運輸需要什么信息

大約150年前，當時的最新信息技術——電報直接催生了美國的現代鐵路運輸業：電報使得若干條線路之間的實時溝通成為現實，很多單個的鐵路專線公司整合發展為鐵路運輸網絡公司。

今天的信息技術，能為中國的運輸做些什么呢?

我特別反對一上來就說，要把傳統儲運提升為現代物流。大家都物流了，誰來運輸呢?大家都去整合社會資源，誰來被整合呢?都輕資產了，誰來投資車輛呢?

最關鍵的是，沒有標準化、高效率、可靠的運輸服務，如何可能存在一體化物流服務呢?正如皮之不存，毛將焉附。

所以，比勸說運輸企業都去現代物流更有意義的事情，是認真研究如何在今天的環境中把信息技術應用于運輸行業。

運輸企業的核心能力與信息技術

運輸從數以百萬計獨立業主為主流的“農業”狀態轉化為以大中型企業為主流的“工業”狀態，必定意味著一些運輸企業的運營模式取得了巨大的競爭優勢。運輸是如此龐雜的行業，以至于中國運輸行業必定會醞釀出多種成功的運營模式。

這些運營模式會有哪些共同之處呢?

運輸模式的核心不在運輸執行的某個環節里，而是在于對于運輸過程的管理上。

這樣的核心技術在于以最高效的方式來管理三大關鍵資源：品牌、資產及知識技能。

所謂的品牌，是企業對客戶的承諾以及客戶對企業承諾的認知。對于運輸企業來說，基于Internet的信息技術是體現這種承諾最主要的方式。如果任何時候任何地點，客戶都可以通過網絡獲得運輸的狀態以及運輸實際執行與服務水平承諾之間的差距，企業就建立了一個維護品牌的永恒窗口。

資產，對于任何一個運輸企業來說，無論車輛是自身投資，融資租賃，還是加盟，資產的利用率都是資產擴大或者縮小最主要的決定性指標。這個指標是高還是低，決定于運輸模式以及調度方式。而運輸模式的不斷創新，調度方式的不斷優化都完全基于信息平臺，沒有一個信息系統構筑的協作系統，運作和調度的創新是不可能的。

知識和技能，則最終體現在流程中。每一個特殊的運輸服務產品，都有不同的流程要求，正是這些標準化的流程固化了企業關于特定客戶、特定領域、特定情景之下的特定知識和技能。信息系統是確保流程標準化并不斷積累優化的基本工具。

因而，可以說，運輸企業的核心管理技術，無外乎管理品牌、管理資產、管理知識和技能的技術。而這些管理技術構成了一個運輸企業的運營模式。而，信息技術是實現這樣的運營模式的基礎：面向客戶提供信息服務，面向運作管理提供調度平臺，面向執行提供流程標準。

五年前，我們看到成功的運輸企業能夠懂得建立自身的關鍵資源，五年后，我們將看到領袖的運輸企業的信息系統具體承載了企業深厚的管理技術。

我們現在在哪里：不能不跨越的起點

中國的運輸行業，每天跑動著500萬輛貨運車輛，其中99％以上的業務活動通過電話來調度和監控，通過現金交易來實現完全手工的結算。99％以上的運輸活動只有在成千上萬個沒有電腦的調度室里，親耳去聽聲音洪亮的調度，才能知道自己關心的貨物究竟在何處，99％的運費結算過程只有到了成千上萬個業務點，親手翻動抽屜里的賬本和紙條才能知道每一筆運輸費用到底是如何發生的。

這構成了一個巨大的黑洞，不確定性最高、費用最高的基礎物流環節沒有辦法共享跟蹤監控信息，沒有辦法共享結算信息。這個巨大的黑洞只有信息進，沒有信息出。

這個信息黑洞不解決，什么供應鏈協作，什么資源優化，什么智能調度，都是紙上談兵，這個信息黑洞不解決，運輸作為一個基礎服務無法成為可跟蹤、可監控的工業化產品，運輸就不可能成為真正的現代產業。

運輸行業的信息技術應用必須跨越這個起點。

ERP：不是運輸行業信息技術應用的基本出路

跨越這個起點，最值得借鑒的方式就是制造業及商業信息化的模式。也就是軟件購銷的方式，就像進銷存軟件的普及一樣，大企業購買可以客戶化的ERP以及實施服務，小企業購買金算盤、管家婆……隨著軟件公司把軟件做得越來越便宜，普及的企業越多。

然而，這條用類似ERP實施的方式在運輸行業中推進信息化的道路卻難以行通，關鍵的問題有兩個，其一，軟件購銷的方式需要客戶承擔軟件、硬件、維護等各種投資，加在一起，最少數十萬的門檻，對于90％以上的運輸企業，這不可能，另一，單獨一個企業的內部電子化賬本對于制造業很有價值，因為控制了庫存信息，就控制了核心經營過程。而對于運輸企業來說，則完全不同，僅僅為停在車場中的車輛建立電子化賬本即便不是毫無用處，也根本沒有能夠控制企業的核心經營，因為運輸產品本身是流動的過程，信息必須在運輸服務鏈中流動才有價值。

解決不了具有強大生存能力、又實際上控制大量運輸資源的大批小型運輸企業的問題，解決不了相互獨立的司機、運輸公司、物流公司、貨主之間的信息溝通問題，再強大的ERP也是竹籃打水一場空。

公共信息服務，而非軟件產品銷售

以公路貨運為例。在今天相對分散的市場，面對任何一票完整的運輸服務，實際上必須解決三個問題：車源問題、跟蹤問題、結算問題。

對于車源問題，各地都涌現出了一些非常成功的信息服務商，他們提供一個以短信為核心媒介的公共信息平臺，一方面向司機傳達專線貨運公司的車源需求，另一方面向貨運公司傳達特定的車輛動態信息。這些信息服務商很大程度上為回程車配載提供了一個非常廉價而有效的溝通平臺。

有趣的是，各地政府都曾經在主要的場站投資了大屏幕以及相關的軟件，花費百萬千萬，但是無一成功。成功的都是從BP機訊息開始的民營企業。

當然，這些民營企業還處于比較初步的階段。但是，他們已經以自己的存在和發展證實了公共信息平臺對于運輸行業信息化中的作用。今天，我們走進貨場，進入任何擺著電腦的一個小貨運企業去問一問，他們的電腦十有八九是為了收發公共配載信息而配置的。

也就是說，這些民營的信息服務商已經為運輸最底層服務環節的信息化開拓了一條獨特的道路，這條道路不同于精英驅動、管理理念驅動的自上而下的ERP模式，但是正在讓成千上萬個貨運部跨越信息化的起點，因為他們讓信息化服務于這些貨運部當前的根本問題：車源問題。

相對于車源問題，跟蹤問題和結算問題更多地要解決一個運輸企業內部，不同運作點之間的信息溝通。

同樣有趣的事情是，以高大全為基本定位的軟件公司，幾乎在運輸市場上全軍覆沒，最典型的是以優化調度為核心的笛卡爾公司，最初曾經影響頗大，現在連中國區都不存在了。而招商迪辰等國內物流軟件公司，在這方面的投入很大，產出也很微小。

真正成功的是以公共系統平臺為核心的ASP模式，這樣的模式使得運輸企業不需要經歷漫長的實施過程，不需要投資軟件及硬件設施，就可以面向客戶實現訂單的實時跟蹤，面向財務實現多點及時準確結算。

沒有智能優化，沒有自動結算，然而這種模式得到了運輸企業的認可。因為復雜的功能對于用戶不但是投資成本，也是應用成本，如果不是現在的根本需求，不能立刻增加價值，反而是負擔。

運輸信息化的第二個契機：政策驅動的運輸產品升級

應該說，近幾年來，運輸信息化，尤其是公路貨運的信息化盡管實現了一些方向性的探索，但是并沒有取得飛躍性的發展?？梢哉f經歷了一個初創階段。

下一個真正發展的契機在哪里?

在于政策驅動的運輸產品升級。中國不是缺乏運力，但是極度缺乏高質量、大規模、通道型的運輸產品，比如門到門的跨區域隔夜配送服務、比如長江三角范圍的陸上通道服務。

這些通道型的運輸產品沒有能夠產生規模的根本原因是超載、養路費的區域不平衡產生的“節約”空間遠遠高于規模經營產生的成本優化，從而使得大規模經營模式難以獲得通常的競爭優勢。

而醞釀已久的燃油費改稅一旦實施，超載治理一旦趨于制度化，形勢將發生根本性逆轉，大規模的運輸產品化經營將獲得一個飛躍性的發展機會。

而這樣的運輸經營模式將為信息化應用帶來一個真正的春天。

(編輯／熊燕舞)