基于工電供一體化的ぁ短道概論》課程思維導圖的構建

徐易龍 嵇昊 冀鑫 周林偉 尚修宇

摘?要：《鐵道概論》是鐵路專業基礎課程。在鐵路行業工電供一體化改革的大環境下，指出傳統模式《鐵道概論》的不足，采用以鐵路設備為基礎，構建網狀模式的動態思維導圖，構建全面、系統、關聯性強、發散和聚合思維并重的《鐵道概論》教學新模式。

關鍵詞：鐵道概論;一體化;思維導圖

《鐵道概論》是鐵路行業從業人員基礎認知及交通運輸類專業的基礎課，是軌道交通專業學生學習相關專業的先導課程，是學生能否學習后續專業知識的決定性課程之一。而目前，鐵路正積極推行鐵路綜合維修生產一體化（即工務、電務、供電及其他維修專業合并，共同作業，共同維護，簡稱工電供一體化）及站段改革，細化用工管理，創新勞動組織，融合各個工種各個專業，鼓勵培養一崗多能，一專多能人才[12]。

思維導圖是由英國心理學家、教育學家Tony?Buzan在20世紀60年代末提出的一種可視化思維方法，在高等職業教育中得到了廣泛應用。思維導圖將各個層級具有隸屬關系的知識點通過樹杈狀或者網絡狀的形式，表現在媒介上。無論是繪制者還是使用者，均可以從某個知識點出發，通過一定線索，尋覓與其關聯的知識點，從而全面了解、掌握看上去繁雜零碎的課程體系與具體的知識[35]。《鐵道概論》這樣的課程，正適合采用思維導圖的方式進行教學。

1?《鐵道概論》課程構建思維導圖的必要性

1.1?鐵道概論知識點多，課時緊張

《鐵道概論》從鐵路發展到各個工種基本設備原理作用的介紹再到鐵路運營管理，知識點繁多。據不完全統計，現有《鐵道概論》教材，大多為八章四十節以上，200頁左右，有的甚至為其1.5倍甚至更多。而大多數學校《鐵道概論》課程安排在大一上學期，除去軍訓和國慶假期，至期末的課時只有26～36課時，安排在大一下學期或者大二上學期的學校課時也不會超過48課時，要在有限的課時講完如此多的知識點，課程的節奏非常快，教學壓力非常大，再加上其他公共課程和專業基礎課程占用學生更多的時間，學生課前預習課后復習時間緊，任務重。

1.2?部分學習者沒有鐵路認知基礎

雖然《鐵道概論》課程以鐵路各個工種基本知識，基本設備認知為主，但是教學對象卻是少有甚至沒有鐵路知識儲備的中學畢業生和社會人士。有的學習者甚至從出生到學習本課程第一次課，沒有乘坐過一次火車，甚至沒有真實的觀察過一次鐵路。這對《鐵道概論》課程教學帶來新的挑戰。

1.3?教師知識儲備不夠

大多數《鐵道概論》教師，來自鐵路行業某個特定的工種某個特定專業，而對其他工種其他專業了解甚少，全面掌握鐵路各專業各工種難度較大。在實際教學過程中，由于教師知識儲備局限性，《鐵道概論》往往會被教學成為某一工種某一鐵路專業的概論，而其他工種其他專業的介紹偏少偏淺甚至直接念課本。

1.4?講解深度廣度不易把握

《鐵道概論》是一門鐵路行業入門基礎課程，對于每個鐵路專業每個工種的知識講到多深，多透，這又是《鐵道概論》教學過程中的一大難點。如果講得淺，那么學習者在后續學習專業課，以及工作后發現無法把握其他專業的知識和技能。如果講得深，那么如果是本專業本工種的內容，則與后續專業課重復，浪費寶貴的課時資源;如果是其他專業的內容，對于剛接觸鐵路行業的初學者則會產生畏難情緒甚至心理恐懼，既不利于學習者的知識技能培養，也不利于學習者的心理素質的培養。

綜上，《鐵道概論》本身就是一門知識多課時緊，學習者來源多樣甚至特殊，教師知識儲備不夠且較難控制知識的廣度和深度的課程。在工電供一體化的大環境下，如何在《鐵道概論》課程中，能夠將各個專業各個工種的知識點有機結合，讓《鐵道概論》課程體系，以及鐵路行業的架構體系，各個工種各個專業之間的聯系和責任更加清晰，教師知識儲備，學生理解、掌握相關知識更加便捷輕松，是擺在各位擔任《鐵道概論》教師面前新的難題。

思維導圖，可以將《鐵道概論》課程繁多且看上去有些零碎的知識點，以特定的線索，進行串聯，對知識點進行關聯和梳理，對過往及現有的《鐵道概論》課程體系進行再構建，以滿足現在和未來鐵路行業人才培養需求，也打消一些教師對其他工種其他專業不熟悉而擔心無法勝任《鐵道概論》課程教學的顧慮。

2?傳統模式《鐵道概論》思維導圖構建過程中發現的問題

目前市面上大多數《鐵道概論》教材，以及相應的教學大綱和課程體系，是基于佟立本先生編著的《鐵道概論》進行設計的[6]。以佟立本《鐵道概論》為基礎，構建傳統模式下《鐵道概論》課程思維導圖。傳統模式的《鐵道概論》，分為緒論、鐵路基本設備、鐵路運輸工作組織、高鐵與重載運輸四大篇章，每個篇章下面再分章和節。例如鐵路基本設備篇，分為鐵路線路、鐵路機車、鐵路車輛、鐵路車站、鐵路信號和通信五章。構建思維導圖過程中發現以下問題：

2.1?高速鐵路與普速鐵路內容割裂

雖然工電供一體化是從高速鐵路維護中創新發展而來的，但是現在也在普速鐵路的維護中得到一定程度的推廣，而且現在普速鐵路的裝備也在不斷更新，高速鐵路的設備在新建、改擴建的普速鐵路中得到應用，比如調度集中系統和無砟軌道。如果仍然簡單地割裂高速鐵路和普速鐵路的相關知識，不僅造成教學時長和內容的重復、浪費，也帶來了思維流線的更加繁雜和“斷層”。

2.2?運輸工作過多介紹

現在，無論是國家鐵路還是城市軌道交通，運輸組織越來越依賴市場需求和設備的更新。過去的單純“計劃”模式組織運輸，已經演變成市場需求為導向，智能設備為支撐的全新模式。例如國鐵的“分號運行圖”“一日一圖”等面向運輸市場的運輸組織模式，在近幾年得到了很好的應用。城市軌道交通也在根據客流的變化，及時調整大小交路和行車間隔，甚至一些城市軌道交通開行大站快車。如果《鐵道概論》還在大篇幅的講述傳統模式下的運輸組織，不僅擠占了工電供一體化教學時間和空間，而且進一步的割裂了思維流線。