論銀座煉瓦街商業區的成功與失敗

王昕恬 劉方現

【摘要】銀座煉瓦街是明治維新時期學習西方的代表性成果，銀座也因煉瓦街而成為東京乃至日本集中展示和傳播近代歐美文明的“排頭兵”。在“殖產興業”政策的背景下，銀座從江戶時期因政治因素興起的區域轉型為日本政府推行近代化的試點地區，各式各樣的近代文明成果不斷在銀座出現，鐵路、電燈等新式成果拓展了銀座的空間與時間，銀座模式的繁榮也使其作為榜樣向整個東京擴散，引領著東京文明開化的風潮。銀座是西方文明在日本傳播的起點，面包、汽水、冰激凌等陸續在銀座出現。銀座法式咖啡廳則成為日本人討論文學藝術的場所，其中不僅有作家、畫家，還有大量的學生。銀座因近代文明成果而日益繁榮，并超過東京傳統的商業中心，成為了后發性資本主義國家的城市發展的典范。

【關鍵詞】銀座煉瓦街|商業區|近代化

銀座煉瓦街由于特殊的歷史機遇成為了明治政府推行近代化的“花瓶”，銀座煉瓦街起到了示范作用。

一、從江戶的銀座到東京的銀座

銀座是日本商業的代表，“座”的發音是“ざ”，可翻譯為行業工會，銀座的本意是“銀匠的行業工會”。由于江戶時代的日本實施參覲交代制，所以大名要在江戶城周圍修筑大名屋敷，為大名服務的家臣和商人則隨之在江戶聚集，進而聚集了一批為武士階層服務的人員。以江戶城為中心周圍被分為大名屋敷、武家地、商業地和町人地等。[1]但是，江戶是日本政治影響下的產物，并不是生產型城市。1612年江戶幕府舉行“第二次天下普請”，銀座一帶實施填海造陸，并將銀座役所從駿府前往江戶，改稱銀座鑄造所。1869年“江戸町名改正”，新兩替町和三十間堀西側的一部分劃入銀座，成為銀座一丁目到四丁目的一部分。1930年“區劃整理”期間，今銀座“晴海通り”北部的4個町被編入銀座一町目到四町目，今銀座“晴海通り”南部的9個町被編入銀座五丁目到八丁目，近代的銀座逐漸成型。1951年三十間堀川被填埋，三十間堀川南側的“木挽町”一丁目到八丁目并入銀座，至此基本形成了今日銀座的范圍。

自明治維新殖產興業以來，日本實施“銀座煉瓦街計劃”“官廳集中計劃”和“市區改正計劃”。日本傳統的木質建筑能夠有效抵御地震，卻難以抵御火災，因而產生“喧囂與火乃江戶之花”的傳言，所以在都市計劃中城市的不燃化是其重要任務[2]。

銀座在政府的組織下展開實施“銀座煉瓦街計劃”，建立了銀座煉瓦街。銀座煉瓦街的建設、連接橫濱和新橋的鐵路的開通、附近外國人定居點的出現，使銀座成為洋貨大量聚集的地方。銀座作為西方文化的中心，在日本文化的現代化過程中發揮了重要作用。日本的第一條鐵路是從東京銀座南面的新橋到橫濱的櫻木町，鐵路的出現使銀座逐漸成為東京的招牌。當時“京橋區包括銀座在內有差不多1000座磚砌建筑，其他城區則只有總共不到20座。”[3]因此，銀座所表現的全新面貌也是在日本殖產興業的背景下所遇到的契機。

伴隨著銀座煉瓦街首先發展起來的是大眾媒體，許多報業公司集中在銀座北部和東部靠近丸之內和日本橋的地區。東京日日新聞、東京朝日新聞、讀賣新聞、國民新聞等報社都集中在銀座，印刷業和廣告公司也集中在銀座，1923年關東大地震之后各大報社才逐漸搬離銀座。連接橫濱、銀座煉瓦街和新橋鐵路的開通以及筑地、鐵炮洲一帶外國人居留地得到設置，導致銀座舶來品興盛。1882年7月，東京開始籌備建設馬車鐵路，“東京銀座二町目接近繁華地段，馬車鐵路的開設目前在計劃之中。”[4]東京市內僅有銀座擁有能通行馬車鐵路和電車的寬敞大道，而且擁有東京乃至日本最集中的新式建筑，于是在銀座消磨時光的風尚——“銀座漫步”便應運而生。“在交通頻繁的銀座街道上，沒有不是邊走路邊看報的行人，要減少汽車事故，第一要進行司機改良，第二要進行行人改良，第三要提高乘車人的素質。”[5]因為銀座的不斷繁榮，早期的道路越來越無法滿足銀座的交通需求。“東京市明年（1920年）共計預算十二萬元以上，對新橋和京橋間銀座通中大概十町的街道進行大改造。”[6]銀座便利的交通與其商業相結合使銀座成為日本近代化的縮影。

新式建筑、新式交通促成了銀座的興起，新式照明設施則使銀座更加現代。1874年東京亮起了85盞煤氣燈，“這些燈從芝順著銀座大道向北一直延伸到京橋。”[14]1878年中央電信局開業儀式上出現了一盞電燈，雖然它只亮了15分鐘就熄滅了。“東京市內所安裝的電燈采用的是橫須賀造船所從外國進口的機械設備，這些電燈和銀座大藏組的電燈相同。”[7]1869年，銀座開設了日本最早的新式理發店；1880年，銀座成立日本最早的英式俱樂部——交詢社；銀座南面的新橋是日本首條鐵路上的車站。19世紀末20世紀新事物往往在銀座出現[8]。實際上20世紀初的新式物仍然有一部分在銀座出現。1919年8月，銀座街頭出現了24名負責試點美式交通規則的警察，這讓東京人們大為驚愕，東京警視廳表示鑒于此次試點效果顯著，將于9月1日起在銀座十字街、須田町、上野広小路、下谷車坂等十余個電車路口推廣之。[9]

銀座也是在日本傳播西方文化的場所。1871年“文英堂”發明“あんパン”，即在面包中加入日本傳統美食中的紅豆餡。1895年“煉瓦亭”開始專門販賣西式飲食，而不僅僅是將西式飲食與日本傳統飲食相結合。1902年資生堂開始販賣汽水、冰激凌等西方流行食品。1911年銀座出現模仿巴黎咖啡廳的“カフェー プランタン”，其名來自法語“Café Printemps”，并成為畫家、作家等的社交場所。隨后法式咖啡廳不斷增加，出入咖啡廳的學生日漸增多，促進了文學藝術的討論和傳播。在服裝文化方面，銀座是介紹西方服裝時尚的場所，資生堂通過其化妝品等產品為日本時尚文化的發展做出了巨大貢獻。在文化設施方面，銀座以及其周圍陸續開設許多劇院，如銀座的歌舞伎座和銀座附近的東京寶冢劇場。

銀座的變革得益于日本明治維新的契機，也源于近代文明的成果。銀座采用的是大膽引進西方資本主義文明的策略，銀座從古代走來，向近代走去。

二、銀座新模式的繁榮

在銀座走向繁榮之前，日本橋是東京的商業中心。明治維新前東京的交通依賴于河流，鐵路建成后交通重心才逐漸向陸路轉移，日本橋是東京水路交通的核心。當銀座引入西方的照明技術之后，日本橋開始沒落。“當夜幕降臨時，人群便開始從一片漆黑的日本橋向南涌到銀座去。”[10]銀座的成功和日本橋的沒落，是近代文明與古代文明的典型對比。銀座的繁榮是日本殖產興業的成果。銀座煉瓦街是近代文明濃縮化的展示，正是在銀座的引導下，傳統的江戶才變為近代的東京。

日本橋、新宿、淺草等也逐漸接受銀座模式，1904年日本橋地區引入百貨商店，三越百貨公司開創了吳服系百貨商店。進入大正時代之后江戶真正變成了東京，銀座不再是引進近代文明的展示區，而是“洋務”的引領地區。1917年大阪都市事業改良調查會派人前往東京對道路改良進行實地調查，主要調查了東京實施道路改良的日本橋附近地區、銀座街、須田町附近地區和本鄉森川町。[11]

1912年雨宮敬次郎、利川勇次郎、藤岡市助、井上角五郎等請愿，修建品川到上野和新宿到銀座的十字形高架電車。[12]大正時代初期銀座仍然是東京的經濟重心，1920年早川德次、安田善三郎等人發起建立地鐵的申請，該計劃中第一期地鐵線，從品川的京津電車的終點起，連接品川站，穿過慶應義塾前的芝山，到新橋站后經過銀座大通線至萬世橋，再到上野站之后抵達淺草。[13]實際上淺草到新橋的線路建成后并未向南連接品川，而是將虎之門和新橋相連，1939年建成了澀谷到淺草的地鐵線。

1916年，有報道說“大正四年日本橋區的本船町十番地以一坪九十五元位居東京市內地價榜首，其賣價為二百五十二元四十九錢。之前地價最高的地區是銀座三丁目。”大正年間，日本橋等其他地區逐漸發展起來，銀座的獨特性逐漸消失，取而代之的是一個個擁有“銀座”精神的商業區在各地興起。當日本橋出現三越百貨之后，當大阪出現阪急百貨之后，當東京認可煉瓦建筑之后，銀座便完成了它最初的使命。

三、銀座的啟示

（一）改革的“排頭兵”

銀座是日本明治維新時期學習西方的縮影，也是明治政府學習西方的“排頭兵”。首先，銀座由于其特殊的地理位置和1872年銀座繁榮的契機，銀座成為了明治政府的改革的示范地。明治政府為了修改與西方列強的不平等條約取得與西方的平等地位，從而期望將東京建設成與歐美大都市相匹敵的都市，而銀座北面是商業繁華地帶，南面是新橋火車站，東面是外國人居住地，新橋到橫濱的火車站通車之后，從橫濱來的外國人首先到達銀座一帶。其次，僅僅擁有政府支持是無法長久繁榮的，銀座還是新事物的展示地區。日本從歐美引進的新事物往往在銀座進行試點。銀座的新式交通、新式照明設備等的引進均走在日本前列。最后，銀座也是近代民主政治的“排頭兵”。經過野口孝一統計，明治前期銀座有20家政論報，這些報社大都位于銀座的主干道上。政治上的契機帶來了經濟上的契機，銀座恰好抓住了明治維新帶來的契機。

（二）新式照明設備使銀座在時間上拓展

銀座不僅較早地使用了新式照明設備，而且將其作用真正發揮出來。1874年東京的芝到新橋的道路安設了85盞煤氣燈，其中就包括銀座大道。1878年，銀座的中央電信局試點了第一盞電燈。在銀座按設電燈的帶領下，1882年9月東京其他地區也開始安設電燈，并且安設的是與銀座大藏組相同的電燈。新式照明設備的使用使銀座擁有東京其他地區不同的夜晚，銀座的夜生活、夜經濟和夜文化從周邊商業區吸引了人流。從而產生了一到夜晚，人們便從日本橋涌向銀座的狀況。

（三）新式交通使銀座在空間上拓展

1882年7月東京開始籌劃建設馬車鐵路，銀座也在馬車鐵路的修建范圍之內。而且，銀座寬闊的街道使得其成為東京唯一能夠通行馬車鐵路和電車的地方。馬車鐵路和電車拓寬了銀座的輻射范圍，銀座能夠吸引馬車鐵路和電車所能到達的地方的人來銀座。1919年4月30日，日本內務省東京市區改正委員會對東京高速度鐵道線路網的提案的調查和修訂工作基本結束。作為提案者的鐵路當局派遣佐竹局長來說明修訂的原因，即大東京市交通系統和高速度鐵路是對新橋站和萬瀨橋站兩個商業中心向城外的放射狀交通系統的補充。其中新橋站商業中心便是指銀座。路面交通日益完善之后，銀座也變得日漸擁擠，在出現革命性變革之前，路面交通似乎已經到達了銀座輻射范圍的極限。所以，通往銀座的地鐵事業也逐漸提上日程，1920年早川德次、安田善三郎等人申請修建地鐵。從前文的敘述中可以看出，1920年的地鐵線路計劃使淺草等地前文銀座更為便利，也為1923年關東大地震之后銀座的復興打下了前期的基礎。

銀座煉瓦街由于其獨特的地理位置和難得的歷史機遇成為近代日本學習西方的縮影，銀座在經濟、文化、交通等方面起到了“排頭兵”的作用。銀座煉瓦街建設在建筑技術、新式交通、生活方式等領域所展現、創造的文明成果、不斷滲透到日本國民的生活中，對日本民眾生活方式變革及之后的日本近代化進程產生重要影響。但文中一再提及的“關東大地震”對銀座煉瓦街造成了毀滅性打擊，完全照搬西式磚瓦建筑難以適應處于地震帶的日本自然地理環境，因此地震不僅幾乎完全摧毀了銀座煉瓦街的磚瓦建筑，也導致許多企業從銀座搬離。災后的銀座雖然很快得以回復，但災后重建的銀座逐漸失去了其促進日本近代化的作用，銀座越來越多的店鋪開始懸掛日本傳統的各種裝飾。值得注意的是，隨后不久日本開始提出“近代的超克”思想，逐漸走上軍國主義道路。銀座煉瓦街的成功與失敗也反映了日本在近代化過程中，吸取西方文明、保留本民族特色以及在日本逐漸實現近代化后將要何去何從的迷茫。中國軍轉民

參考文獻

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[2]花岡安則、高木勇夫.近代東京の都市空間の形成と拡大[J]慶應義塾大學日吉紀要社會科學，2002（12）：1-12.

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[10]米國式の交通整理法を市內各要所に実施：銀座の試験では一の負傷無し：電車の信號旗も早晩改良[N].讀賣新聞，1919-08-10.

[11][美]愛德華·賽登施蒂克著.謝思遠、劉娜譯.東京百年史[M].上海：上海社會科學出版社，2018：89.

[12]市の道路政策略ぼ決定、追加予算の要求あるべし[大阪市の道路政策][N].關西日報，1917-07-07.

[13]市內高架電車再願[N].報知新聞，1912-08-13.

[14]地下鉄道の事：東京市に於る敷設計畫総経費約三千百萬円：世界六大都市比較[N].京都日出新聞，1920-02-16.

（作者簡介：王昕恬，史學碩士，英國倫敦瑪麗女王學院助教，研究方向：藝術史學，中西歷史文化比較研究）

（作者單位：王昕恬，倫敦大學瑪麗女王學院；劉方現，天津醫科大學馬克思主義學院）