稀土困局：美制造業難回流的“冰山一角”

當電驅動技術成為汽車行業未來架構的核心支點之一，稀土磁體則構成了這套系統不可或缺的“隱藏地基”。隨著全球汽車產業對高性能永磁材料的需求迅速上升，資源供應鏈的高度集中正持續放大美系車企在關鍵環節上的脆弱依賴。如今，特斯拉、福特、通用、Stellantis等車企被迫評估將部分電動機零部件生產環節轉移至海外，以規避潛在的供應中斷，但這一現實路徑卻悖離了“制造業回流美國”的政策初衷。

資源依賴與政策訴求之間的矛盾，正在將美國工業戰略深層次的結構性矛盾逐步推向表面。盡管稀土磁體并非個例，但它所引發的供應鏈震蕩，正是美國汽車制造體系系統失衡的一次集中映照，且這一情況在很大程度上源于美國自身產業政策的失衡與短視。

稀土磁體風暴下的“美國制造”

稀土是怎樣成為全球新能源汽車產業鏈繞不開的“卡脖子”節點的，還是要歸結于對高性能釹鐵硼磁體的依賴。作為驅動電機核心部件，永磁同步電機廣泛使用釹、鏑、鋱等稀土元素，而這些稀土磁鐵的加工能力約有90%集中于中國。自2024年起實施的《稀土管理條例》加強對出口用途的審查以來，加之對高性能磁體出口的復雜許可證制度逐步出臺，正讓美系車企的零部件進口復雜程度與日俱增。

特別是地緣摩擦令緊張態勢進一步加劇。自特朗普政府宣布對華加征新一輪關稅后，中國反制手段之一即包括限制七種關鍵稀土元素的出口，并一度暫停全部出口，隨后再轉向審批制，這隨即動搖了美方汽車制造的磁體供應底座。《華爾街日報》等媒體指出，美國四大車企正爭相尋找替代方案，包括在中國預裝磁體電機、運回美國完成整車組裝，或直接將部分零部件生產遷移至中國。

福特公司已承認，由于稀土短缺，公司5月被迫暫停芝加哥工廠的探索者SUV產線。美國汽車零部件制造商協會（MEMA）也發出警告，稱汽車零部件供應鏈面臨“嚴重的實時風險”，若無法穩定獲取稀土磁體，將影響自動變速箱、節氣門體、交流發電機、各類電機、傳感器、安全帶、照明系統等一系列核心部件的生產，最終造成大規模停產和經濟損失。

未具名的美國汽車行業高管形容當前尷尬局面：“把電動機運到地球另一端去安一個指甲蓋大小的磁鐵，雖違背制造邏輯，但相比整條產線的停擺仍是更現實的選擇。”這道出了一種深層的產業現實——當關鍵技術和資源布局早已布局于別國手中時，所謂本地制造與產業獨立，極易淪為一種政策幻象。而政策制定者長期以來推崇的“制造業回流”戰略，也正因現實阻力而不斷滑向變通與妥協。

福特公司已承認，由于稀土短缺，公司5月被迫暫停芝加哥工廠的探索者SUV產線。美國汽車零部件制造商協會（MEMA）也發出警告，稱汽車零部件供應鏈面臨“嚴重的實時風險”，若無法穩定獲取稀土磁體，將影響自動變速箱、節氣門體、交流發電機、各類電機、傳感器、安全帶、照明系統等一系列核心部件的生產，最終造成大規模停產和經濟損失。

“制造業回流”的變通需要

面對這種“要素在外、政策在內”的矛盾格局，美國政府喊出的“制造業回流”口號，也開始面臨來自現實的系統性挑戰。

特朗普在5月底的個人社交平臺公開發言中曾強調，美國汽車制造商“必須在美國本土生產整車和所有關鍵零部件”，并批評企業將部分零部件放在墨西哥、加拿大甚至歐洲生產的行為“不可接受”。

另一層面，盡管自上屆拜登政府提出的《通脹削減法案（IRA）》中，雖在一定程度上鼓勵北美制造，但其中對“中國產品”的成分要求極其嚴格。尤其是在電池原材料與驅動部件上，美國政府堅持關鍵礦產來源不可來自“受關注國家”。

然而理想與現實之間的裂痕正在不斷擴大。美國本土尚未具備完備的稀土采選、冶煉與磁體制造能力，建立起一條從礦山到高端磁體的閉環鏈條至少需要5到10年。通用汽車與MP材料公司的合資工廠計劃2025年底建成，但其預期產能僅于中國一日所產相當。根據美國地質調查局和國際能源署數據，中國不僅主導全球61%的稀土開采，還控制超過90%的稀土分離提純和磁體精煉產能。

智庫機構蘭德公司于2023報告《保護美國稀土》的結論中指出，美國要實現稀土供應鏈自主，至少需100至150億美元的長期投資，并在技術、人才和配套設施上全面重建產業基礎。戰略與國際研究中心（CSIS）也評估，美國雖然從2020年起就嘗試推動本土稀土冶煉項目，但進展緩慢、規模偏小，尚未形成足夠的技術沉淀與成本優勢。

因此面對現實，美國企業短期內只能尋求\"折中路徑\"。例如，福特傳出計劃通過墨西哥工廠引入中國稀土磁體，再通過原產地認定條款運往美國本土裝配，從而形式上保留“北美制造”標簽。通用也正在考慮將部分磁體組件在東南亞或中國完成初步組裝后再引入美國。上述方案雖可能觸發額外關稅，卻仍優于全面停產所帶來的損失。

某種程度上，這些“反向制造”路徑已經成為“制造業回流”口號與產業依存現實之間的斷層注腳。且已悖離了“制造業回流”的政策初衷，甚至引發“掛羊頭賣狗肉”的現實批評。但政策不變，企業只能變通。盡管這種做法無疑將進一步拉長供應鏈、提升物流與關稅成本，但企業權衡之下，維持產能運行仍是壓倒一切的優先事項。

四巨頭各尋解法

在困局之中，不同車企的策略分化也越發清晰：有的激進調轉布局，有的在邊界上摸索合規路徑，有的則選擇觀望與慢調應對……正基于資源掌控與市場策略做出分化應對。

特斯拉可謂最為靈活，游走中美之間。特斯拉是最早在中國實現電機與整車本地化的大型車企。上海超級工廠不僅具備完備的電動機裝配能力，也能便捷獲取稀土磁體等關鍵材料。Model Y等主力車型所用永磁同步電機高度依賴釹鐵硼磁體。憑借在華供應鏈的穩定性，特斯拉可能采用“技術合規”方式在中國完成預組裝電機后，再運回美國進行整車總裝。馬斯克對中美政策環境游刃有余，其在多個場合強調“全球產業協同”的重要性，同時也不斷推動在北美的電池和零部件產能布局，形成兩條供應鏈的“雙軌體系”，提高抗風險能力。

福特深陷雙重束縛。福特對此前的IRA法案政策補貼高度依賴，特別是在F-150 Lightning、Mustang Mach-E等旗艦電動產品上，必須確保零部件原產地合規。這讓福特難以自由切換供應路徑。此外，福特在2024年已因電池合資與零部件計劃遭遇政治阻力，多次推遲產能擴張計劃。由此，未來福特可能提升混動產品比重，作為規避電機原料危機的一種替代路徑。同時，其正在評估是否可通過在第三國完成部分磁體工藝以規避政策紅線。有消息稱，福特汽車計劃將其墨西哥工廠的稀土永磁材料采購渠道轉向中國供應商，借助北美自貿區的原產地規則，構建“中國產-墨西哥組裝-美國銷售”的供應鏈。盡管這一舉措能在一定程度上規避風險，但其亦將增加供應鏈的復雜性及成本。

通用則在嘗試“中長期筑墻”，與MP材料公司合作建立稀土產業鏈自給體系。試圖從礦源到磁體打造本土閉環。但該項目進度受限，至少至2025年底之前難以緩解眼前供給缺口。因此，短期內，通用可能與東南亞或中國零部件企業合作，在境外完成部分電機磁體安裝，作為“臨時權宜”。與之同時，通用也參與了無稀土磁體公司Niron磁性元件的早期投資，希望借技術創新突破稀土依賴壁壘。

至于Stellantis，目前看在這輪稀土危機中更多依賴歐洲市場與多元供應。但“因禍得福”的是，介于其在北美市場的電動化布局本就緩慢，其核心市場與電驅需求更集中于歐洲，供應鏈受影響程度較低。目前，該集團正評估與非洲、南美資源方的稀土合作，以及投資替代磁體技術，用于其未來平臺車型。整體看，面對眼前磁體危機，其仍處于防守姿態，但短期內不會出現產能中斷。

歐系車企更傾向“合理依賴”

而在大西洋彼岸，歐洲車企雖然同樣面臨稀土供應收緊的現實，不過，在美國車企為繞過出口管控而考慮將電機部件運往中國“反向組裝”之際，歐洲車企卻選擇了一條更具彈性與協商性的路徑。

據德國《焦點周刊》報道，自中國2025年初起收緊高性能稀土出口之后，歐洲車企普遍感受到上游供應緊張所帶來的連鎖反應。雖然短期內整體產線未遭遇“臨停”風險，但寶馬、梅賽德斯-奔馳等企業已啟動原材料戰略儲備機制。例如，奔馳嘗試擴大稀土庫存周期、延長采購合約周期，以提升抗風險能力。

歐洲聯盟層面也在推動建立“稀土關鍵原材料戰略儲備制度”，并加快非中國來源的稀土礦合作談判，其中包括對格陵蘭、非洲和澳洲稀土礦的直接投資與并購計劃。

不同于美國將“制造業回流”置于產業戰略首位，歐洲車企更傾向于在國際供應網絡內“筑緩沖帶”而非“砌高墻”。歐洲聯盟層面也在推動建立“稀土關鍵原材料戰略儲備制度”，并加快非中國來源的稀土礦合作談判，其中包括對格陵蘭、非洲和澳洲稀土礦的直接投資與并購計劃。

不過，歐洲也清醒認識到自己的局限。《焦點周刊》指出，歐洲在稀土提純、磁體制造等關鍵工藝上技術薄弱，缺乏成本優勢，企業普遍動力不足以投資本土稀土產業。中期來看，歐洲更可能依賴于與中國維持某種“合理互賴”的狀態，而非完全脫鉤。

此外，中歐之間尚保有一定的戰略對話空間。據多方報道，中國對歐稀土出口設置了“綠色通道”審批制度，允許部分車企在配額內快速獲批。盡管這并不能完全抵消政策不確定性，但相較于美國“一刀切”的對華脫鉤路線，歐洲選擇的是“有限接觸”與“階段過渡”。

從產業節奏看，這一差異已經反映在應對策略上：美國車企更可能“被迫反向組裝”，而歐洲車企則選擇“局部囤貨”與“多元供應”，在系統風險到來之前構筑彈性防火墻。

現實終將倒逼政策修正？

從政治承諾到產業現實，美國“制造業回流”戰略至少在稀土磁鐵這一細分環節正遭遇極限測試。全球高性能磁體制造結構的高度集中，使得即使是全球第二大制造國也必須接受供應鏈結構上的“脆弱性”。

盡管，歐美多國近年也在盤算著如何重建或打造自家的稀土供應體系，然而不少國家或企業到了實操層面才發現，從開采技術、冶煉設備到產品應用，幾乎沒有任何一個礦場可以繞開中國的稀土產業鏈。

例如，位于加州的芒廷帕斯礦山是當下美國稀土產業“全村的希望”，也是全美境內唯一一座活躍的可以開采、冶煉稀土的礦場，前述與通用展開合作的MP材料公司在2017年取得經營權并陸續投資了近10億美元進行技術和設備的升級，目前其主要開采的稀土類型為釹鐠永磁體材料。

但在美國本土，MP材料公司不僅缺乏重稀土分離、冶煉技術和設備，也找不到合適的制作稀土磁體材料的生產商，盡管其計劃在年底落成一座可以在本土生產稀土磁鐵的工廠，但按照估算，哪怕滿負荷運轉，該工廠一年的產量只相當于中國一天的產量。

所謂的重建美國稀土供應鏈，依舊停留在恢復本土稀土開采階段，為了加快建設進度，美國近年來也是奇招百出。

繼2023年花大力氣培養本土初創磁體制造商Niron磁性元件，專注開發制造不含稀土的永磁體后，美國政府近期也計劃加大太平洋多金屬結核開采，希望從公海挖礦提高本土礦藏儲量，此外特朗普政府開始動用外交牌，試圖與烏克蘭達成相關稀土資源權益交易。

然而對于動輒以十年為單位的稀土產業鏈建設而言，這些舉措目前仍未看到顯著成效。特朗普在4月29日的就職100天演講中提到的“把汽車工人帶回美國”。6月12日，特朗普表示“關稅越提高，在美國建廠的可能性就越大”。透露出認為關稅是重振制造業、恢復美國國內生產手段的想法。

對于沒有現實退路的美國車企，只能在全球高壓政策與關鍵資源短缺的兩難局面中勉強維系，而政策制定者也面臨是否調整“一刀切”規則、為特定產業開辟豁免窗口期的艱難抉擇。

這在政治上當然具有重要意義。美國通用汽車等“傳統巨頭”的生產基地集中的美國東北部“鐵銹地帶”過去曾是民主黨的選票區，但在2024年大選中轉向了特朗普。美國汽車工人聯合會（UAW）的高管表示自由貿易是導致大量工作崗位流失的“災難”。

日本第一生命經濟研究所分析師前田和馬認為，“汽車可能是希望使生產回歸美國的產業的代表”。這是因為美國的汽車產業同時具備進口比率高、工資水平高、就業吸納能力強這三點。他指出“美國或將對調整汽車關稅采取強硬態度”。

然而，對于沒有現實退路的美國車企，只能在全球高壓政策與關鍵資源短缺的兩難局面中勉強維系，而政策制定者也面臨是否調整“一刀切”規則、為特定產業開辟豁免窗口期的艱難抉擇。

這不僅關乎汽車行業的“美國制造”標簽，更涉及到如何在全球博弈中建設可持續的國家產業基礎。只不過，當前的局勢或許提醒我們：全球化無法倒退，唯有在承認現實基礎上，重構政策與市場之間的協商機制，才可能找到真正穩固的未來路徑。