桂林市公交線路優化的調查研究分析

侯冰玲+梁桂通+李丹+智國建

摘要：隨著現在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進行合理優化。論文以桂林市23路公交線路的優化為例，對桂林市公交線路情況進行調查研究分析，利用收集到的公交線路相關數據進行統計分析，再結合所選公交線路所包含的居民覆蓋區域對線路進行進一步的優化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經濟效益和社會效益。

關鍵詞：公交線路 線路優化 調查分析

1 概述

隨著城市化進程的加快，機動車數量的激增，交通堵塞、能源消耗、環境污染等城市交通問題，已經成為當今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進一步落實公交優先政策，優化公交系統，完善城市公交體系，不斷發揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進城市交通和經濟社會可持續發展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業正處于發展時期，公交線路的優化和公交體系的改革也將會為桂林市的發展帶來一定的幫助。

2 公交線路優化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區（五里店—園林植物園）運行線路，途經24個站點，各站點分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區—青嶺路—五里店路—政務服務中心—高新區—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區—安新小區北口—181醫院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區政府—公交集團公司—園林植物園。

2.2 數據收集與處理

公交線路的優化研究分析，首先需要采集相關的樣本數據。本文以23路公交車為例，主要采用實地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數據，主要記錄了沿途各站點的到站時間、上下車人數、車內人數，歸集統計出各站點的上下車人數和車內人數的極大值、極小值等數據，如表1所示。

由相關數據可以看出在整個23路公交車運行途中，乘客上下車人數較多的站點主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團公司以及園林植物園等幾個站點。尤其是上下班人流高峰時段，上車人數劇增。而在鸞東小區、五里店路、政務服務中心這幾個站點，上下車的人數相對較少。

通過調查發現，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網基本參數體系指標對23路和100路路線進行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關信息。經過相關數據處理后得出表2數據。

由以上數據可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結合公交100路路線對23路公交線路進行優化調整。

3 桂林市23路公交線路的優化分析

3.1 公交線路的優化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進行優化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標函數：將100路和23路公交車路線抽象為一個賦權無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因為要將線路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點1出發，以點1結束的兩個子圖Gi（i=1，2），在每個子圖Gi中尋找權重最小的回路Si（i=1，2），則以權重最小構成的目標函數為：MinS。

②權重的確定：假定，兩點間的權重值=兩點間距離/兩點間上車人數，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準則前提下，根據最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個子圖Gi（i=1，2），根據分組原則提出了新的公交線路運行方案：

表4 運行線路圖

根據表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區→體育中心運行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區→體育中心運行。

新的公交運行線路總的權重為：

3.2 公交線路優化結果分析

3.2.1 優化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調整優化分析后的優勢

①線路調整后并沒有減少區域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民區域，對原來居民區的乘客并不會產生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費。

②對23路來說，縮短了總運行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運行線路將不經過政務服務中心這一站點，但經過的此站點線路還有28路。同時將增加2個站點，即青嶺路站和鸞東小區站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區，約1.1千米。

4 結束語

論文從實際出發，利用問卷調查和實地調查等方法對桂林市公交相關數據進行抽樣收集。同時以桂林市23路公交線路為主要研究對象進行了線路優化的調查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優化問題提供了參考作用。

參考文獻：

[1]周昊林.桂林市公共交通發展難題與對策分析[J].西部交通科技，2010.

[2]劉霞霞.太原市公交網絡優化研究[D].山西大學，2008.

[3]朱海清.城市常規公交線路優化方法研究[D].東南大學，2006.

[4]嚴大思，奚硯濤，潘玲玲.滁州市城市公交線路最優化分析[J].江蘇，2010.

支持項目：廣西高校大學生創新創業計劃項目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學商學院，副教授，主要研究方向：管理信息系統。endprint

摘要：隨著現在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進行合理優化。論文以桂林市23路公交線路的優化為例，對桂林市公交線路情況進行調查研究分析，利用收集到的公交線路相關數據進行統計分析，再結合所選公交線路所包含的居民覆蓋區域對線路進行進一步的優化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經濟效益和社會效益。

關鍵詞：公交線路 線路優化 調查分析

1 概述

隨著城市化進程的加快，機動車數量的激增，交通堵塞、能源消耗、環境污染等城市交通問題，已經成為當今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進一步落實公交優先政策，優化公交系統，完善城市公交體系，不斷發揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進城市交通和經濟社會可持續發展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業正處于發展時期，公交線路的優化和公交體系的改革也將會為桂林市的發展帶來一定的幫助。

2 公交線路優化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區（五里店—園林植物園）運行線路，途經24個站點，各站點分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區—青嶺路—五里店路—政務服務中心—高新區—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區—安新小區北口—181醫院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區政府—公交集團公司—園林植物園。

2.2 數據收集與處理

公交線路的優化研究分析，首先需要采集相關的樣本數據。本文以23路公交車為例，主要采用實地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數據，主要記錄了沿途各站點的到站時間、上下車人數、車內人數，歸集統計出各站點的上下車人數和車內人數的極大值、極小值等數據，如表1所示。

由相關數據可以看出在整個23路公交車運行途中，乘客上下車人數較多的站點主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團公司以及園林植物園等幾個站點。尤其是上下班人流高峰時段，上車人數劇增。而在鸞東小區、五里店路、政務服務中心這幾個站點，上下車的人數相對較少。

通過調查發現，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網基本參數體系指標對23路和100路路線進行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關信息。經過相關數據處理后得出表2數據。

由以上數據可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結合公交100路路線對23路公交線路進行優化調整。

3 桂林市23路公交線路的優化分析

3.1 公交線路的優化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進行優化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標函數：將100路和23路公交車路線抽象為一個賦權無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因為要將線路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點1出發，以點1結束的兩個子圖Gi（i=1，2），在每個子圖Gi中尋找權重最小的回路Si（i=1，2），則以權重最小構成的目標函數為：MinS。

②權重的確定：假定，兩點間的權重值=兩點間距離/兩點間上車人數，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準則前提下，根據最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個子圖Gi（i=1，2），根據分組原則提出了新的公交線路運行方案：

表4 運行線路圖

根據表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區→體育中心運行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區→體育中心運行。

新的公交運行線路總的權重為：

3.2 公交線路優化結果分析

3.2.1 優化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調整優化分析后的優勢

①線路調整后并沒有減少區域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民區域，對原來居民區的乘客并不會產生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費。

②對23路來說，縮短了總運行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運行線路將不經過政務服務中心這一站點，但經過的此站點線路還有28路。同時將增加2個站點，即青嶺路站和鸞東小區站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區，約1.1千米。

4 結束語

論文從實際出發，利用問卷調查和實地調查等方法對桂林市公交相關數據進行抽樣收集。同時以桂林市23路公交線路為主要研究對象進行了線路優化的調查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優化問題提供了參考作用。

參考文獻：

[1]周昊林.桂林市公共交通發展難題與對策分析[J].西部交通科技，2010.

[2]劉霞霞.太原市公交網絡優化研究[D].山西大學，2008.

[3]朱海清.城市常規公交線路優化方法研究[D].東南大學，2006.

[4]嚴大思，奚硯濤，潘玲玲.滁州市城市公交線路最優化分析[J].江蘇，2010.

支持項目：廣西高校大學生創新創業計劃項目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學商學院，副教授，主要研究方向：管理信息系統。endprint

摘要：隨著現在中國不斷在推行公交出行，城市公共交通需要不斷改善，而公交線路也迫切需要不斷進行合理優化。論文以桂林市23路公交線路的優化為例，對桂林市公交線路情況進行調查研究分析，利用收集到的公交線路相關數據進行統計分析，再結合所選公交線路所包含的居民覆蓋區域對線路進行進一步的優化，以方便居民出行，從而提高桂林市公交的經濟效益和社會效益。

關鍵詞：公交線路 線路優化 調查分析

1 概述

隨著城市化進程的加快，機動車數量的激增，交通堵塞、能源消耗、環境污染等城市交通問題，已經成為當今世界上許多城市所面臨的難題之一。而進一步落實公交優先政策，優化公交系統，完善城市公交體系，不斷發揮城市公共交通作用，是解決城市交通問題促進城市交通和經濟社會可持續發展的必由之路。目前，桂林市的公共交通事業正處于發展時期，公交線路的優化和公交體系的改革也將會為桂林市的發展帶來一定的幫助。

2 公交線路優化研究

2.1 桂林市23路公交線路的概況

桂林市23路公交為桂林市區（五里店—園林植物園）運行線路，途經24個站點，各站點分別為：五里店—石油六公司—鸞東小區—青嶺路—五里店路—政務服務中心—高新區—空明路—體育中心—毅峰路口—輔星路口—穿山橋—安新小區—安新小區北口—181醫院—象山公園—文明路—西城路口—西門橋—西門菜市—東安街口—象山區政府—公交集團公司—園林植物園。

2.2 數據收集與處理

公交線路的優化研究分析，首先需要采集相關的樣本數據。本文以23路公交車為例，主要采用實地跟車觀察的方法，得到了23路公交車線路的部分樣本數據，主要記錄了沿途各站點的到站時間、上下車人數、車內人數，歸集統計出各站點的上下車人數和車內人數的極大值、極小值等數據，如表1所示。

由相關數據可以看出在整個23路公交車運行途中，乘客上下車人數較多的站點主要集中在五里店、石油六公司、輔星路口、文明路、西城路口、西門菜市、東安街口、公交集團公司以及園林植物園等幾個站點。尤其是上下班人流高峰時段，上車人數劇增。而在鸞東小區、五里店路、政務服務中心這幾個站點，上下車的人數相對較少。

通過調查發現，23路路線和100路路線存在一定的重合度，因而采用線路網基本參數體系指標對23路和100路路線進行分析，主要是對比分析100路由輔星路口至體育中心和23路輔星路口至五里店站這兩條路線的相關信息。經過相關數據處理后得出表2數據。

由以上數據可知，23路和100路路線自輔星路口站開始的后半段線路，重合度較大，因此結合公交100路路線對23路公交線路進行優化調整。

3 桂林市23路公交線路的優化分析

3.1 公交線路的優化分析

由于23路的后小部分路段覆蓋了鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民，考慮到公交的公益性，不能直接地取消23路后半部分的運行線路，論文嘗試在考慮公益性的情況下，對線路進行優化整合。

3.1.1 模型的建立

①確定目標函數：將100路和23路公交車路線抽象為一個賦權無向連通圖G（V，E）（如圖1所示）。因為要將線路分為兩部分，則需要將G（V，E）分成以點1出發，以點1結束的兩個子圖Gi（i=1，2），在每個子圖Gi中尋找權重最小的回路Si（i=1，2），則以權重最小構成的目標函數為：MinS。

②權重的確定：假定，兩點間的權重值=兩點間距離/兩點間上車人數，所以得出表3：

③確定約束條件

各組權重最小值：MinSi（i=1，2）

則總權重最小值：

3.1.2 模型的求解

在以上準則前提下，根據最小樹分塊原則，將圖G（V，E）分塊成兩個子圖Gi（i=1，2），根據分組原則提出了新的公交線路運行方案：

表4 運行線路圖

根據表4可以看出：23路的后半部分可以不再按原來的線路運行，而是沿著輔星路口→漓江路→七星路→石油六公司→五里店站運行；而100路后半部分則可以由原來從五里店路→高新區→體育中心運行，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區→體育中心運行。

新的公交運行線路總的權重為：

3.2 公交線路優化結果分析

3.2.1 優化前后的23路和100路線路對比（輔星路口至五里店/體育中心路段）

3.2.2 23路公交線路調整優化分析后的優勢

①線路調整后并沒有減少區域的覆蓋。仍能覆蓋鸞東小區、鸞三角小區、石油六公司小區等居民區域，對原來居民區的乘客并不會產生太大的影響。反而是借由100路消除了中空路段，減少了公交車不必要的浪費。

②對23路來說，縮短了總運行線路，23路將從原輔星路口到五里店站線路長度約3.3千米縮短為1.8千米。

③對于100路來說，運行線路將不經過政務服務中心這一站點，但經過的此站點線路還有28路。同時將增加2個站點，即青嶺路站和鸞東小區站。新增加的線路并不是很長，從原來五里店路→高新區，約350米，改為五里店路→青嶺路→鸞東小區→高新區，約1.1千米。

4 結束語

論文從實際出發，利用問卷調查和實地調查等方法對桂林市公交相關數據進行抽樣收集。同時以桂林市23路公交線路為主要研究對象進行了線路優化的調查研究分析，提出了具體的解決方法，為公交線路的優化問題提供了參考作用。

參考文獻：

[1]周昊林.桂林市公共交通發展難題與對策分析[J].西部交通科技，2010.

[2]劉霞霞.太原市公交網絡優化研究[D].山西大學，2008.

[3]朱海清.城市常規公交線路優化方法研究[D].東南大學，2006.

[4]嚴大思，奚硯濤，潘玲玲.滁州市城市公交線路最優化分析[J].江蘇，2010.

支持項目：廣西高校大學生創新創業計劃項目，編號：20121059533。

作者簡介：

侯冰玲（1992-），女，廣西梧州人，桂林電子科技大學本科生。

梁桂通（1990-），男，廣西北流人，桂林電子科技大學本科生。

李丹（1991-），女，江西上饒人，桂林電子科技大學本科生。

通訊作者：

智國建，男，桂林電子科技大學商學院，副教授，主要研究方向：管理信息系統。endprint