清代運河漕運剝船建置述論

吳琦　徐寶成

摘要： 運河漕運剝船是專門用于剝挽漕糧的船只。元末明初是漕運剝船制度確立和發展的重要階段，永樂朝以后北運河沿岸的剝船設置范圍逐漸擴大。入清后，因運河水情、通航能力和航行方式不一，漕船每至河道淤淺之處受阻，清廷遂置體積較小、船底平緩、載重較輕的漕運剝船，分載越淺。相較于明代，清代漕運剝船設立的范圍和規模更廣，清廷在北運河段剝船的基礎上，增設其他運河段剝船，以備遇淺起剝。晚清漕糧海運，沙船徑直天津，然向來“沙船不入河，河船不放洋”，故北運河段的剝船設置依舊。清代漕運剝船的設立實現了漕糧運轉的區域化和資源調配的細分化，體現了清代社會治理與自然環境的密切聯系和相互作用。

關鍵詞： 清代；漕運剝船；北運河；剝運

剝船是早期內河上用于剝運物資的船只，設置已久。北宋內河上用于般剝漕糧的“小舡”，是文獻記載中可見最早的官定類“剝船”。元代在承襲般剝“小舡”的基礎上，發明“小料船”，其功用與剝船類似；延祐年間，江南運河河道險阻淺澀，元廷設立專門剝運漕糧的船只，即“剝船”。然剝船大范圍剝運漕糧始于明永樂時期，明末北運河段的漕運剝船達600多艘。清代歲征漕糧400萬石，囿于運河水文條件以及內河航運為主的適用性需求，漕運剝船的設立成為定制，且范圍和規模空前。目前，學界對明清運河沿岸漕運剝船相關問題的研究主要集中在北運河段，①而對整個清代漕運剝船的設置和演變缺乏全面、整體的觀照。本文以貫穿南北的大運河為對象，考證漕運剝船的建置及特點，探討清廷對漕運剝船的調控和管理，并揭示其中關聯的社會治理問題。

一、清以前漕運剝船的演變

漕運剝船到底設立于何時？學界大多語焉不詳。唐代漕運以裴耀卿、劉晏改革為核心，創立轉運法，在河道淺阻之處，采取“船漕車轉”的方式，節級轉運，“淮船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”。②為此官府在運河沿線水運節點設立轉運倉，各地漕船將漕糧運至轉運節點后，由下一運行區間的漕船接運，“水通則舟行，水淺則寓于倉以待”，極大地緩解了漕糧的運輸負擔。

北宋都開封，漕路雖避開了黃河三門峽段，但淮南運河的堰壩使漕船運行多有不便，如江南瓜洲閘等水淺處，長江2000料運船可入閘，但入閘后，舟大水淺，沒有船只盤減，無法進入下一段運河。崇寧三年（1104）戶部尚書曾孝廣進言：“往年，南自真州江岸，北至楚州淮堤，以堰潴水，不通重船，般剝勞費。”嗣后，長江“綱舡重大，運河淺澀，不能通行，即令用小舡般博”，分載入運河。寶慶《會稽續志》記載：“（運河）自西興至錢清一帶為潮泥淤塞，深僅二三尺，舟楫往來，不勝牽挽、般剝之勞。”因此，這種“小舡”應為早期內河上承擔漕糧轉運的“剝船”。

元代，漕運以海運為主，河運為輔，“歲運江南粟以實京師”。但海船運抵天津后，由于船身較大，難以進入內河運道，加之天津、通州段高低不平，閘壩較多。于是，元朝發明了一種剝運漕糧的小型船只，即“小料船”，專為河道淺阻處轉駁之用。至元年間通惠河開通，內河閘漕之間載運的小料船尤顯重要。元代通惠河上有閘24座，每年漕糧自通州運往大都，都需由小料船逐級過閘過壩。至元十六年（1279），壩河開通，筑攔河壩7座，時7壩剝運漕糧，每壩用來倒運的小料船近32艘。至元三十年（1293），漕司言：“自李二寺至通州三十余里，河道淺澀，今春夏天旱，有止深二尺處，糧船不通，改用小料船搬載。”元順帝至正二年（1342），由于壩夫不斷逃亡，運糧小料船僅存“六十八艘”。

延祐年間，因海船體型較大，不入內河，所以存貯在內河沿岸的米石皆通過剝船運出內河河道。延祐三年（1316）正月，據海道都府慶元、紹興等處申奏，浙江溫州、臺州一帶運糧甚為險惡，每年漕糧起運之際，潮汛猛惡。朝廷雖派人催趕，但臨時“催趕顧覓剝船、般剝，緣剝船數少，急不能尋顧”，所以只得將糧米暫貯海岸。據《永樂大典》載：

今以昆山州太倉聚船去處，至九路倉分。平江路一百八十里，無錫州一百九十八里，常州路二百八十八里。內三倉系在城置立，河道淺狹，用小料河船，逐旋般至城外，裝入剝船。海鹽州三百四十里，湖州路三百一十八里，松江府三百六十里，海船至黃浦口灣泊，離倉約七里，用小船般剝。江陰州四百五十里，海船于黃田港灣泊，離倉約三里，用小船般剝。

浙東紹興路及三江陟門一帶，河道淤淺達100多里，每年糧船出運，須用本路諳知地勢的海船，以及慶元路的小料船裝運至海船灣泊處。從三江陟門至海灣水程18里，雇覓剝船短剝。

明代，漕運剝船在文獻記載中逐漸清晰，而且出現了相應的制度規定，“剝船為濟運設，遇南船膠淺則分剝起運”。明初重開會通河，但北運河段的水量一直靠鄰近的泉水補給，所以天津以北運河河段經常會出現水淺勢弱的情形。此外，天津至通州段的運河地勢陡峻，水流急速。為保證漕船航行時所需的水位和水流速度要求，便將該段航道加以修浚，因此河道多呈彎環形狀。每年漕船北上抵達北運河段時，便采用剝運的方式，通過小型剝船克服河道淤淺的問題，渡過該段淺阻后又重新裝回漕船。

永樂九年（1411）北運河額設剝船808艘，每船用官軍4人，依據“照民僉船”的原則，將這些剝船分派給武清、香河、漷縣（后并入通州）三州縣。其中武清縣620艘，香河、漷縣共188艘。萬歷七年（1579），打造外河剝船200艘，遇漕船淺阻，隨即剝運。通惠河未開以前，漕糧每運至張家灣起卸，然后陸運至京倉，“正德以前，運船至五月以后，俱到通州城下，自城東北角停泊，迤邐而南七八里許。挨次于東關廂起車，無欄河委差之擾，無起剝腳價之費”。嘉靖七年（1528），通惠河通航，漕糧起卸的地點轉至通州城土壩和石壩。土壩在通州城東角，通倉糧米在此起卸，嘉靖《通州志略》載：

土壩剝船一百五十只，船戶一百五十名，自張家灣起剝到土壩，每糧一石腳價銀六厘五毫。石壩剝船一百八十只，船戶一百八十名，亦自張家灣起剝，至石壩過剝，每糧一石腳價亦六厘五毫。

每年糧船北上之際，恰好是北運河段缺水之時，所以通州至張家灣一帶因水量不足不能通航。嘉靖初年，御史向信倡言，置外河剝船，“遇淺起剝，若五六月水漲，仍令至通州石土二壩起旱”。此后，由外河入里河的漕糧皆采取搬糧過閘的方法，即在兩閘之間設立往返剝船負責漕糧挽運，“自新壩起至慶豐閘，計搬五處，各用剝船六十只，共船三百只；每只載米一百五十余石，日運約有萬石”。同時，為保障漕船順利抵達土壩和石壩，明廷專設淺夫600名，“專剝浚河，以求必達二壩”。萬歷三十二年（1604），因漕糧抵通剝運效率緩慢，加增里河剝船30艘，實為“三百三十只”。崇禎初年，明廷從武清縣的620艘剝船中分出300艘，用于通州里河剝運。由于武清、通州剝船的賦役過重，又將武清縣所承擔的320艘剝船分派給“永清縣四十只，東安縣三十五只”，“通州以寶坻為其屬邑，遂以一百二十只強派焉”。此后，明廷額設北運河段“剝船八百只”，其中武清縣245艘，香河和漷縣共188艘，通州180艘，寶坻縣120艘，永清縣40艘，東安縣35艘。這些剝船統歸河西務務關主事管轄，所以又稱為“河西務剝船”。

明代，漕運剝船的設立情形逐漸清晰，尤其是北運河段漕運剝船設置，凸顯了剝船的剝挽作用。隨著漕糧征收數額的持續增加、運河河道的不斷淺阻，官剝船制度漸趨完善。清代，漕運剝船設立范圍逐漸延伸至整個運河沿岸。

二、清代漕運剝船設置

清初，北運河段剝船的設置延續明代剝船之法，僅在數量上稍作削減。順治四年（1647），“因漕運淺阻，于順天府屬之永、東、香、通、武、寶六州縣，僉派剝船六百只，每船一只給小地十頃，免其地糧，以供剝運之用”，但實際運行與制度設計出入較大。因此，順治到嘉慶年間，剝船設立經歷了三次變化，即官府僉派、民間雇募、蘆商捐造。相較于明代漕運剝船設置的零散，清廷擴大了剝船剝運的范圍和規模，并取得較好的濟運效果，最終促成漕運剝船改章，在整個運河段推行。于是，清代漕運剝船設置遂分為外河與里河。

（一）外河剝船

外河剝船是指剝運通州以南至江南運河的船只，主要包括直隸、山東、黃河以及江南剝船。明嘉靖七年通惠河開通后，便出現了里外漕河之分，由通州至天津直沽段的運河，稱為外漕河，置船被稱為外河剝船。康乾以后，外河剝船的剝運范圍逐漸擴大，主要負責通州以南至江南運河段， 隨漕船“遇淺而剝”。

直隸剝船：主要剝運天津至通州段的漕糧。直隸舊設剝船1500艘，其中分派“天津縣三百六十只，通州二百四十只，武清縣二百二十只，靜海縣、滄州各八十只，青縣、南皮縣、交河縣、吳橋縣、東光縣各六十只，大城縣、文安縣各四十只，任邱縣、新安縣各三十只，香河縣、雄縣、霸州、安州各二十只”。嘉慶十六年（1811），增設剝船1000艘，例由沿河18州縣經管。

清代，漕船北進，天津成為整個運河段最主要的轉輸地點之一，漕糧往往在天津截卸。雍正年間，為使漕米能順利從天津運抵通州，朝廷命李紱治理天津剝船轉運事宜。李紱上任后，大刀闊斧革新漕政，主要包括改革剝船起米方式、起米計算方法、船戶工食銀、起運時間以及查驗等。乾隆五十四年（1789），清廷仍下令：“嗣后各省糧艘，有趲行未能迅速，抵通遲誤，恐致沿途阻凍，不能及早回空，在北倉截卸。”漕河兩岸形成許多起剝停靠的碼頭，如楊村、蔡村、河西務等地，其中楊村段剝船設立最為重要。楊村位于武清縣（今武清市）東南，該段以北運河河道曲折窄淺，水量不穩定，漕船北抵天津之前，剝船需提前赴楊村，由楊村通判查明驗收后，等待起剝，“楊村剝船，向備二千只，乾隆四十八年，議將一百石以上至四百石以下民船大小均勻配搭，每年定為一千五百只，以資輪剝漕糧”。剝船剝挽漕米皆隨到隨卸，并責令副丁親自押運，“俟到壩后，無論軍船曾否抵通，限三日內先將撥船兌收，至遲不得過五日，即令回空”。

南漕抵達通州，漕督需提前將各幫船數、糧數、開行日期報給直省，后者調用天津剝船剝運，避免輪轉不敷。每年漕糧北抵楊村后，清廷經常會借用其他地方的剝船趕赴北河，以備剝淺，如乾隆五十四年，漕督管干珍、巡視東漕御史和琳奏：“南糧幫船已全出山東境，東省撥船，現無需用。查直隸楊村地方，必須迅速輪撥，方能克日抵壩交倉。該省撥船一千五百只，固足敷用，如再令山東撥船三百只，遄赴楊村幫辦，撥運更速。”直至道光十六年（1836），御史王藻仍奏稱：“運河官剝船只，請核實查驗，當交琦善核議具奏。茲據該督查明直隸舊設官剝船一千五百只，添造船一千只，均于漕船未到之先，調集楊村，驗明備用。”此后，直隸等地的剝船概以2500艘為準。

山東剝船：剝運臺莊到德州段內漕糧，“額設官剝船三百只”，分5站設立，每站60艘，交由附近“德州、恩縣、武城、夏津、臨清等五州縣分管備用，責令糧道稽查彈壓”。山東官設剝船需在每船的船頭、船尾加以彩繪，并書寫“山東官剝船”字樣。每船都要編定字號（按天干地支），防止混淆。山東官剝船例由分管州縣修造辦理，并添雇武職員弁隨時稽核。山東運河段從臨清至德州境地勢高低不平，淺阻之處較多。清代，山東汶上縣南旺段，號稱整個大運河的“脊梁”，南高沛縣116尺，北高聊城、臨清90尺，呈現一種“羅鍋”的形態。清代，也稱這一段河道為閘河、閘漕，并設立剝船以供隨時剝淺。

此外，衛河水勢常年微弱，水源補給時常不足。乾隆五十二年（1787），直隸總督劉峨奏稱德州境內程家莊等處剝船不敷，調楊村官撥船“四百五十只，全行押赴德州，即照東省現辦章程，撥發五站，每站安船九十，船只足敷例換”。清廷旋即下令在江西、湖南等地各造剝船100艘，交付山東省，以備剝運。道光十七年（1837）八月，衛河水勢較弱，河南省的各處泉源全部開放，但水量依舊不暢，漕船無法行駛；再加上直隸故城縣及山東夏津、武城等處，淺處極多，需節節起剝。故漕督周天爵奏稱：“前途剝船寥寥，遇淺實不敷用。”清廷下令添雇剝船600艘，妥為辦理。道光二十六年（1846），南糧北抵山東，境內剝船不敷應用，巡撫崇恩奏請再添雇剝船300艘，其中“分撥臨清等五州縣，每處各六十只，今武城、恩縣經管故城縣剝船事宜，應添雇六十只，共應雇三百六十只……責成臨清州一手雇覓，分別撥發存留，俾資輪轉”。

山東剝船除負責本省剝運任務之外，也調赴其他運河淺阻之處剝運，如北運河天津段、楊村、江南河口等。但剝船為臨時挽運，一旦借調鄰省或他處，會致本省剝運不足。長此以往，剝運之設漸趨混亂。乾隆五十八年（1793），直隸總督梁肯堂奏請，劃分直隸、山東的漕運河道，“壤地相接直省，安陵以北至通州共八百七十余里，每遇漕船起撥，在東省界者，用東省撥船，入直省界又須換直省撥船，逐段盤卸，既多耽延且易擁擠”。此后，孟家灣至南首果子口河道48里，統歸直隸故城縣管理；孫家園起至鹽店村的20里河道，漕船改由山東臨清等州縣管轄。因此，漕船過境不再節節起撥，所有挖淺催漕事宜，也按地界分管。嗣后，凡遇衛河水源不足之年，官府也可雇民船承充。

黃河剝船：主要負責剝運臺莊至黃河口段內漕糧。黃河的不斷改道，使大量的泥沙侵入淮河和運河，遇豐水期，會出現大面積灘淤；而枯水期則淤積河漕，使河床抬升。漕船每至該段就會出現淺阻、堵塞現象，需要大量的剝船進行漕糧轉輸。“黃河口設立撥船三百只”，山陽縣和清河縣各管150艘，“每年于開印后，齊集河口，由總漕親率員弁，逐船查驗點收，聽候撥運。事竣，交由山陽、清河二縣經管。此外，不準另撥差遣，以免損失”。嘉慶六年（1801），漕督鐵保奏稱：“令旗丁于黃河口至臺莊一帶，自備剝船三百只以濟挽運。”而后剝船數額有所增加，至嘉慶二十五年（1820），“黃河口額設官剝船四百五十只”。此外，每年黃河剝船不敷之時，清廷也會動用里外河廳及邳州等地剝船，如道光十一年（1831），“里河廳拆造撥船一只，里外河廳、邳州大修船二十六只，里外河廳小修船四十一只，共計拆修撥船六十八只。以上各船，均系常年在于黃、運兩河并調赴邳州一帶撥糧、運料”。

剝船十年修造一次，但造辦之費往往不能如期撥付，致使剝船數量不斷減少。道光元年（1821），漕督李鴻賓奏請修造黃河口官剝船只，“淮安黃河口官剝船只，現屆十年滿運應行修造……驗明船身破朽，實應新造者一百九十只。著照所請仍照舊案，交江西各幫承造。惟此項撥船系備六省南糧公用，上屆成造不敷銀兩，專在江西幫丁調劑銀內撥岀”。剝船數量的遞減與船身腐壞相關，除泥沙含量較大外，黃河水本身含有大量的鹽分，對剝船的腐蝕也更為嚴重。

江南剝船：主要剝運淮安清江段漕糧。江南剝船多設于清江口，“江南清江地方舊設撥船三百只，添設撥船一百五十只，共四百五十只”。清江口又被稱為清口，是古泗水與古淮水的交匯處。明萬歷以后，清口專指黃河、淮河和運河交叉的區域。從萬歷年間潘季馴的“蓄清刷黃”和“束水攻沙”到康熙時期靳輔的“寓浚于筑”，清江口一直是漕運梳理和貫通的重要區域。清江春夏之交，如遇黃河水勢較大時，勢必會造成黃河水倒灌入河的現象，致使“清口一塞，則南北阻絕矣”。整個清代的河道治理始終圍繞在清口，但始終未解決黃河和運河泛濫等問題。

乾隆五十年（1785），薩載、李奉翰等奏稱：“清口一帶，于六月下旬，黃水陡落停淤，江西幫船淺阻，抬擱灘上。”漕船遇淺，北抵通州必然延時。因此江南各幫船每至清口，需用大量的剝船剝運漕米。乾隆五十三年（1788），淮關捐造剝船300艘，具體如下：

撥船三百只，交里河、外河二廳收管，為撥運漕糧河工料物之用，歲需大小修及拆造經費在于發交兩淮鹽商生息銀內動用核銷，續經酌定章程，將前項撥船派交里、外河同知各營一百只，其余一百只撥給邳州經管，以備貓兒窩一帶水淺處所撥運漕糧。

至于造辦剝船所需約五萬兩的工料銀，都在淮關庫貯盈余項下給發，并規定嗣后所有江南剝船造辦費用，皆在淮關商息銀內動取。此后，造辦剝船工料費用有了保障，清江等地的剝船規模逐漸擴大，嘉慶十五年（1810），兩江總督松筠奏稱：“各省軍船，惟江廣各幫船身笨重，吃水最深，一遇河口淤淺之時，即難挽運，請造剝船一千五百只，停泊御黃壩外，以備剝運。”清口位于黃河、淮河和運河交會處，常年泥沙沉積，河道淤塞，漕船每被截阻于此。而疏通河道需花費巨大的人力和財力，江南剝船的設立成功解決了這個問題。

（二）里河剝船

里河剝船是專門剝運通州至京師一段的船只，主要包括石壩、土壩和大通橋剝船。明清時期，“通惠河”又被稱為“里河”，置船被稱為里河剝船。清代，里河剝船主要剝運通州至京師段內漕糧，所以也被稱為“通州剝船”，多設立在石壩、土壩及大通橋等處。

石壩剝船：剝運石壩至大通橋段漕糧。石壩位于通州城北門外，壩前是潞河，壩后是通惠河。石壩距離大通橋40里，地勢約有4丈的落差。漕糧經5閘時，呈逆流而上的趨勢，所以需在閘壩處設立剝船，利用上下啟合閉閘的方法，實現漕糧的節節轉運。康熙元年（1662），漕船入通州境內，“凡起糧剝船腳價原額……石壩外河剝船二百八十只……石壩經紀原額口袋三十四萬條”。隨著剝船造辦費用的增加，石壩剝船數量不斷減少，康熙三十九年（1700），“通州外河撥船，石壩四十，土壩三十，每船給價銀一百四十兩，康熙三十九年裁。又石壩白糧經紀，土壩車戶自備外河遞減撥船各一”。與此同時，5閘剝船數量也從300艘下降至100艘，其中“石壩撥船二十四只，普濟閘撥船二十只，平下閘撥船十五只，平上閘撥船二十二只，慶豐閘剝船十九只”。

土壩剝船：主要剝運土壩至通州段漕糧。漕糧在土壩卸載后，由剝船經通州東、南護城河運至大運中倉、西倉。

土壩里河剝船，康熙元年定例：“土壩外河剝船一百五只，里河剝船二十五只……土壩車戶原額口袋四萬條。”康熙四十四年（1705），清廷下令允許土壩里河白糧經紀自備剝船5艘，將運至土壩的白糧剝運至新舊兩城南門落崖，然后由車戶運進通州倉。雍正年間，土壩剝船漸成定制：“土壩里河車戶運米撥船額系二十五只，后（雍正十二年）經裁去五只，只存二十只。”

大通橋剝船：剝運大通橋至朝陽門護城河段漕糧。大通橋在東便門外，向東達通州，入白河。康熙三十七年（1698），“大通橋至朝陽門護城河，撥船二十有八，朝陽門至東直門護城河，撥船十有四”。康熙四十七年（1708），清朝將朝陽門至東直門的14艘剝船撥給會清河，剝運本裕倉漕糧。雍正初年，“在朝陽門外北城墻根修建萬安倉，遂又疏浚東直門護城河，并給撥船8只，又改造了14只，共22只撥船，以向萬安倉轉輸糧米”。雍正三年（1725），本裕倉漕糧改由陸運后，將以前所設剝船盡數裁革。雍正四年（1726），萬安倉也被裁撤，隨即開設東門，疏浚護城河，將原來的剝船體形改小，仍設14艘剝船負責剝運。雍正八年（1730），萬安運道鋪墊石路改車運后，清廷“將前項船只移于朝陽門橋內濟運”。每年清廷從江南5府所征白糧，也經剝船運往京師。白糧運至里河，有白糧經紀運米剝船25艘，分撥5閘，每閘5艘，然后由剝船轉運至大通橋，陸運進倉。清代，入京倉的漕糧在通州北門外的石壩換載里河剝船，逐閘裝卸，一直到東便門外的大通橋卸載，然后早已在此等候的大通橋車戶，將剝運到岸的漕糧運至朝陽門、東直門一帶的京倉。

清代漕運剝船受限于運河河道、水位、氣候和地域等影響，無論是規模，還是形制，都逐漸向輕小型轉變。相比于明代北運河段剝船的設立，清代在通惠河、北運河、南運河、魯運河、中運河、里運河和江南運河段，皆設立漕運剝船，主要目的是提高運漕效率。但運河水量不足、河道淤淺等問題，始終困擾清代漕糧轉運，尤其是近畿沿河故道。所以清廷設立外河剝船和里河剝船，這是充分考量運河段內的地勢地貌及河道水勢強弱等諸多因素的結果。道光年間，漕糧海運，但向來“沙船不入河，河船不放洋”，沙船徑直天津后，因其船身碩大，只能借調剝船進行漕糧的轉運。因此，直隸北運河段的漕運剝船設置依舊。

三、漕糧海運后漕運剝船的調整與撤廢

嘉道以來，河道年久失修，運河多有淤塞。道光四年（1824），洪澤湖高家堰大堤決口，上千艘漕船以及數百萬石漕糧擱淺在河道上，造成“水勢短絀，難以挽行，愈剝愈遠”的情形。無奈之下，清廷最終只能采取海運的方式將漕糧轉輸至京。咸豐五年（1855），黃河在銅瓦廂決口，漕船改由山東入海，至此，漕糧取海運一途。晚清，漕糧由沙船海運至天津，但因沙船體形較大，難以進入內河航道，因此不得不使用體形較小的剝船輪轉。故北運河段剝船設立如初，尤其是直隸境內的紅剝船，更被清廷視為“命脈”。

（一）海運抵津：晚清直隸、天津地區的剝船設置

道光朝以后，江南等地的漕糧經沙船運至天津，需在天津截卸，換用剝船剝挽。相較于沙船，剝船更為輕便靈活，適宜內河運輸。因此，海運之后，直隸、天津等地剝船設置仍顯重要，具體為：

天津東關外上園地方，河面寬闊，沙船靠岸停泊，挨次交兌。其兌竣空船即令折回，另擇寬處停泊，隨漕回帆。以后重船挨順前進，以次交兌，不得搶先壓后。其受兌撥船分定幫數，在龍王廟至上園一帶與沙船對岸排列。兌竣一幫，即押赴龍王廟以上停候開行。空船挨順前進受兌，魚貫蟬聯，不使擁擠，亦不令間斷，并按段派撥兵役往來稽查催攢。

剝船兌運沙船漕米之后，徑直運至京師。北運河段漕運剝船數量隨著每年運抵天津漕糧的多寡或增或減，其中“直隸額設官撥船二千五百只，除分給故城景州古淺處所二百只，留給楊村八百只，余船一千五百只預集天津備用……堪裝漕糧二百五十石，民船五百只，連官撥船共成二千只分別裝運”。道光四年，倉場侍郎博啟圖奏稱剝船轉運章程：“明年河凍初開，應先盡北倉囤貯滯漕，趕緊運通……囤貯滯漕平斛六十余萬石，約二月底可以運完，其余存倉未運之米，僅有十余萬石，維時東豫漕船已陸續到通起卸，其卸空之船，即令其趕回北倉，將北倉所存之十余萬石，運抵通壩，約用東豫漕船不過三百余只，即可竣事。”（清）博啟圖：《為籌議來年剝運事宜事》（道光五年十二月初二日），《錄副奏折》，檔案號：03-3111-022，中國第一歷史檔案館藏。同時，清朝規定漕糧抵壩交倉等一切事宜應交由經紀承辦，倘若出現剝船滲漏、漕米沿途盜賣及摻雜霉變等情況，責令管理經紀分賠。翌年，海運漕糧便高達150萬石，加上北倉原先貯存的漕米，全都需運至京、通二倉。隨著運漕數量的增長，剝船不敷輪轉。道光六年（1826），在原有2500艘官剝船的基礎上，又向沿河州縣雇募民船500艘，共計3000艘剝船，用以漕糧剝挽。

向例官剝民船接運漕米需排隊等候，按照楊村起剝章程辦理，“在天津龍王廟設立總局，遴選委丞卒二員，帶同佐雜數員”，系由天津縣派遣書役，駐扎在龍王廟總局，等候剝船到來，逐船查驗，并以160艘船為一幫，“制備旗幟，書明第幾幫、第幾號、船戶姓名，令其挨順停候”，俟沙船進入天津海口交兌時，由坐糧廳將各船戶所裝運的米石，開具印單，交給總局，并將雇價和飯米折成銀兩，照單給發。道光六年正月，海運事宜皆備，上海驗兌一切正常，直隸總督那彥成信誓旦旦向道光皇帝保證，“至剝船一項，例有二千五百只……似應足用”。（清）那彥成：《為遵辦天津接剝海運漕糧事》（道光六年正月初八日），《朱批奏折》，檔案號：04-01-35-0250-061，中國第一歷史檔案館藏。但沙船在上海抵達天津的途中，百春卻奏稱：“直隸送到剝船一千只，船底尚未修艌，委員驗收堪用者二百零二只。”道光皇帝聞此消息勃然大怒，下令質問那彥成，“此項剝船，既據該督奏明全數修艌，何以該侍郎等又稱尚未油艌”？于是下令申啟賢、百春火速趕往天津查辦此事。二月二十四日，百春回奏：

北倉囤貯滯漕，前經該侍郎等籌議，先用官剝船二千五百只，盡運一次，卸空候撥海運漕糧。本年冰冸較遲，北倉起運已晚，海運沙船，現已開行，計日即可抵津。據申啟賢籌議，先用剝船二千只，起運滯漕五十萬余石。余俟東豫漕船回空接運，現留剝船五百只，候接海運。

漕糧抵達天津后，務必隨到隨剝，不得停斛待船。道光七年（1827），那彥成上疏建議直隸應辦海運漕糧，“上年于官剝二千五百只外，添雇民船五百只，分撥備用，現又挑除滿料船四百數十只”。如此緊急，即使江廣新造剝船，一時也不能運到，所以他建議所有運往天津米石，“自應寬籌備，著飭令沿河各州縣，添雇民船四百數十只，除留備南糧撥用外，余悉留為接剝海運之用，以期應手無誤，又上年原議每日起米四萬石”。

咸豐二年（1852），剝船運米漸顯疲敝。原本漕糧運抵通州，例由坐糧廳驗收起卸，規定每日起卸米三萬石，而此時剝船通壩驗收，每日最多僅萬余石，“以致剝船停泊待驗，積壓至二十余里之遙，該坐糧廳并未遵照例限，如數斛收，致令航海沙船，不得及早回空”。清政府隨即下令嚴飭各倉及各廳員，務必迅速啟用剝船輪轉漕米至京。同治九年（1870），李鴻章再次上奏漕運剝船不敷周轉，迫于無奈，清廷只能曉諭李鴻章及承辦地方官妥為辦理修造，具體如下：

前因天津剝船不敷，曾國藩請由直隸分年排造九百只，經戶部奏請，仍由江西、湖南、湖北等省排造，解赴直隸應用。……來歲南漕抵津，若待江西等省剝船趕到，誠恐緩不濟急，請先行撥款趕辦。……著戶部先行撥借銀十二萬兩解赴直隸，交李鴻章收納。接到此項銀兩，即責成天津道就地趕造剝船一百只，一面招商由海道赴南，購運木料到津。續造二百只，務于明歲漕前造齊，以備應用。

但此等措施杯水車薪，負責造辦的江廣船廠借機延時輪造，撐駕挽運的剝船水手四散奔逃。官不辦差，民自雇募，沿河官員肆意封捉剝船，致使大量的剝船戶不得不于每年糧船未到之前守候河干。剝挽無期，船戶生存面臨嚴峻的考驗，外加官丁大肆勒取零星的剝船工食銀，船戶困苦不堪。

（二）積重難返：管理積弊與漕運終結

清初，北運河官剝、民剝船戶在守撥守凍時，朝廷會給發水腳銀，以供平時守候之累。但漕糧海運之后，各船空泊于河干，既無水腳銀可得，又不能違例前往其他地方攬載。船戶皆苦不堪言，只能通過盜賣、偷竊等方式彌補生計。道光年間，往來天津的閩粵商人，其攜帶的商貨在葛沽起剝時，“剝船貪餮成性，如食餌有味，每年被偷之糖貨，兩幫統計多尚數萬斤，少數千斤”。此外，清人柯梧遲在《漏網喁魚集》中記載：“有久避白茆河曾在張國樑大營糧臺辦事之船，解纜過江，被支家灣沿塘土匪搶劫一盡。南門外酒店搬運過江，亦被搶。新閘口阻遏，過江駁船米搶散。”無奈之下，李鴻章于光緒十二年（1886）請求撫恤剝船水手：“本屆漕竣約在七八月以后，將近封河，勢不能如往屆之攬載獲利，工食又已預借，則三冬衣食無出，以萬余饑餒、無賴之眾，散之地方，亦恐擾民滋事”，清廷雖下令：“官剝船戶困守過久，苦累太甚，現由江浙籌款撫恤。”但此令如石沉大海，既無明確指示，也無具體彌補數額。北運河段剝船管理積弊愈發嚴重。

漕糧海運后，江南、山東、黃河口等地的剝船皆被裁革。鄭觀應在《盛世危言》中描述：“舉凡直隸黃河之官剝船，山東閘河內外之民剝船，可一切罷去，給以閑田，隸直隸者征其谷以解倉，隸山東者折其漕以附錢谷。虛糜之費既節，而土地之利加多。”然朝廷撥給剝船戶的土地皆為貧瘠之地，尤其是山東、黃河口等處的土地大多鹽堿化，根本無法種植，官府仍要征稅，致使剝船水手大量逃亡，或加入沿河行幫水手，或加入黃河一帶的捻軍。猶如丁顯在其《河運芻言》中提及：

漕河全盛時，糧船之水手，河岸之纖夫，集鎮之窮黎，藉此為衣食者，不啻數百萬人。自咸豐初年，河徙漕停，粵氛猖獗，無業游民，停其遣散，結黨成群，謀生無術，是不得不流而為賊。捻逆滋擾，懷、潁、徐、宿之人居多，往年賊黨繁滋，未始非漕運之羈阻，激而為此也。

剝船水手尋釁滋事，實因起剝地點固定化所致。每年起剝之時，宵小之徒早已臨期守候在岸，一旦漕船遇淺，他們便乘機混跡纖夫、淺夫中，伺機獲利。為此，副都御史劉承彥稱，咸豐二年，天津已有水手滋事案件發生，如果將米船停泊閘口，恐有奸匪混跡，應照商船例，改泊葛沽。但此舉遭到了直隸總督桂良等人的堅決反對，葛沽距離天津70里，水路130里，該段水路湍急，往年商人皆雇募剝船轉輸漕糧，貨物經常沉溺，因此朝廷明令：“漕米未起剝以前的損失由南省賠償；起剝之后如有偷漏由剝船賠償，設有沉溺情事，在南省業已交卸，在剝船并非偷漏，均難責令賠補。”現如今將剝船停泊地點改為葛沽，水路運程明顯增加，還要額外支付該段路程所需的剝價銀兩，這對于清政府來說是萬不可行的。咸豐八年（1858）四月，“津郡大慌，驗米各員，均思奔逃避難，致剝船受兌、封艙各事，概不如法。而剝船水手亦不聽約束，自行連夜開船逃避，以致隨意盜賣，并土匪乘勢搶劫，或私相盜賣”。嗣后，天津等地究拿搶劫剝船米石的土匪多達50余名，一律按法懲治。漕糧海運后成千上萬的船戶水手無法安置，尤其是剝船水手，因為他們本身就與漕運旗丁相差甚遠，無論是招募，還是委派，皆為臨時雇覓，更沒有嚴格的管理制約。總之，有清一代對漕運剝船水手始終缺乏一種制度性規管。他們從事漕糧轉運，對漕運中的諸多環節十分明了。即使脫離剝船行業，他們仍劫掠、摧毀漕船，更有甚者加入秘密組織，危及地方。

同光年間，洋務運動興起，成立了輪船招商局，大批輪船參與到漕糧的轉運中來，剝船漸被遺棄，北運河段糧米也改由火車輪運。光緒二十七年（1901），京、通各倉歷經兵亂，積儲已空。通壩兌收虧損，剝運積弊又防不勝防，于是，戶部右侍郎那桐奏請停止剝船修造，“近數年短交漕糧盈千累萬，追比徒有具文。……況今日剝船已多毀壞，若令再行修造，靡費可惜。……準其作為民船，在南北運河攬載商貨，自謀生計”。同年，清廷下令停止漕運。至此，漕運剝船的運行也隨之廢止。

結語

長期以來，行駛在內河航道的漕船，囿于河道狀況及水文條件，不得不依靠輕小型的漕運剝船。這類船只體形較小，功能靈活，航程較短，一般都有固定的運輸對象。但宋元時期的“剝船”在組織管理和運輸能力等方面，都缺乏穩定性和固定性。明代，運河漕運剝船正式設立，但范圍和規模較小，剝運方式不盡完善。

清代，擴大了漕運剝船的設立范圍，即從北運河段延伸至整個運河沿岸，包括南運河、中運河、里運河以及江南運河段，皆設剝船協運。此外，剝船的規模也從明代的808艘增加到清中期的2500艘。顯然，清政府在治理漕運剝船過程中，極力解決漕船與剝船、官剝與民剝、剝船水手與漕運旗丁之間的矛盾，使剝船在形制、規模、管理以及技術上不斷進步和完善，從而提高了運漕效率。不僅如此，剝船在漕糧的運轉和協調方面，還體現出了清代社會治理和自然環境的結合。

清代不同時期，朝廷為漕運提供的剝船數量和形式不一，但不論如何變化，保證漕糧從江南順利運抵京、通二倉是清政府不斷調整運漕關系的核心。道光朝以后，漕糧逐漸海運，北運河段漕運剝船因為要繼續剝運南來的漕米，故設置依舊。然限于水文條件以及運道堵塞，剝船與漕運之間的關系逐漸瓦解。清政府雖致力于完善剝運制度，奈何王朝趨于崩潰的邊緣，一艘小小的剝船何以撐駕起整個清王朝？伴隨著漕運制度的廢止，剝船最終退出歷史舞臺。

責任編輯：孫久龍

A Review of the Establishment of Ships for Transporting

Tribute Grain on the Canal in Qing Dynasty

WU Qi， XU Bao-cheng

（School of History and Culture， Central China Normal University， Wuhan， Hubei， 430079， China）

Abstract：The ships for transporting tribute grain on the canal are special ones used for transshipping grain. The late Yuan and early Ming Dynasties witnessed the important stage of the establishment and development of the system of ships for transporting tribute grain. Since the period of Emperor Yongle（永樂）， the range of installation of barge along the North Canal gradually expanded. After entering the Qing Dynasty， due to the different water conditions of the canal， navigability and mode of navigation， the ships were blocked almost each time when they reached a shallow spot in the channel， therefore， the Qing court installed small-sized boats， with flat bottom and lighter load， to transship the grain in shallow water. Compared with the Ming Dynasty， the scope and scale of the ships for transporting tribute grain in the Qing Dynasty were wider. On the basis of installing the boats on the North Canal， the Qing court added boats on other canals to deal with the shallow water. In the late Qing Dynasty， when the grain was transported by sea， the large junks went straight to Tianjin. However， large junks always do not enter into the river， and river boats do not go into the ocean. Therefore， the installing of boats on the North Canal remained unchanged. The establishment of ships for transporting tribute grain in the Qing Dynasty realized the regionalization of grain transportation and the subdivision of resource allocation， which reflected the close connection and interaction between social governance and the natural environment in the Qing Dynasty.

Key words： Qing Dynasty; boats for transporting tribute grain（漕運剝船）; North Canal; transport by barge（剝運）