雙積分政策下傳統能源車企生產定價策略選擇研究

中圖分類號：F274 文獻標識碼：A 文章編號：1672-7312（2025）04-0462-12

Abstract： The dual-credit policy，as a strong driving force for the transformation and upgrading of China' s automobile industry and the development of new energy vehicles，is a core policy with far-reaching significance and significant impact. In order to deeply analyze how traditional energy automobile enterprises respond to the challnges brought by the dual-credit policy and adjust their production and pricing strategies accordingly，this paper constructs an optimal decision-making model of strategy-free，enterprise-related， production-oriented Ramp;D，and enterprise transformation strategy，and combines the requirements of the existing policy and the data of “2O23 Passenger Vehicle Enterprises Average Fuel Consumption and New Energy Vehicle Integral Situation”with the use of the inverse induction method and simulation to explore the impact and mechanism of the dual-credit policy on the production and pricing strategies of traditional energy automobile enterprises.The results show that the dual-credit policy can effectively reduce the production of fuel vehicles and increase the production of new energy vehicles;that the dual-credit policy can increase the selling price of fuel vehicles and reduce the selling price of new energy vehicles; the brand influence and consumer skepticism index of the enterprises will have an impact on the strategy choice of the enterprises，and that it is not the optimal production strategyfor enterprises with low brand influence or high consumer skepticism index to blindly put into production of new energy vehicles.Therefore， when traditional energy vehicle enterprises formulate production pricing strategies，they should always pay attention to policy requirements，closely track changes in market dynamics，and at the same time thoroughly examine their own actual situation， so as to ultimately realize the sound development and sustainable prosperity of the enterprise.

Key words： the dual-credit policy; traditional energy vehicle enterprises; production strategy; pricing strategy; game theory

0 引言

近十年來，我國GDP增速保持在 7% 左右，已然成為世界第二大經濟體[1-2]，經濟快速發展的同時，對環境也造成了不小的危害[3-4]。據中汽中心測算，汽車碳排放占我國交通領域碳排放 80% 以上，占全社會碳排放 7.5% 左右。XU等5認為我國實現碳達峰過程中，汽車行業的低碳轉型可以起到一定的作用。根據波士頓咨詢公司《中國氣候咨詢報告》，要實現2060年前碳中和1.5攝氏度目標，中國汽車行業至少需要減少 65%～70% 的汽車尾氣二氧化碳排放。為緩解壓力，政府于2017年出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”，通過核算燃油能耗和新能源動力促進汽車產業節能減排和轉型升級°，標志著新能源汽車產業由政策驅動轉向市場驅動，并于2018年4月1日起正式實施。

雙積分政策包含企業平均燃料消耗量積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）兩部分，汽車企業必須保證CAFC積分和NEV積分值為零或正值，否則企業將會受到處罰，甚至可能關停。根據商務部、市場監督總局等4部門聯合發布的《2023年度中國乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，在對119家乘用車企業“雙積分”進行統計后發現，2023年乘用車平均燃油消耗量達標企業為67家，不達標企業有52家，占比達 43.7% 。與補貼政策不同，“雙積分政策”不僅不再給制造企業直接發放補貼補助，其所包含的CAFC積分以及NEV積分還給制造企業帶來了積分出售額外收入或者積分短缺額外成本支出，因此，CAFC積分和NEV積分的存在成為傳統能源車企在制定生產及定價策略時，不得不考慮

的重要問題。

現有關于雙積分政策的研究大多集中在生產策略以及汽車供應鏈上。部分學者認為雙積分政策會減少燃油車的生產并且促進新能源汽車的推廣，胡文婕等8構建了燃油經濟性水平和燃油汽車產量的決策優化模型，發現NEV積分市場價格會顯著影響燃油汽車的產量，但積分價格較低時，隨著市場規模的擴大等影響，燃油汽車的產量可能并不會降低。ZHU等通過研究汽車制造企業的生產策略，認為雙積分政策可以驅使車企從生產燃油汽車轉向為生產新能源汽車。DING等[10]通過分析雙積分政策關鍵參數對制造商的最優決策的影響，發現政府提高新能源汽車生產比例要求會抑制燃油汽車的產量且政府設定的CAFC目標的增加將抑制高油耗汽車的生產。LI等[\"提出兩種MILP模型，通過數值實驗和敏感性分析，發現雙積分政策可以促進新能源汽車的生產。CHENG等[12]通過制定標桿競爭模型和3種競合模型，認為保持較高的市場積分價格比設置較高的新能源汽車比例要求更有利于新能源汽車的生產。LIANG等[13構建DID模型以探討雙積分政策對純電車制造商與傳統汽車制造商兩類汽車制造商的影響程度，發現傳統汽車制造商必須降低燃料消耗并增加新能源汽車的產量以滿足積分要求。也有部分學者認為政策對汽車價格以及汽車供應鏈產生影響，姚惠澤等[14構建雙重差分模型，通過分析2014—2022年A股上市的20家新能源汽車上游企業面板數據，發現“雙積分”政策對新能源汽車上游企業的技術創新具有促進作用，對東部地區的影響比對中部和西部地區的影響大，對非國有企業的激勵創新作用比國有企業更為突出。HU等[15-17]通過對以新能源汽車制造商與新能源電池供應商組成的供應鏈進行研究，發現雙積分政策對車企創新能力有顯著影響，此外，積分交易價格的提升雖然會降低新能源汽車銷售價格，但其積分額外收入會使整體利潤增加。XU等[18]研究考察汽車制造商與經銷商組成的供應鏈，發現新能源汽車比例要求和積分價格的提高會增加新能源汽車的利潤與需求，且燃油車實際油耗的提高會增加其銷售價格。MA等構建新能源汽車制造商與零部件供應商組成的供應鏈，發現雙積分政策可以有效鼓勵汽車供應鏈擴大其研發投入，提高新能源汽車技術水平，提高供應鏈整體利潤。YI等[2認為市場積分價格提高雖然可以提高車企研發投入，有效降低平均燃料消耗，有效幫助社會減少碳排放量，但也會導致燃油汽車批發價格上漲，不一定能夠使得社會福利提高。

從現有文獻來看，雙積分政策對新能源汽車產業的研究已取得一定的成果，但以傳統能源車企為研究對象的研究不足，忽略了雙積分政策對傳統能源車企生產及定價策略的影響。因此，構建多情景下的傳統能源車企生產定價決策模型，分析傳統能源車企在不同市場及不同政策要求下，采取不同策略的最優產量、最優定價以及所能實現的最優利潤。此外，還系統性地分析了品牌影響力與消費者質疑指數對車企選擇策略的影響，旨在為企業提供不同市場政策下的最優決策路徑。

問題描述與假設

考慮市面上存在一個傳統能源車企與一個新能源車企，“雙積分”政策實施時，傳統能源企業僅生產傳統燃油汽車，該車企生產的單位燃油汽車與雙積分政策規定的企業平均油耗目標值為-λ₁，λ₁gt;0 ，新能源車企生產的單位新能源汽車NEV積分為 λ₂ 。NEV及市場積分價格為 P，Pgt;0 ，新能源汽車比例要求為 α，αgt;0 ，用 Q_ij 與 P_ij 表示車企汽車銷量與汽車售價， R_ij 表示車企在選擇不同策略下的利潤，其中 i=1，2 分別表示燃油汽車與新能源汽車， j=0，1，2，3 分別表示車企采取無策略、關聯企業策略、投產研發策略、企業轉型策略。C_fuel 表示燃油汽車的生產成本， C_new 表示新能源汽車的生產成本。綜上，雙積分政策實施后，該傳統能源車企的CAFC積分為 -λ₁Q_1j ，NEV 積分為-αQ_ij 。

假設1：傳統燃油汽車生產企業只生產一種車型的傳統燃油汽車，新能源汽車生產企業只生產一種車型的新能源汽車，燃油汽車單位CAFC燃油積分為負，兩車企所生產的傳統燃油汽車和新能源汽車均可以被市場完全消化，即傳統燃油汽車與新能源汽車的生產量為汽車市場消費者的需求量。

假設2：僅考慮單周期內的車企生產活動，故不存在往年CAFC積分結轉且不存在CAFC積分結轉至下一年度，企業須從積分市場購買足量的積分抵償負積分。

假設3：傳統燃油車市場與新能源汽車市場相互獨立，僅受消費偏好以及車型價格影響。因此，燃油車市場需求量為 Q_1j ，見式（1）。

Q_1j=ρθ-β₁P_1j

新能源汽車的市場需求量為 Q_2j ，見式（2）

Q_2j=（1-ρ）θ-β₂P_2j

其中，代表消費者對燃油車的偏好程度， 1- ρ_ρ^σ（ρ_ρ^σ）=ρ_ρ（ρ_ρ^σ）ρ_ρ（ρ_ρ^σ） 代表消費者對新能源汽車的偏好程度， 00 。 β₁ 與 β₂ 分別表示消費者對燃油車價格和新能源汽車價格的敏感系數， β_igt;0 。

在雙積分政策下，傳統能源車企可選擇的策略有（1）無策略，（2）企業關聯，（3）投產研發，（4）企業轉型，綜上所述，得到各策略下主體利益關系圖（圖1）。接下來，將分別對各策略下最優決策模型進行分析。

2模型建立及求解

2.1 無策略情景

本情景考慮傳統燃油車企不采取任何轉型策略，保持原有生產模式，即該企業不僅需要在積分市場上購買NEV積分以抵償CAFC負積分外，還需要購買NEV積分以抵償由于未生產新能源汽車而產生的NEV負積分。燃油車市場需求量僅受消費者偏好以及價格變動影響，因此，傳統汽車生產企業的燃油車市場需求量可表示為 Q₁₀ ，見式（3）。

Q₁₀=ρθ-β₁P₁₀

其利潤函數可表示為 R₁₀ ，見式（4）。

R₁₀=（P₁₀-C_fuel）Q₁₀-λ₁Q₁P-αQ₁P

式中，第1項為燃油車銷售利潤；第2項為抵償燃油車油耗不達標產生的CAFC負積分所需的市場NEV正積分價值，第3項代表抵償由于生產燃油車產生的NEV負積分所需的市場NEV正積分價值。

通過對公式（4）進行最優化求解，可得傳統能源車企在無策略下最優決策為

最大利潤為

命題1：無策略情景下，傳統能源車企燃油汽車的最佳售價隨著積分交易成本的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現上升趨勢，而燃油汽車的產量因積分交易價格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應減少，且當積分交易價格或新能源汽車比例要求過高時，車企會選擇停產燃油汽車。證明如下

通過對車企在無策略下最優決策分析可知， 當 Pgt; 或 gt;pθ-βCroa-βPλ1時，Qilt;0，命題1得證。

命題2：無策略情景下，傳統能源車企在面對市場積分交易價格上漲或新能源汽車比例要求提升的情況下，其利潤空間將會逐漸縮減。證明如下

通過對車企在無策略下最優利潤分析可知，當 （20 ，否則 （20號 ，同時q₁₀^*lt;0 ，與事實矛盾，故利潤隨市場積分交易價格上漲而縮減；同理，當α ，否則 ，同時 Q₁₀^*lt;0 ，與事實矛盾，命題2得證。

由命題1、2可得性質1：“雙積分\"政策對傳統燃油車企的最佳售價、最佳產量以及企業利潤都會產生影響，企業通過提高燃油車單位售價、降低產量等方式減少積分市場上NEV積分購買成本對于車企的影響，但是，其提高售價、降低產量等措施也只能降低政策對其利潤的負面影響，并不能使其利潤提高，無應對策略的車企應時刻關注政策變化，根據市場實際情況調整企業定價生產策略；同時，政府可通過調整市場積分價格或者新能源汽車比例要求的方式，調節傳統燃油車企燃油車數量或者以此方式倒逼車企降低燃油汽車油耗，促使汽車制造企業更加聚焦于自家燃油車產品的油耗效率問題，并有效減少燃油車的產量，從而減輕汽車尾氣排放對環境造成的負面影響。

2.2關聯企業策略情景

本情景考慮市場上存在一個只生產傳統燃油汽車的傳統能源車企與一個只生產新能源汽車的新能源車企，該傳統能源車企通過入股等方式與該新能源車企形成關聯企業關系，根據“雙積分”要求，入股比例須滿足 1%≥25% 。傳統能源車企每年可從新能源車企年度利潤中得到入股比例的分紅，且傳統能源車企可從新能源車企以內部協議價 P_con 購買NEV積分，積分市場NEV積分價格以入股比例優惠后的價格即為內部協議價格，若新能源車企產生的NEV正積分不足以抵償傳統能源車企產生的負積分時，傳統能源車企還需要從積分市場購買足量的積分。因此，本情景需根據積分情況分為積分富余與積分欠缺兩種情景分別進行分析。

2.2.1 積分富余

積分富余情況下，傳統能源車企的負積分完全通過關聯企業以內部協議價格進行購買NEV積分進行補償，同時，新能源車企NEV積分不僅用來售賣給傳統能源車企，而且可以通過向積分市場以市場積分價格售賣多余積分獲得利潤，故企業關聯策略積分富余情景下，傳統能源車企利潤函數可表示為 R₁₁ ，見式（5）。

式中，第1項為銷售燃油汽車所得利潤；第2項為抵償生產燃油汽車所產生的CAFC負積分價值，第3項為抵償未生產新能源汽車產生的NEV負積分價值，第4項為關聯企業入股產生的分紅價值。

新能源汽車車企利潤函數可表示為 R₂₁ ，見式（6）。R₂₁=（P₂₁-C_new）Q₂₁+（λ₁+α）Q₁₁P_con+（λ₂Q₂₁-α） （λ₁+α）Q₁₁）P （6）

其中，第1項為銷售新能源汽車所得利潤，第2項為售賣給燃油車企NEV積分所得利潤，第3項為在積分市場上售賣富余積分所得利潤。

通過對公式（6）進行最優化求解，可得新能源車企最優化決策為

同理，可得傳統燃油車企最優化決策為

新能源車企最大利潤為

傳統燃油車企最大利潤為

（β₁P_fuel+β₁P_con（1-η）（λ₁+α）+β₂η（λ₁+α）P）²）

命題3：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分富余，傳統燃油車企燃油汽車最佳售價隨著積分內部協議價格的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現上升趨勢，而燃油汽車的產量因積分內部協議價格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應減少，且當積分內部協議價格過高時，車企會選擇停產燃油汽車。證明如下

通過對車企在關聯企業策略積分富余情景下最優決策分析可知： ；當 時，Q₁₁^*lt;0 ，命題3得證。

命題4：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分富余，關聯企業新能源汽車最優決策與積分內部協議價格以及新能源汽車比例要求無關，最佳售價隨著市場積分交易價格的上升呈現下降趨勢，而產量因市場積分交易價格的上漲呈現上升趨勢。證明如下

通過對關聯企業在關聯企業策略積分富余情景下最優決策分析可知： ，命題4得證。

命題5：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分富余，傳統燃油車企會希望內部協議價格越低越好。證明如下

通過對傳統能源車企在關聯企業策略積分富余情景下最優利潤分析可知： ，故存在一個NEV積分內部協議價格使得傳統能源車企利潤函數達到極小值，當 P_con∈[0，P_confuel] 時，隨著內部協議價格的升高，傳統燃油汽車會由于NEV積分成本的加重而導致其利潤的降低。但是，當 P_congt; P_confuel 時，燃油車會停止生產燃油汽車，命題5得證。

由命題3、4、5可得性質2。積分富余情況下，積分內部協議價格及新能源汽車比例要求對于新能源汽車的生產定價決策沒有影響，如果內部協議價格過高或者新能演汽車比例要求提高時，選擇關聯企業策略的傳統能源車企與無策略一致會選擇提高售價、降低產量，當要求過高時，企業也會選擇停止生產燃油汽車；此外，“雙積分”政策能有效推動新能源汽車行業的發展，其市場積分價格的上升會刺激新能源車企的生產積極性，提高新能源汽車產量，降低汽車售價。

2.2.2 積分短缺

積分欠缺情況下，新能源車企生產新能源汽車所得的NEV正積分全部以內部協議價格售賣給傳統能源車企，而傳統能源車企不僅需要從關聯企業購買NEV正積分，還需要從積分市場以積分市場價格購買足量的積分抵償剩余負積分，故企業關聯策略積分欠缺情景下，傳統能源車企利潤函數可表示為 R₁₁ ，見式（7）。

λ₂q₂₁）P+ηR₂₁ （7）

式中，第1項為銷售燃油車所得利潤，第2項為從關聯企業購買NEV積分價值，第3項代表為抵償剩余負積分從積分市場以市場價格購買NEV正積分所需成本，第4項為企業人股產生的分紅價值。

新能源汽車車企利潤函數可表示為 R₂₁ ，見式（8）。

式中，第1項為銷售新能源汽車所得利潤；第2項為售賣給燃油車企NEV積分所得利潤

對公式（8）進行最優化求解可知新能源車企最佳決策

由公式（7）可知傳統燃油車企最優決策

新能源車企最大利潤為

傳統能源車企最大利潤為

2β₁β₂Pθ（（1+P_con-ρ）λ₂-ρα-ρλ₁））/4β₁β₂

其中， A=β₁（η-2ρ）+β₂ρ²+ηρ，B=η （號 （C_new-λ₂P_con）2-2P_conηρλ₂+2λ₂C_new（P_con-P）O

命題6：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分短缺，傳統燃油車企最優決策與積分內部協議價格無關，最佳售價隨著市場積分交易價格的上升或新能源汽車比例要求的增加而呈現上升趨勢，而燃油汽車的產量因市場積分交易價格的上漲或新能源汽車比例要求的提升而相應減少，當積分交易價格或新能源汽車比例要求過高時，車企會選擇停產燃油汽車。證明如下

通過對車企在關聯企業策略積分富余情景下最優決策分析可知： ；當 或 α 時， Q₁₁^*lt;0 ，命題6得證。

命題7：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分短缺，關聯企業新能源汽車最優決策與市場積分交易價格以及新能源汽車比例要求無關，最佳售價隨著積分內部協議價格的上升呈現下降趨勢，而產量因積分內部協議價格的上漲呈現上升趨勢。證明如下

通過對關聯企業在關聯企業策略積分富余情景下最優決策分析可知： ，命題7得證。

命題8：關聯企業策略情景下，若關聯企業積分短缺，新能源車企會希望內部積分價格越高越好，而傳統能源車企需由最優內部協議價格正負性決定，若其值為負，則價格越低越好。證明如下

通過對關聯企業及傳統燃油車企在關聯企業策略積分短缺情景下最優利潤分析可知： ，存在一個NEV 積分內部協議價格使得新能源車企利潤達到極小值，求解得 P_connewlt;0 故新能源車企會希望內部積分價格越高越好。存在一個NEV內部積分價格使得燃油車企利潤達到極大值，解得 其正負值由參數決定，傳統燃油車企希望 P_con= 1 nax{0，P_confuel} ；若 P_confuelgt;0 ，當 P_congt;P_confuel 時，燃油車企得利潤隨著 P_con 增長而減少;若 P_confuellt;0 ，則燃油車企希望其價格越低越好。命題8得證。

由命題6、7、8可得性質3。積分短缺情況下，與無策略以及積分短缺情況一致，隨著市場積分價格和新能源汽車比例的提高，燃油車企會選擇提高售價、降低產量以減緩政策壓力，當要求過高時，燃油車企也會選擇停止生產燃油汽車；積分內部協議價格對選擇關聯企業策略的傳統燃油企業的生產定價決策沒有影響，但內部協議價格提高會促進新能源車企產量的提升、車價的降低；與積分富余情況不同，傳統燃油車企不一定希望內部積分價格越低越好，其值由最優內部協議價格正負性決定；綜上，即使是積分短缺情況下，“雙積分”政策依然能有效推動新能源汽車行業的發展。

2.3投產研發策略情景

本情景考慮傳統能源車企為減少“雙積分”政策對企業利潤產生的影響，該企業放棄僅依靠購買的積分策略，開始著手于研發投產新能源汽車的投產策略，通過生產新能源汽車增加NEV正積分從而減少積分購買成本或者增加積分收益從而提高企業利潤。若企業選擇投產新能源汽車的策略，該企業CAFC負積分以及NEV負積分優先由本企業NEV正積分抵償，若本企業產生的NEV正積分不足以抵償負積分時，仍然需要從積分市場購買NEV正積分以免受到處罰。

傳統燃油車市場與新能源汽車市場相對獨立，燃油車需求量僅受消費者偏好以及燃油車價格變動影響，因此，傳統汽車生產企業的燃油車市場產量可表示為 Q₁₂ ，見式（9）。

Q₁₂=ρθ-β₁P₁₂

而企業投產新能源汽車屬于全新產品，消費者的購買意愿不僅受消費者偏好、新能源汽車價格變動影響，而且受其品牌影響力 τ 影響[21]，品牌忠誠度是品牌影響力的重要維度[22-24]，而品牌復購率是品牌忠誠度的重要體現，因此，本節品牌影響力由品牌復購率體現。其中， 0lt;τlt;1 故新能源汽車的產量可表示為 Q₂₂ ，見式（10）。

Q₂₂=τ（1-ρ）θ-β₂P₂₂

新能源汽車成本包括技術研發成本與生產成本，而技術研發成本 C_tech=γλ₂^σ ，其中 σ_σgt;2 ，代表技術成本是關于單位新能源NEV積分值的凹函數，體現出提高單位新能源車NEV積分值需要投入成本的遞增效應，文中選取 σ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σσ_σ 的取值不影響結果[25] C

該策略下，車企獲得NEV積分的方式不再是通過積分市場購買，企業除通過售賣燃油汽車獲得利潤外，還可通過售賣新能源汽車以及售賣NEV積分獲得利潤，綜上可得該企業利潤函數可表示為 R₁₂ ，見式（11）。

（λ₁+α）Q₁₂）P-C_tech （11）

式中，第1項為銷售燃油汽車所得利潤；第2項為銷售新能源汽車所得利潤；第3項為售賣NEV積分所得利潤，第4項為研發成本。

求得 R₁₂ 的黑塞矩陣 D ，其中

由 且 |D|gt;0 ，故黑塞矩陣 D 為負定矩陣，多元函數 R₁₂ 具有極大值；對公式（11）進行最優化求解，可得投產策略下，車企最優決策為

投產研發策略下，企業最大利潤

R₁₂^*=（β₁²β₂A+β₁β₂²（C_new-Pλ₂）²-2β₁β₂θB+β₁

（1-ρ）²θ²τ²+β₂ρ²θ²-4γβ₁β₂λ₂²）/4β₁β₂

其中， A=（C_fuel+P（λ₁+α））²，B=C_fuelρ+Pρ （α+λ₁τ）+C_newθτ （204號

命題9：投產研發策略情景下，傳統能源車企燃油汽車最優決策受市場積分價格以及新能源汽車比例要求影響機制與無策略、關聯企策略積分短缺情景一致，而新能源汽車最佳售價隨著市場積分交易價格的上升呈現下降趨勢，而產量因市場積分交易價格的上漲呈現上升趨勢。證明如下

通過對傳統燃油車企在投產研發策略情景下最優決策分析可知： 當 Pgt; 或 時， Q₁₂^*lt;0 ，命題9得證。

命題10：投產研發策略情景下，傳統燃油車企新能源汽車產量以及車企利潤與其品牌影響力正相關，且只有企業品牌影響力較大時，企業才會選擇投產策略生產新能源汽車。證明如下

通過對傳統燃油車企在投產研發策略情景下最優決策分析可知： ；當 時 ，否則 （204號 且 Q₂₂^*lt;0 與事實矛盾，

命題10得證。

由命題9、10可得性質4。企業選擇投產策略時，其燃油車售價、產量與其他策略一致同樣受政策要求變化，當政策要求高于一定值時，企業依舊會停產燃油汽車；該策略與關聯企業策略下積分短缺情況的燃油車生產定價策略一致；該策略下新能源汽車受政策影響與關聯企業下富足情況一致，新能源比例要求對其生產定價并無影響，當市場積分價格提高時，企業會降低新能源汽車售價提高其產量；此外，企業在選擇該策略時，需要考慮本企業品牌影響力，該策略品牌影響力高的企業會比低的企業的實施效果顯著。

2.4企業轉型策略情景

本情景考慮傳統能源車企為消除“雙積分”政策對企業利潤產生的負面影響，該企業放棄燃油汽車的生產決策，開始著手于只研發投產新能源汽車的轉型策略，由于該企業只生產新能源汽車且不生產燃油汽車，故該企業的CAFC積分為0且企業可通過生產新能源汽車增加NEV正積分增加積分收益從而提高企業利潤。傳統燃油車市場與新能源汽車市場相對獨立，新能源汽車需求量僅受消費者偏好以及燃油車價格變動影響，傳統燃油汽車企業轉型為新能源汽車企業，消費者對于車企產品存在一定的質疑，該質疑是指消費者對汽車安全性、汽車售后服務、汽車使用便利性、質量可靠性、能源耗費成本的質疑[26]，并據此形成總體質疑程度，質疑程度越高，消費者購買欲望越低，新能源車需求量不僅受消費者偏好、汽車價格變動影響，而且受消費者質疑指數 ω 的影響， 0lt;∞ lt;1 。因此，轉型汽車生產企業的新能源車市場產量可表示為 Q₂₃ ，見式（12）。

Q₂₃=（1-ω）（1-ρ）θ-β₂P₂₃

考慮到生產新能源汽車會產生研發成本，而此轉型企業僅生產一種新能源汽車車型，故可以將研發成本平均分配到每一輛新能源汽車中，即新能源汽車成本包括研發成本和生產成本；該策略下，車企獲得NEV積分的方式不再是通過積分市場購買，企業除通過售賣新能源汽車獲得利潤外，還可通過售賣NEV積分獲得利潤，綜上可得該企業利潤函數可表示為 R₁₃ ，見式（13）。

R₁₃=（P₂₃-C_new）Q₂₃+λ₂Q₂₃P

式中，第1項為銷售新能源汽車所得利潤；第2項為售賣 NEV 積分所得利潤。

對公式（13）進行最優化求解，可知車企選擇

轉型策略后，其最優決策為

最大利潤為

命題11：企業轉型策略情景下，車企最優決策與新能源汽車比例要求無關，與消費者質疑指數負相關，而其新能源汽車最佳售價隨著市場積分交易價格的上升呈現下降趨勢，產量因市場積分交易價格的上漲呈現上升趨勢。證明如下。

通過對車企在企業轉型策略情景下最優決策分析可知： ，命題11得證。

命題12：采取企業轉型策略的汽車制造商，其利潤水平與消費者質疑的程度呈現出負相關的關系。證明如下。

通過對車企在企業轉型策略情景下最優利潤分析可知：當ωlt;β（Cne-PA）+（ρ-1）θ 時， lt;0;當@gt;β（Cne-PA）+（p-1）θ 時 gt;0 ，且 Q₂₃^*lt;0 與事實矛盾，命題12得證。

由命題11、12可得性質5。選擇轉型的車企，其新能源汽車生產定價決策與新能源汽車比例要求無關，當市場積分價格較高時，車企會提高其生產積極性，通過生產更多的新能源汽車賺取NEV市場積分收益，同時降低汽車售價，刺激消費；此外，轉型的車企需注意消除消費者對本企業及產品的質疑，當消費者質疑程度較高時，企業利潤、定價、產量均會降低，當質疑指數過高時，企業可能會停產導致破產。

3 數值分析

采用數值例子探討市場積分交易價格、新能源汽車比例要求、消費者偏好對車企生產定價決策、企業利潤的影響，并進一步驗證前文的結論。根據“雙積分\"政策《辦法》可知，2019—2023年度的新能源汽車比例要求分別為 10% 、 12% ！ 14% 、16%.18% ，最新要求中，2024年度與2025年度的新能源汽車比例要求分別為 28% 和 38% ，當研究除新能源企業比例要求外其他影響因素時， α= 20% 。參考《2023年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》某企業數據可知，其2023年平均燃料消耗量達標值為5.58，實際值為7.68，單位（ L/km） ，令 λ₁=2 。2023年度中國汽車總銷量為3009.4萬輛，其中新能源汽車銷量為949.5萬輛，因此，令消費者偏好 。新能源汽車積分市場價格歷史最高達0.3萬元/分，最新《辦法》提到將新能源汽車標準車型分值平均下調40% 左右，故研究除市場積分價格外其他影響因素時，本章設置較高的市場積分價格 P=0.5 萬元/分。分別設置低于積分市場價格的內部協議價格 P_con=0.2 萬元/分和高于積分市場價格的內部協議價格 P_con=0.8 萬元/分。參考《我評我車》在線調查項目消費者復購意向調查表，設置較高品牌影響力 τ=0.6 。假設各質疑因素占比相同，設置較低的消費者質疑指數 ω_ω=0.3 。其余數據參考盧超[27]、霍紅[28]等的研究，令單位新能源汽車

NEV積分 λ₂=3.5 ，市場規模 θ=100 萬輛，價格敏 感系數 β₁=7，β₂=2 ，持股比例 η=30% ，燃油車 生產成本 C_fuel=5 萬元、新能源汽車成本 C_new=7 萬元， γ=2 。

3.1 市場積分交易價格對生產定價策略的影響分析

本節僅考慮市場積分交易價格對企業的影響，綜上所述，得到市場積分交易價格對汽車售價的影響（圖2），市場積分交易價格對汽車產量的影響（圖3）。當市場積分價格升高時，雙積分政策下的傳統能源車企無論選擇何種策略，均會選擇提高燃油車的售價，降低其產量并且降低新能源汽車售價，提高其產量，與命題1、命題4、命題6、命題9、命題11結論一致，并且，在積分富余情況下，較高內部協議價格情景下的燃油車的售價明顯高于較低內部協議價格情景而產量正好相反，與命題3結論一致。

3.2 新能源汽車比例要求對生產定價策略的影響分析

本節僅考慮新能源汽車比例要求對企業的影響，綜上，得到新能源汽車比例要求對汽車售價的影響（圖4），新能源汽車比例要求對汽車產量的影響（圖5）。當新能源汽車比例提高時，雙積分政策下的傳統燃油車企，其燃油車的售價均會提高，產量均會降低，而新能源汽車不受其影響，與命題1、命題3、命題4、命題6、命題7、命題9、命題11結論一致，并且，在積分富余情況下，較高內部協議價格情景下的燃油車的售價明顯高于較低內部協議價格情景而產量正好相反，與命題3結論一致，同時，隨著燃油車產量的降低，新能源汽車市場份額可能會逐步提高。此外，通過圖4、圖5進一步發現，燃油車的生產定價策略在無策略、關聯策略積分短缺情景以及投產策略可能相同。

3.3雙積分政策下企業利潤影響因素分析

本節分析企業利潤影響因素，綜上所述，得到市場積分交易價格對車企利潤的影響（圖6），品牌影響力及消費者質疑指數對車企利潤的影響（圖7），通過圖6中（a）、（b）子圖對比，發現在無策略情況下，當市場積分價格提高時，傳統車企利潤會明顯降低，與命題2一致。在關聯企業策略下，積分富余情景中，當內部協議價格提高時，傳統燃油車企由于成本增加導致利潤降低，與命題5一致。積分短缺情景中，隨著市場積分價格升高，傳統燃油車企利潤會先降低后提高，與命題8一致。投產策略下，傳統能源車企新能源汽車最佳產量須滿足 Q₂₂^*=15τ-21/4?0 ，此時 τ?0.35 。由圖7（a）發現，當 τ?0.35 時，傳統燃油車企利潤隨品牌影響力的提高而提高，與命題10一致。轉型策略下，車企新能源汽車最佳產量須滿足 Q₂₃^?=39/4-15ω ?0 ，此時 ω?0.65 。由圖7（b）可知，當 ω?0.65 時，車企利潤隨消費者質疑指數提高而降低，與命題12一致。此外，通過圖6各策略利潤對比可以發現，隨著市場積分價格的提高，無策略情景下車企利潤總會比其他策略情景下車企利潤低。而選擇投產研發策略或企業轉型策略的企業需要注意提升品牌影響力與降低消費者質疑指數，在雙積分政策下，品牌影響力低或消費者質疑指數高的車企盲目投產新能源汽車并不是企業最優決策。

4結論

1）雙積分政策可以有效減少傳統燃油車的產量并且提高新能源汽車的產量。當市場積分價格提高時，傳統能源車企無論選擇何種策略，其燃油車的產量均會下降，同時，市場積分價格的提高會額外增加新能源汽車的利潤從而提升生產積極性，使新能源汽車產量上升。當新能源汽車比例要求提高時，傳統燃油汽車的產量也會下降，同時，由于新能源汽車受其影響較小，從而使新能源汽車市場份額提高。

2）雙積分政策可以提高傳統燃油車的售價并且降低新能源汽車的售價。當市場積分價格提高時，傳統燃油汽車成本提高從而導致售價提高，同時，新能源汽車因政策扶持與生產效率提升而展現出價格下行的趨勢。當新能源汽車比例要求提高時，燃油汽車的售價也會提高。

3）車企是否選擇投產研發或企業轉型策略除需要考慮政策因素外，還需要重點考察本企業品牌影響力或本企業產品消費者質疑程度，當市場積分價格較高時，品牌影響力高、消費者質疑指數低的車企，無論選擇何種策略，其利潤總會比無應對策略高。

4）選擇投產研發策略的傳統能源車企還應注重提升本企業品牌影響力，可以創建品牌社區，鼓勵消費者分享使用體驗，增強品牌用戶粘性和品牌忠誠度。此外車企還應增強品牌定位，根據市場環境和需求，明確自身品牌定位和獨特賣點。

5）選擇企業轉型策略的車企不僅需要注重研發和生產，確保車輛安全及質量過關，提升產品便利性，還可以通過提供優質的售前和售后服務，建立良好客戶關系，降低消費者對產品的質疑程度。此外，車企還可以與其他知名品牌或影響力人物合作，借助其影響力增強消費者對本企業產品的信任程度。

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（責任編輯：張江）