A機場于2017年5月建成通航，是一座年輕、極具特色的支線旅游機場，年旅客吞吐量從10余萬人次到2019年躍升突破50萬人次，在經營過程中，有許多值得借鑒的地方。尤其在成本控制方面，A機場打造“機場+”旅游交通以提高旅客吞吐量，推動向管理型轉變以調整優化成本結構，綠色規劃建設以降低資源能源消耗，寓監督于服務以提升財務監督效能，都給其他支線旅游機場改進成本控制以很好的啟示。

關鍵詞：成本控制;支線旅游機場;啟示

Abstract： Since the reform and opening up， the civil aviation industry has accelerated its pace of development and achieved world-renowned achievements. It has been the world's second largest civil aviation transportation market for many years. With the rapid development of the civil aviation industry， the construction of transportation airports has always maintained a rapid development trend， the number of airports and business volumes continue to increase， and the annual passenger throughput has basically maintained a double-digit rapid growth. However， at present， the popularity of China's aviation market is not high， the situation of insufficient capacity of regional airports and large losses has not changed， and a balanced and coordinated development of the airport system has not really taken shape. If China is to move from a major aviation country to an aviation power， it must make up for the shortcomings of insufficient regional airport development as soon as possible. The regional tourism airport is the main component of the regional airport and the most active part of the development of regional airports. It complements the development of regional airports and focuses on accelerating the development of regional airports. Airport A was completed and opened to traffic in May 2017. It is a young and distinctive regional tourist airport. The annual passenger throughput has jumped from more than 100，000 passengers to more than 500，000 passengers in 2019. In the operation process， there are many worth learning from local. Especially in terms of cost control， A Airport creates "airport+" tourist traffic to improve passenger throughput， promotes a transition to management to adjust and optimize the cost structure， green planning and construction to reduce resource and energy consumption， and combines supervision with services to enhance the effectiveness of financial supervision， all of which give a good inspiration for other regional tourism airports to improve cost control.

Key words： cost control;regional tourism airport;enlightenment

0? 引言

進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。習近平總書記強調，我國社會主要矛盾的變化是關系全局的歷史性變化，要在繼續推動發展的基礎上，著力解決好發展不平衡不充分問題。機場作為與城市建設緊密相連、與人民群眾生產生活緊密相關的國家重要基礎設施，其發展也面臨主要矛盾轉變問題，既有戰略機遇，也有嚴峻挑戰：

①2018年11月，民航局印發《新時代民航強國建設行動綱要》，強調大眾化航空是民航強國的首要特征，提出：“要緊密圍繞人民群眾的交通圈、工作圈和生活圈，提供全流程、多元化、個性化和高品質的航空服務產品新供給，著力打造‘民航+生態圈。”

②當前，機場發展并不均衡協調，千萬及以上級大型機場普遍面臨或者瀕臨容量飽和與眾多的民航支線運輸機場（以下簡稱“支線機場”）普遍容量不足的矛盾，依然存在并有加劇的趨勢。機場“大撐小餓”的現象或更凸顯，支線機場虧損面大的局面還沒有根本改變。

③在我國，未來我國機場的增量主要是支線機場，也主要是中小機場。支線機場的發展不能寄希望于財政補貼。針對支線機場投資、建設、管理、效益等全方位的研究需要跟上，特別是在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間如何找到平衡點的研究方面更需要跟上。重建設、輕管理，重投資、輕效益，建一個虧一個，貪大求全，建成“擺設機場”、“寂寞機場”，這樣的老路堅決不能再走。或許正是由于人們對支線機場虧損運營和“吃政策（補貼）飯”司空見慣，目前發現，研究支線機場的行業政策、運營模式、管理體制較多，研究支線機場的財務和成本偏少，專門針對支線旅游機場成本控制開展研究更是或為空白。

1? A機場概況及旅游特色

A機場距離市中心8公里，2013年底動工建設，2017年5月建成通航，屬4C級支線機場，規劃2025年旅客吞吐量75萬人次。

A機場依托所在地豐富的旅游資源及重要交通樞紐地位，充分發揮空鐵聯運優勢，A機場發展勢頭迅猛，航班通達城市逐年增多，旅客吞吐量快速增長。2017年通航伊始就開通北京、深圳、成都、惠州、青島等5個城市，2018年新開通航哈爾濱、昆明、舟山3個城市，2019年又相繼開通濟南、三亞、貴陽、寧波4個城市，旅客吞吐量兩年內就突破50萬人次。

A市打造旅游城市，旅游成最主要產業。旅游業占地區生產總值（GDP）比重高達80%。2018、2019連續兩年的《中國旅游城市排行榜》顯示，旅游業占比（GDP）分值，位列全國前五。

A機場通航三年來，給A市旅游帶來極大的便利，旅游人數逐年上升，加快了旅游資源向經濟優勢轉變，成為了經濟高質量發展“新引擎”，已成為名副其實的“旅游機場”。2016年，A市還沒有進入中國旅游城市吸引力排行榜;2018年，A市旅游綜合收入在地區生產總值中比重由上年的72.1%大幅增長至82.3%，提高了10.2個百分點，躋身中國旅游城市吸引力排行榜10強;2019年，A市繼續保持在中國旅游城市吸引力排行榜前列（前12位）。

2? A機場成本控制實踐及啟示

2.1 打造旅游機場，構建政府機場互為“供應商”的外部價值鏈

機場目前貨物運輸量偏少，旅客吞吐量是影響航空收入的最直接因素，關系到折算旅客分攤的人均管理成本。機場吞吐量增加，航空收入增加，在固定成本支出不變的情況下，實際攤薄和節約了成本。機場充分認識到這一點，將考慮旅客、航空公司等關聯方利益看成考慮機場的利益，積極協調市政府，打造機場與景區景點之間方便、快捷的交通網，提高交通配套設施的旅游銜接度，解決旅客落地旅游“消費難、消費貴”問題。

機場首先打通高鐵站，依托高鐵直通景區的優勢，形成“景區+高鐵+機場”的聯運優勢，實現“到機場等于到了高鐵站、馬上就要到景區”。A市高鐵極為方便，直達婺源、三清山、龜峰，特別是到婺源，時間短（23分鐘-33分鐘不等），趟次多（白天有12車次），價格便宜（二等座最高不及40元）。機場于2017年5月28日正式通航，高鐵站至機場K001路公交快線就提前一天于5月27日開通。該線路按照“方便、快速”原則安排發車時間，確保去機場乘客在1小時前抵達，從機場出來的乘客立即可以坐到車。

機場重點打通主要景區，實現“到機場等于到了景區”。A市早在機場規劃建設階段，城市交通配套就提前對接機場通往景區的線路，投入巨資新建、改建公路設施。2017年底，A市一次性投資規模（21.8億元）最多的市政道路工程北大道和天佑大道全線建成通車，建成后成為連接A機場與高鐵站東西走向的城市主干道。A北大道是中心城區南北走向、連接機場和靈山景區的主干道，游客下飛機后僅半小時車程可直達景區，對過境時間較短的游客有巨大的吸引力。天佑大道是東西走向承接高鐵新區、城東片區通達中心城區、A機場、靈山景區的一條快速大通道。A市目前正規劃建設機場連接景區的城市軌道交通，考慮得更多的也是旅游，跳出“城市軌道交通限于在市區范圍建設”的傳統思維，以輕軌交通將沒有開通高鐵的4個縣以及其他幾個區、縣連為一體，涉及眾多的旅游景區。從目前進展看，A市高鐵站和機場，都是輕軌交通的重要站點。

機場還探索旅游包機服務，發揮A市旅游目的地和旅游客源地雙重優勢，在地接入贛游的同時，積極組團外地游，實現“到了機場等于到了旅游城市”。在2018年，機場對接A省旅游集團，通過包機的形式完成了昆明-A-哈爾濱航線的布局。

支線旅游機場應深刻理解政府和機場的“供應商”關系。將政府和機場模擬為相互的外部價值鏈“供應商”。對機場而言，政府投資形成的配套設施“供應”機場無償利用，政府“供應商”的回報通過旅客的城市消費來實現。對政府而言，機場設施和服務為政府帶來旅客也無需政府付費（不排除政府為吸引旅客自愿給予獎補），機場“供應商”的回報則是通過增加航空收入、攤薄管理成本來實現。政府和機場“互為供應、互不購買，回報來自的共同客戶——航空公司和旅客。”雙方供應商價值鏈的價值指向也相一致，就是增加航空公司、開辟更多航線和提高旅客吞吐量。

2.2 轉型管理機場，在成本效益對比中不斷調整和優化成本結構

機場由經營型向管理型轉變是大勢所趨，對資金不足、人手緊缺、條件有限的支線機場，轉型尤其必要。通航伊始，A機場就充分認識到，如果墨守成規繼續沿襲和復制傳統運營模式，仍然按照經營型模式發展，很可能會喪失選擇健康發展的良好機遇，必須推動機場供給側結構性改革。機場認為，隨著A市旅游產業大發展、營商環境大改善，完全可以競爭性引入機場和航空公司以外的第三方專業化公司，機場經營性業務基本能夠采取有償轉讓經營權方式來剝離，從而提高公共基礎設施大平臺的市場化程度，實現機場從設施平臺管理者向平臺供應商的角色轉變。

三年來，A機場按照“認識一步到位，條件逐步成熟，推進分步實施”的基本思路，一直探索構建管理型模式，調整成本結構，優化運營成本的戰略是：

一是航空地面服務由暫時代理轉向最終退出。航空地面服務業務通常由三類機構提供，一是航空公司自己提供，二是機場代理，三是引入第三方航空地面服務專業化公司。2018年全國民航航空安全工作會議要求，要嚴格管控機場運行風險，督促機場全面開放地面服務代理市場，提升地面服務保障質量。但A機場的實際情況是，航班航線還不夠密，航空公司也還不多且根本不愿在小型機場設立地面服務部門，要求或指望相關航空公司在A機場設立自己的地面服務部門還不現實。也是由于航班飽和度問題，目前引入第三方航空地面服務專業化公司難度較大。機場目前暫時代理：

①機場代理“航空公司逾重行李收費業務”，目前機場將其外包給服務商管理，按照收費金額的一定比例支付服務費。以2019年計算，機場共獲得逾重行李收入40.46萬元，支付服務費6.4萬元，成本比例為15.82%。而如果為此雇傭一位專職員工，按照A機場平均人工成本計算，一年成本也為12.35萬元，幾乎為外包方服務費的兩倍。

②機場代理“航空公司航班延誤旅客服務”，目前機場將其作為自營類業務（見表1）。一是代理收入逐年下降。由于旅游的促動，2019年航線加密，機場代理服務的航空公司數量增加，但航空公司所給的授權越來越少，航班延誤收入下降為36.11萬元，該筆收入占機場非航收入比例也由2018年的8.53%下降為2019年的6.23%。預計2020年收入還將銳減至25萬元。二是成本支出相對不變。2019年經過機場與各家協議酒店進行艱難談判，才使得相關成本支出下降為14.74萬元。預計2020年成本支出將維持在15萬元。三是形成應收賬款。機場自營航空公司“航班延誤旅客服務”地面代理服務，不僅收入越來越難獲得，還有一個問題，就是航空公司對這些款項的支付卻比較緩慢，收入遲遲難以到賬，不僅增大了機場的資金成本壓力，同時也增加了企業的催款成本。隨著收入的下降、成本的固定以及收入到賬緩慢，機場繼續自營航班延誤服務不算是明智的選擇。機場代理航空公司其他地面服務如貴賓頭等艙服務等，情況亦類似。

未來設想是，聚焦航空主業，創造條件實現航空公司地面服務代理適時、逐步退出。

二是有償轉讓（特許經營權、租賃）經營性業務。航站樓商業區域特許天津某商貿公司從事快速食品、土特產等綜合商業零售，航站樓前停車場承包給天津某航空商務服務公司管理。衛生和物管則交由當地的專業化公司負責。收入皆是先從客戶處取得預付款，而后逐月確認收入，不存在拖欠款項問題。機場則設立“安全和服務質量”核心“門檻”，堅持“三重一大”制度和“公平、公開、公證”基本原則，通過訂立合同規范業務受讓方，使之做到“公共安全不危害、服務標準不降低、機場形象不受損、應急處置聽指揮、信息披露按要求。”從管理上說，機構設置更精簡，人員編制更合理;從效益上說，成本結構更優化，收益能力更穩定。不過從表2分析，A機場特許經營收入與航站樓場地租賃收入絕對金額較低而且在非航收入占比仍很小（非航收入主要還是來自航空公司地面代理服務）。但也應該看到，呈現出絕對金額和在非航收入占比兩個指標數均逐年增長好勢頭，相信隨著A市旅游大發展，這種增長勢頭將不斷加快。2020年初的肺炎疫情更加凸顯非航空性收入在機場收入方面產生的貢獻，由于肺炎疫情來襲，起降航班數量和旅客吞吐量驟減，各項航空性收入和地面服務收入都大幅度下降。然而由廣告發布產生的特許經營收入卻依舊可以保持較為穩定的收入來源。

任何的行為（違法行為除外）無外乎兩種情形：一是“必須為”，二是“可為可不為”。一般企業自主決定發展戰略，不存在“必須為”的情形。但對機場來說，兩種情形都存在。機場屬于公共基礎設施，機場必須提供公共服務，這是“必須為”的航空;機場擁有的設施為市場化經營創造了條件，機場可以選擇是否自營經營性業務，這是“可為可不為”的非航。

機場全部的業務由航空和非航兩大板塊組成。不同的板塊業務有不同的成本特點。航空成本和非航成本構成了機場成本總的結構框架。航空是管理性業務，對應管理性成本;非航是經營性業務，對應經營性成本。支線機場航空運輸量和旅客吞吐量小，（航空）固定成本總值小，因而總成本受到（非航）變動成本的影響較大。（表3）

支線機場應按照“轉型管理、主輔分離、主業專管做精、輔業專營做大”的基本思路，適時調整業務結構。推動機場由經營型向管理型轉變，實行航空和非航分離，做到航空專業化精細管理，非航專業化市場經營。非航業務專業化經營是方向，近些年來，國內很多支線機場都在進行機場公益性職能剝離和公益性成本復位工作，積極發展特許經營。將非航交由專業化的第三方公司經營，這是由支線機場的位置、規模、條件等客觀因素決定的。和樞紐機場、干線機場所處大城市不同，支線機場所處的中小城市消費水平低、市場容量小，隨著市場的變化，低成本經營成了各航空公司戰略調整的重要選項，如景德鎮機場，長安航對西安航班配餐僅保留機組餐，其他全部取消，配餐品種的調整，使單件成本提高，利潤空間進一步壓縮。經營性業務競爭激烈，只有精細打理和專業化運作，方能爭取不大的利潤空間。航線少的時候，航空公司地面代理服務尚可，航線增加后，機場代理服務的航空公司可能增加，但航空公司的授權反而減少，但是如為了維持授權而不增開航線，顯然是舍本逐末的短視行為。此外，機場的管理、人才及設施都以航空服務為長，以市場化經營為短。

支線旅游機場在旅游城市，采取有償轉讓或特許方式退出非航，選擇第三方專業化公司的余地將會更大。專業化公司進入支線旅游機場，能充分挖掘機場資源潛力，提升機場運行品質和商業價值，美化機場形象和環境。專業化公司的優勢能實現非航價值最大化，有效增加機場收入，從而也能幫助機場實現降本增效、提高競爭力的目標。

支線旅游機場退出非航不宜一蹴而就、一退到底，要考慮程度也要考慮過渡。首先是先易后難，專業性不強又容易轉讓的，先行退出;二是風險共擔，可合資設立公司經營非航，降低第三方專業公司經營風險，后期視情退出股權;三是面對現實，在航空公司和航班、航線較少時候，不能急于退出專業性較強的航空公司地面代理服務;四是不搞“一刀切”，機場經過成本效益對比分析，認為其中一些非航投入較少、利潤回報較好，繼續維持自營方式也仍不失為一種基于實際和較為合理的選擇。

2.3 建設綠色機場，成本控制的實施向規劃設計施工最前端延展

2010年1月，民航局印發《推進四型機場建設行動綱要（2020-2035年）》，提出建設綠色機場，實現可持續發展，到2035年全面建成安全高效、綠色環保、智慧便捷、和諧美好的四型機場。但目前在我國，機場建設中運用新技術、新工藝和采用新材料、新設備，達到環保、高效、節約的“綠色”目標，行業認知度還不高。A機場建設面臨資金緊張的嚴峻挑戰，恰逢世界銀行希望參與中國民航領域建設項目的大好機遇。2013年6月，A機場獲得世界銀行5000萬美元貸款，成為我國首個獲世界銀行貸款建設“綠色機場”的項目。同時，A機場積極回應世界銀行建議，將綠色理念融入機場規劃建設，建設“綠色機場”，既使機場施工挖填平衡、水土保持和零廢棄，注重環境友好，減少環境影響，又使機場通航資源能源綜合利用，實現節能降耗，節約消耗性費用。

A機場的“一抹綠色”，突出表現在機場尊重自然、敬畏自然，合理、充分利用天然光（采光）、天然熱（地熱）、天然水（雨水）等天賜良“源”，努力降低能源（電）和資源（水）的消耗。

一是利用天然光（采光）、天然熱（地熱）降低電耗。

航站樓是機場耗能最大戶（見表4），其能耗一般接近機場總能耗的一半甚至達到一多半。航站樓的能耗降低是機場節能降耗的關鍵，也是建設 “綠色機場”的重點。根據《民用機場航站樓能效評價指南》定義，航站樓運行過程中的能源消費，包括供暖、制冷、通風、空調和照明等維持機場航站樓建筑環境的用能和機場航站樓內各專業系統或設備的用能。空調和照明系統又是航站樓的耗能大戶，能耗通常占航站樓總能耗的一半以上。因此，建設綠色機場推動節能降耗，降低能源損失，著力點在于航站樓空調和照明系統綠色設計。

航站樓天然采光和智能照明的設計，既彰顯人文精神，又突出綠色理念。室內設有三個巨大的天井（見圖1），暗合玉清、上清、太清“云霧三清”勝景，搭配天花板上的圓形漣漪圖案，雨天烘襯“空山新雨”，成為機場獨特的亮點，同時玻璃柱狀圓形的天井也是充分利用仿真模擬技術，形成天窗引入大量天然光，實現自然采光通風。航站樓室內充分的天然采光，做到白天一般區域基本不用開打，使用天然光照明。在天然采光基礎上，為保證白天重點照明和夜晚照明，精心選擇具有智能開關模式、方便調整照度的燈具，安裝燈具注重白天夜晚光線的一致性。總之，航站樓新穎的天然采光和智能化的照明設計，既強化了乘客對機場的人文感知，也不影響乘客在室內安全行走，從而提高了乘客的愉悅感和獲得感。從表4可以看出，2018年機場航站樓耗電在機場總耗電的40%以下，低于一般水平，節能效果顯見。

實施合理、必要的節能技術改造。原有設計機坪機位牌由一個開關柜控制6盞機位牌，造成無航空器機位牌閑置開啟浪費電能。2019年，機場將其6盞機位牌進行分控并加裝遙控開閉裝置，需要哪盞開哪盞，避免閑置開啟;對停車場高桿燈進行定時改造，固定開關時間，減少用電量。

通航三年來，全機場電費增長幅度小于旅客吞吐量增長幅度，每位旅客消耗的電費呈現逐年遞減趨勢（見表5）。A機場設計充分考慮了氣候特點及土壤特性，采用了可再生能源地源熱泵系統，為航站樓冬季供暖、夏季供冷，特別在冬季還不存在傳統風冷熱泵系統的除霜降效問題。據機場測算，相比傳統燃氣鍋爐節能約30%。

二是利用天然水（雨水）降低自來水耗。

A機場航站區綠化、洗車、沖洗地面及建筑內的沖廁等都需要用水。尤其是機場綠化，有自然綠化、復層綠化和垂直綠化，航站區綠化率為41.22%，飛行區綠化率高達66.59%，遠高于國家設計標準，需要長期持續不斷的大量用水。這些用水并不需要水質達到飲用水標準，如果全部采用城市自來水供應，不僅是一種資源的浪費，也是一筆龐大的費用開支。機場設計充分考慮到南方山區降雨量充沛的氣候特點，安排建設蓄水量1000立方米的露天蓄水池接納和儲存雨水。目前機場非飲用水供應，一半左右來自于經過自然沉淀和凈化的雨水。

通航三年來，A機場水費與電費一樣，增長幅度小于旅客吞吐量增長幅度，每位旅客消耗的水費也呈現逐年遞減趨勢（見表6）。

2019年2月，A機場憑借實現節能24%、節水42%、材料節能38%的優勢，通過中國首家EDGE（優秀高能效設計）綠色建筑機場項目認證。同年，A機場的“綠色機場”建設項目獲評世界銀行“非常滿意”評級。

建設綠色機場是《中國民航四型機場行動綱要（2020-2035年）》（民航發[2020]1號）提出的明確目標。《綱要》指出，不同規模、不同發展階段的機場，功能定位、階段特征、規模結構、服務需求各不相同，強調要客觀認識不同機場的情況，因地制宜、因場施策、因時而異、動態調整，堅持集約節約使用資源，確保低碳高效運行，實現與周邊環境和諧友好，采用新技術彌補短板，實現低投入、高產出。

支線旅游機場實施全過程成本控制，目的是增大成本控制的時間跨度，重點是實現成本控制向前端延展，在機場規劃、設計、施工階段注入成本控制觀念，按照《綱要》要求，同時根據自身特點和實際，推進建設旅游特征明顯的綠色機場。考慮到機場建設需要一定的周期（一般3-4 年），機場規劃設計規模還應適當超前。如果支線旅游機場規劃建設落后于城市旅游發展水平，就會造成機場超負荷運行，從而機場服務質量下降，機場的運營效率降低，機場運營成本增加。那么，建設綠色機場就要科學地規劃和設計，滿足機場長遠發展要求。

規劃要堅持因地制宜、因場施策。旅游業被公認為是綠色產業，“低排放、低污染”是其往往具有的特征，也是其健康發展的要求。旅游與綠色相形相伴，綠色非必旅游，旅游必須綠色。機場規劃要融入城市規劃，機場旅游要協調城市旅游，與城市旅游產業的發展相互策應、有機結合。

不同的城市，旅游資源不同，旅游特色不同，要深入調研，將旅游目標和綠色理念一同注入機場規劃中。特別是要建設規模和建設標準上，要把市場的決定性作用落到行動，既要防止一味地求大求全求高，造成沉重的投資性負債，也要防止思想過于保守，導致機場建成就面臨擴建，造成因施工間隔過短引起成本的大幅攀升。

設計要兼顧改進自身、利用自然。改進自身就是在節能設計中，首先要考慮提高設備設施功效，選用實現智能控制等節能技術，優化設備系統設計，提高動力、空調、照明等高耗能設備設施的效能;利用自然就是在節能設計中，也要考慮通過自然方式，收集和儲存大自然的能量和資源，不需要附加的耗能設備也完全可以利用大自然能量和資源，比如采光設計、雨水池設計等。這兩種方式用于航站樓的節能設計，也有人稱之為主動式節能設計和被動式節能設計，都是需要兼顧到的綠色節能技術運用方式。

施工要做到環境友好、節約資源。堅持與自然共生的綠色施工，通過科學管理和技術進步，落實國家“四節”（節地、節水、節能、節材）和環境保護要求，最大限度地節約資源，同時也最大限度地減少施工對環境的負面影響。改建擴建要利用基礎，防止脫離實際、另起爐灶，要優化改進，避免大拆大建、推倒重來。

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