基于競爭優勢理論的三亞郵輪旅游產業發展研究

曲超　王榮

摘要：近十年，三亞郵輪港的郵輪停靠量逐年下降，在中國郵輪市場經過“黃金十年”增長背景下，相比較國內其他港口城市呈現出明顯的競爭劣勢。分析原因，既有生產要素和需求條件的原因，也有企業戰略和政策落實的問題。競爭優勢理論是產業競爭優勢分析的重要指導工具，為國際貿易理論的發展作出了巨大貢獻。文章運用該理論模型分析造成三亞郵輪旅游產業發展滯后的原因，并與國內外知名的郵輪港口橫向比較分析，總結影響港口城市郵輪旅游發展的條件，并據此提出促進三亞郵輪旅游產業發展的對策建議，助力三亞郵輪產業健康持續快速發展。

關鍵詞：港口城市;郵輪旅游;競爭優勢;對策建議

2020 年年初，突如其來的新冠肺炎疫情對中國乃至全球郵輪產業按下了“暫停鍵”，對正處在戰略調整與轉型升級的我國郵輪產業造成了較大的短期壓力和負面影響。早些年，中國郵輪旅客運輸量保持年均40%以上的增速，在疫情前的2018年，中國郵輪旅客的數量就已經突破200萬人次，占亞洲郵輪旅客總數超過50%，成為全球第二大郵輪市場。據中國郵輪產業發展報告所示，到2035年中國郵輪旅客運輸量將達到1400人次，將為全球郵輪客源市場的增長提供了巨大活力，屆時郵輪產業對中國的經濟貢獻將達到總產出2473億元，中國郵輪產業總體規模進一步擴大，已成為旅游經濟中最具潛力的版塊。在當前國內疫情防控處于常態化的背景下，如何在困境中積累我國郵輪產業發展的要素，在未來的競爭中提升港口城市郵輪旅游的競爭優勢，為郵輪旅游市場重塑信心，是當下值得關注的重要議題。

三亞作為我國唯一的熱帶濱海城市，由于處在亞洲地區兩大郵輪母港——中國香港和新加坡之間，是遠航南中國海以及印度洋的必經之地，也是國際環球郵輪到東南亞的交通“中轉站”和航運補給線，從三亞出發不用一小時就能進入國際郵輪主航道，因而三亞發展郵輪旅游中的區位優勢非常突出。但縱觀近些年到訪的郵輪接待量，三亞的郵輪旅游產業發展狀況不容樂觀。

根據中國郵輪產業發展報告（2020）公布的統計數據，如圖1所示，2010～2013年期間，三亞郵輪港郵輪接待量從2010年的15艘次/年增長到2013年的113艘次/年，達到歷史峰值，在此期間，三亞郵輪旅游發展呈現良好勢頭。但從2013年開始，三亞郵輪港郵輪接待量開始明顯下降，直到2021年降到了歷史最低值僅有0艘次郵輪停靠。由此現象分析可知，其中有部分原因是2020年疫情使早期規劃的航線全部取消所致;另外一方面驟降的郵輪停靠量也說明了，巨額的資金投入和刺激政策的出臺并沒有有效提振三亞郵輪旅游市場，反而出現了惡化的局面，三亞郵輪旅游產業發展的條件要素尚有缺失，亟須改變當前現狀，重振三亞郵輪旅游市場的信心，助推三亞郵輪產業發展。

一、港口城市郵輪旅游競爭優勢模型

近十年，三亞國際郵輪停靠量持續走低，市場萎縮明顯，這與蓬勃發展的國內郵輪旅游市場形成鮮明的反差，由此分析造成此現象的原因是三亞郵輪港對國際郵輪的吸引力不夠，郵輪旅游產業相比較競爭優勢不足。對于產業的競爭優勢分析，國內外學者比較認可的理論是競爭優勢理論。二十世紀八九十年代，美國哈佛商學院教授邁克爾·波特（Michael Porter）針對產業競爭優勢提出了“菱形模型”理論，該理論認為，一國和區域產業創造的財富受生產率支配，而生產率由一國和區域的競爭環境決定的。競爭環境是受多方面因素影響而形成的某一框架，如同由四個基本面構成的菱形，其所形成的產業經濟環境影響企業開發其自身的競爭能力。這些影響因素有生產要素、需求條件、相關與支持性產業和企業戰略、結構和競爭狀態、機會和政府。“菱形”環境是產業競爭力的主要來源。

在國內學者對于產業競爭優勢分析中，“菱形”理論模型應用廣泛，包括對農業食品產業、制造產業、船舶產業、海洋產業、電影產業等產業常應用該模型分析競爭優勢。

本文結合競爭優勢理論模型，在對國內港口城市郵輪旅游競爭力研究的基礎上，提出郵輪旅游競爭優勢菱形模型，如圖1所示。

二、三亞郵輪旅游發展相對不足的問題分析

依據郵輪旅游競爭優勢模型，本文從構成影響產業環境的六要素對三亞郵輪旅游競爭優勢不足的問題展開研究。由于2020年和2021年中國郵輪行業整體受新冠疫情影響，為使數據對比更具參考性和研究價值，本文以2019年的三亞旅游人數和郵輪旅游人數做對比分析。

（一）自然條件優越，但產業專業人才短缺

三亞地處中國南端，緊鄰粵港澳經濟發達地區，既可以有內地腹地，又可以受到華南地區經濟圈的輻射。同時北上可達中國香港、中國臺灣、日本、韓國，南部緊鄰東南亞及印度洋，可開拓郵輪航線十分豐富。作為我國僅有熱帶濱海城市，擁有海島旅游必備的陽光、沙灘、海水、海鮮四大要素，自然條件優越，擁有209公里長度的海岸線生長著獨特的珊瑚礁和珍貴樹種紅樹林。但由于郵輪產業依托于船舶維修、信息服務、教育培訓、物流運輸等行業的發展，郵輪的從業者來自眾多部門，郵輪產業需求的人才十分龐大。目前三亞僅有三所高校開設郵輪級旅游相關專業，年均畢業生數量較少，無法滿足郵輪旅游的市場需求。作為生產要素中的專門要素，對于保持企業競爭優勢更加重要，影響著企業的創新和長期的投資戰略。三亞郵輪旅游人才的匱乏嚴重制約產業的發展。

（二）旅游人數再創新高，郵輪旅游需求開發不足

2019年全年，三亞鳳凰國際機場完成運輸起降123291架次、運輸旅客2016.4萬人次同比分別增長1.5%、0.6%。全省共接待國內外游客8314萬人次，同比增長9%，其中接待入境游客142萬人次，同比增長12.4%。但由于我國海洋文化宣傳力度有限，國內游客對于郵輪旅游比較陌生，三亞到港郵輪僅有4艘次，乘坐郵輪旅游的人次不足2萬人次，郵輪旅游的滲透率千分之一，作為新興休閑旅游方式還未被大眾普遍接受，三亞郵輪旅游市場未能有效開發。

（三）郵輪企業資源投入不足，企業長期發展戰略受限

由于對自貿港建設的美好預期，加之國家重大政策出臺的利好，優惠的稅收政策已吸引中國旅游、中遠海運、中交海投等多家中資郵輪公司、金融、大型旅行社、航運物流等企業落戶三亞，已初步形成總部經濟發展的新格局，對于三亞發展郵輪注冊登記、郵輪船供服務等產業具有明顯的推動作用。但目前三亞運營的郵輪公司僅有3家，母港郵輪僅3艘，郵輪旅游產品供給不足、航線開發單一等問題嚴重制約郵輪旅游市場的開發，進而制約郵輪總部經濟的快速發展。

（四）郵輪市場規模偏小，支持性產業發展緩慢

三亞郵輪市場發展不穩定，規模小，接待郵輪旅客量從2008年的16.9萬人次，占全國的42%下降至2019年的不足1萬人次，占全國的0.2%，難以支撐城市港口建設、公共交通、城市旅游等支持性產業的規模化發展。此外，由于以旅游和房地產為支柱產業的三亞經濟實力弱，產業結構單一，造成維修制造業不發達、服務業發展水平較低，難以吸引郵輪維修保養、郵輪企業總部、郵輪船供、郵輪金融保險等網絡化、高壁壘、高產值的相關產業落地三亞謀局發展。

（五）政府政策利好，但需要落實到位

2018年國家組織發布的《交通運輸部、發展改革委、工業和信息化部、公安部、財政部、商務部、文化和旅游部、海關總署、稅務總局、移民局關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》提出到2035年，郵輪設計制造水平躋身世界先進行列，郵輪運營船隊深化發展穩步推進，郵輪配套與供應鏈持續完善優化，助力我國郵輪市場成為全球最具活力市場之一。為推動我國郵輪產業結構調整，助推我國郵輪經濟發展，國家各部委和海南省政府紛紛出臺利好政策實施調控。海南應抓住政策優勢，不斷完善郵輪產業鏈條，制定郵輪產業扶持政策，提供郵輪產業所需的軟環境，把三亞建成真正的郵輪母港。

三、國內外知名港口城市郵輪旅游發展現狀

經過多年的市場培育，國內郵輪旅游市場的格局已經初步形成，為了更好推動郵輪經濟的發展，研究國內外知名港口城市郵輪旅游的發展路徑有助于提供借鑒的思路。本文從國內外著名的邁阿密國際郵輪母港和廈門國際郵輪港著手分析，總結出影響港口城市郵輪旅游發展的條件因素。

（一）美國邁阿密國際郵輪母港

邁阿密，位于美國佛羅達州，是美國南部城市中經濟最發達的城市。邁阿密國際郵輪母港，商業配套完善，服務設施一應俱全，受腹地發達經濟圈的輻射，是美國最重要的郵輪母港。邁阿密被稱為世界的“郵輪之都”，便捷的大交通網絡串聯著整個城市的旅游景區、酒店、餐飲、娛樂等旅游服務設施，金融、保險、物流、貿易等相關和支持性產業完善。種種優勢使得整個城市的郵輪旅游產業極具發展動力和活力。

（二）廈門國際郵輪港

早在20世紀，廈門國際郵輪港就已經接待國際超豪華郵輪，是中國最早接待國際郵輪的港口之一。在后期的發展中，廈門市政府于2002年開始了廈門國際郵輪中心的建設。提供有8萬多平米的客運聯檢大樓，容納多家聯檢單位駐場辦公。功能區完備，免稅店和客運服務機構等服務設施一應俱全。周邊商業配套完善，服務于港口、旅游、物流的購物中心、金融保險服務等機構分布在郵輪母港的周邊，將廈門港打造成國際郵輪航運中心。廈門國際郵輪港地理位置優越，距離臺灣高雄、臺中等城市300多公里，方便開發多種航線旅游產品，構建郵輪旅游圈。集美大學等國內著名學府為廈門郵輪產業的發展提供了人力資源、科研支持等高級生產要素。

（三）國內外港口城市比較研究的結論

通過綜合分析以上國內外郵輪港的典型案例可得出結論，港城協同一體服務水平、港口城市的旅游業環境、腹地客源市場發展空間、交通設施通達程度是港口城市郵輪旅游發展的四大條件因素。在以上國際郵輪港的建設規劃中，各城市均以郵輪港口為中心，科學規劃布局、配套產業發展所需的服務設施和旅游資源等產業發展要素，根據城市特點，形成獨特環境的郵輪港口城市。三亞郵輪旅游的發展離不開這幾大影響要素的支持，打造國際化郵輪旅游目的地需要形成四大條件的協同效應。

四、對策和建議

鑒于目前國內外新冠疫情的防控局勢，未來國內郵輪旅游將以國內大循環為主體，實施國內、國際雙循環的新發展路徑。根據以上思路，針對三亞郵輪旅游產業的現狀，提出以下對策和建議。

（一）推動制度集成創新，提高港城建設及服務水平

未來，海南應依托自貿港的制度優勢，結合三亞郵輪港定位以及現代產業體系發展方向，重點推進航線、稅收、船舶、口岸、金融、物流等系列制度的集成創新，一方面，做大郵輪市場規模，推進三亞郵輪母港建設、郵輪旅游、交通服務等屬地產業的規模化發展。另一方面，著力發展郵輪總部經濟、注冊登記、金融保險、郵輪船供物資國際中轉集散等高端服務業，提升郵輪產業價值鏈水平，科學打造具有全國乃至亞太競爭力的特色郵輪產業生態圈，實現海南自貿港在服務業態、服務功能等方面的創新突破。

（二）著眼于區域郵輪產業一體化，推動海南與區域融合發展

粵港澳大灣區地區郵輪經濟發達，而海南由于經濟基礎薄弱，人口基數相對較少，海南需要依托粵港澳大灣區促進郵輪產業的發展。從郵輪市場培育方面，通過與粵港澳大灣區政府間合作，促進經濟、政治、文化交流，依托于地理位置優勢，實現資源共享、市場共育，有助于海南開拓腹地郵輪產業市場，打造海南郵輪旅游目的地。在產業鏈方面，有助于發展現有制造維修、貿易、物流等配套產業，對接粵港澳大灣區郵輪產業主體，打造海南郵輪母港船供基地，進一步補充和完善郵輪產業鏈， 推動海南郵輪產業與粵港澳大灣區經濟融合發展。

（三）推動郵輪產業鏈橫向延伸與縱向拓展，促進郵輪產業價值增值

制約三亞郵輪產業發展的重要因素是沒有形成完整的郵輪產業鏈。郵輪產業具有經濟聚集性特點，而郵輪制造業可有效帶動區域產業發展，歐洲郵輪經濟發達正是來自郵輪制造及維修行業的巨大貢獻，直接經濟貢獻率可達26%。海南應堅持長期政策導向，以推動郵輪制造維修業發展為重心，填補郵輪產業鏈上游的空白鏈條。

（四）加強郵輪疾控研發投入，復蘇后疫情時代的郵輪產業

郵輪行業想要盡快復蘇，擺脫疫情的負面影響，需要加強郵輪疾控方面的研發投入，彌補郵輪疾控方面的缺失，完善現有疫情防控體系，避免衛生事件的再次發生以及防控不力的被動局面。同時在國外新冠疫情無法有效控制的局面下，全球郵輪行業將持續處于停滯狀態，郵輪出境游短期內很難實現。因此，可以考慮推出無目的地海上游航線。三亞港有著得天獨厚的地理優勢，為開展三亞郵輪航線的海上巡游提供良好的基礎條件。根據長短期分開規劃的要求，短期內可優先試點三亞郵輪航線的海上巡游，待防控疫情穩定，逐步恢復海上郵輪的常態化運營，實現保持國內郵輪市場活力的長期目標。

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（作者單位：三亞中瑞酒店管理職業學院。王榮為通信作者）